Experten om chocknotan för elbilsservice: 14 000 kr

Att serva en elbil kan vara dyrare än att byta kamrem på en förbränningsbil. En svensk ägare till en Hyundai Ioniq 5 chockades av att tvåårsservicen på elbilen kostade 14 000 kronor. Samtidigt har Tesla tagit bort sina servicekrav helt.
– Glykolbyten på vissa elbilar kan vara lite stökiga. Men man kan vara skeptisk mot dylika intervall då förhållandena i en elbil är mycket ”mildare” och additiven borde räcka mycket längre, säger verkstadsexperten Fredrik Grufman. 

När elbilarna introducerades sades det att servicekostnaderna för ägarna skulle bli mycket lägre. Men det tycks istället ha blivit tvärtom. Carup har tidigare skrivit om att Volkswagens elbilar kan vara nästan lika dyra att serva som dieselbilar. Nu visar det sig att en ägare till elbilen Hyundai Ioniq 5 fått betala 14 000 kronor för en ordinär tvåårsservice. 

– Hämtade bilen i går efter andra service. 14 000 kr… Arbetskostnad 7 200 kr. Helt oförberedd på kostnaden. Visst, de bytte kylarväska (ca 2 000 kr), och bromsolja, men annars ingenting speciellt. Dumt nog hade jag inte bett om offert. Långt ifrån rimligt pris, skriver ägaren på Facebook. 

Kostnaden är högre än vad många ägare till förbränningsbilar betalar för både service och kamremsbyte. Andra ägare till Hyundai Ioniq 5 uppger att de fått ner kostnaden till 11 500 kronor och råder ägare till att jämföra offerter. Carup har förgäves sökt Hyundai för en kommentar. Flera bilmärken har visat sig ha mycket höga servicekostnader för elbilar. Samtidigt har Tesla som har längst erfarenhet av elbilar tagit bort sitt servicekrav helt. Garantin på bilen gäller även om du inte servar den. 

Enligt verkstadsexperten Fredrik Grufman på Grufman Bil som har stor erfarenhet av Tesla bör man ändå serva elbilen var 5000:e mil. 
– Vi bedömer att en elbil som körs normalt behöver service var 50 000:e km, då tänker jag särskilt på Tesla. Med andra märken har jag ingen koll, det kan hända att andra märken kräver glykolbyte eller oljebyten i diffar. Kan också finnas behov av kupefilterbyten eller andra filterbyten som sitter i friskluftsintag, säger han till Carup. 

Grufman konstaterar att en prispress på bilpriset kan göra att en förlorad intäkt i vissa fall tas igen på servicekostnaden. Ekonomer gör avancerade kalkyler för att fastställa optimala intäkter för tillverkaren.
– När biltillverkarna beräknar intäktsmassan för en ny bil så gör man först en analys av vad det rimliga marknadsvärdet på bilen är jämfört med andra fordon. Sedan tittar man på kundgruppen, det vill säga vem som köper bilen.Säljer man mycket fleetbilar, att biltypen går till institutionella köpare så räknar dom på kostnaden över tre år års ägande. Då ingår beräkningen för service. 

Bilar som säljs till privatpersoner och småföretagare kan ha högre servicekostnader. 
– Gör man bedömning att det kanske är fler privatpersoner eller småföretagare som köper bilen så vet man att man inte är lika noga med servicekostnaden där. Råder det således prispress på bilpriset så försöker man ta hem förlorade intäkter på servicen. Man vet att första kunden normalt sett är lojal mot märkeshandlaren, så det är i princip en given intäkt, säger Fredrik Grufman. 

Det är inte alltid serviceintervallen är kopplade till verkliga behov, något Grufman sett konkreta bevis på. De kan till och med skilja sig åt mellan olika länder. 
– Ett bra exempel på servicefiffel är när Ford släppte Mustang 2015 i Sverige. Enligt Ford Sverige skulle tändstiften bytas efter 5 år vill jag minnas, oavsett miltal. Exakt samma bil med exakt samma motor fast för USA-marknaden har 160 000 km som intervall på stiften. Man gör bedömningen att man behöver få ner utpriset under en viss prispunkt, typ 395 000kr istället för 405 000kr och då måste man ”justera” servicekostnaderna.

Ett gott råd innan du köper en elbil är att undersöka om bilen kräver kylvätskebyte med jämna mellanrum. Vissa elbilar, som Tesla har inga byteskrav under bilens livstid, medan andra kan kräva byten så tätt som var 6000:e mil. Och då blir notan hög, för bytet kan vara besvärligt. Sedan går det även att diskutera om glykolen verkligen bryts ner så snabbt som på två år eller 6000 mil. 

– Glykolbyten på vissa elbilar kan vara lite stökiga. De jobbar inte med höga temp-flöden eller tryck som en traditionell bil, istället behöver man koppla isär systemen, flusha och sen köra i nytt. Luftning kan vara mer tidskrävande eftersom det kräver dator och speciella servicerutiner. Å andra sidan kan man vara skeptisk mot dylika intervall då glykolen normalt sett bryts ner av ålder och temp, och att additiven förbrukas av lösgjorda metaller under körning. I en elbil är förhållandena mycket ”mildare” och additiven borde räcka mycket längre, säger Fredrik Grufman. 

Hans bästa tips till elbilsägare är att se upp med bromsarna, som brukar vara en vanlig felkälla. Många kör med enpedalskörning och använder inte bromsarna. Det kan löna sig att köra lite hetsigt ibland så att bromsarna måste motioneras. 

– Bromsarna är ett generellt problem på tunga högprestandabilar kräver stora bromsar, men folk kör lungt med bilarna och kör mycket one-pedal-driving. Det gör att bromsarna smackar ihop fullständigt.  Mycket vanligt på Tesla, även vanligt på andra tunga bensin/dieselbilar där man kör eco-driving. Speciellt bakbromsarna brukar rosta ihop. Det man sparar i drivmedel på lung körning förlorar man i sabbade bromsar, säger Grufman. 
LÄS MER: