Ny teknik ska rädda Ölandsberon. 54 år gamla bron vittrar sönder. Nya ställningar gör att trafiken inte behöver stoppas.
Den över sex kilometer långa Ölandsbron utsätts dagligen för hårda väderförhållanden och tung trafik. Nu har en omfattande renovering inletts för att rädda betongen från frost- och saltskador – och tack vare en ny byggteknik kan trafiken fortsätta rulla precis som vanligt.
Våren 2025 startade den första etappen av en storskalig renovering av Ölandsbron. Bron över Kalmarsund är extremt utsatt för väder och vind, vilket över tid har lett till sprickor genom frostbrytning och saltinträngning i betongen. För att åtgärda skadorna används nu för första gången i Sverige ett speciellt ställningssystem vid namn FlexDeck.
Den specialkonstruerade ställningen från Layher monteras hängande under själva brospannen. Det innebär att ställningsbygge, materialhantering och betongreparationer uteslutande sker från brons undersida. Arbetet kan pågå effektivt både dag och natt utan att störa det ordinarie trafikflödet på bron.
Byggmaterialet kan placeras direkt nere på arbetsplattformen, vilket eliminerar behovet av tidsödande leveranser uppe från vägbanan. Renoveringsarbetet, som utförs av totalentreprenören NCC på uppdrag av Trafikverket, omfattar i nuläget tätskiktsreparationer på 13 av brons totalt 155 spann. Reparationssträckan är 400 meter lång och projektet beräknas pågå fram till och med 2027.
Historiken: Kostsamt misstag med bräckt vatten
Ölandsbron är i dag Sveriges längsta bro inom, förutsatt att man enbart räknar de brodelar som befinner sig på svenskt territorium. Balkbron sträcker sig 6 072 meter mellan Kalmar på fastlandet och Färjestaden på Öland, har en fri bredd på 13 meter och en segelfri höjd på 36 meter.
Planerna på en fast förbindelse över sundet hade diskuterats länge när det första konkreta förslaget slutligen lades fram år 1932. Det dröjde dock till slutet av december 1967 innan bygget startade på fastlandssidan, snabbt följt av det första spadtaget på Öland i början av 1968. När bron invigdes av dåvarande kronprins Carl Gustaf den 30 september 1972 hade bygget kostat 130 miljoner kronor. Därefter bar den titeln som Europas längsta bro ända fram till 1998.
Redan under 1980-talet upptäcktes dock att brons betong hade börjat vittra sönder. Vid byggnationen hade man felbedömt miljöns aggressivitet, vilket ledde till att Kalmarsund inte klassades som en marin miljö. Detta resulterade i att man tillät en lägre cementhalt och ett tunnare täckande betongskikt än vad som godkänns i dag. Dessutom tilläts att betongen i vissa konstruktionsdelar blandades med bräckt vatten direkt från sundet, vilket gjorde att fukt lättare trängde in och orsakade korrosion i armeringen.
De tidiga byggmissarna, i kombination med att i snitt 18 600 fordon dagligen passerar, är anledningen till att jättebron ständigt kräver omfattande och kostsamt underhåll.
LÄS MER:
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter
