VW-krisen slår mot 25 000 jobb i Sverige: ”Går fort”

Volkswagens kris kan slå hårt mot Sverige. Uppemot 25 000 arbetstillfällen kan försvinna.
– Det kommer innebära uppsägningar och varsel även i Sverige, säger vd:n Peter Bryntesson till Carup.

Volkswagen står inför en av de största omvälvningarna i koncernens historia. Biltillverkaren ska halvera antalet bilmodeller, minska fabrikernas kapacitet och pressa kostnaderna efter vikande lönsamhet och stora tapp på den kinesiska marknaden. Samtidigt har tyska medier rapporterat om planer på att stänga fyra fabriker och kapa uppemot 100 000 tjänster inom VW-koncernen. Men krisen kan få betydligt större följder än de jobb som direkt hotas hos Volkswagen.

Peter Bryntesson är vd för FKG, branschorganisationen för de skandinaviska leverantörerna till fordonsindustrin. Han varnar för att även tiotusentals svenska arbetstillfällen kan försvinna när Europas bilindustri nu förändras.
– Det är nog ganska realistiskt på sikt om man ser till omställningen som vi är inne i. Vår europeiska moderorganisation Clepa har gjort en studie som visar att ungefär 300 000 arbetstillfällen kommer att försvinna fram till 2030. Om man räknar om vad det skulle innebära för Sverige handlar det om ungefär 20 000–25 000 arbetstillfällen, säger Peter Bryntesson till Carup.

Det betyder inte att samtliga jobb försvinner på grund av Volkswagen. Men krisen hos Europas största biltillverkare blir ett tydligt exempel på den omställning som nu skakar hela leverantörskedjan. Svenska företag tillverkar komponenter, system och material som används av stora europeiska biltillverkare. När fabriker stängs, modeller försvinner och produktionen krymper minskar även beställningarna hos underleverantörerna.

En av de viktigaste förklaringarna är elektrifieringen. En elbil behöver betydligt färre rörliga delar än en bil med förbränningsmotor. Samtidigt ersätts allt fler fysiska komponenter av mjukvara och nya tillverkningsmetoder. Bryntesson tar Volvo Cars användning av så kallad megacasting som exempel. Tekniken innebär att stora delar av bilens kaross gjuts som ett enda stycke, i stället för att byggas av många mindre komponenter.

Det kan ta bort ett hundratal separata artiklar och därmed även behovet av flera leverantörer.
– Det blir färre delar i en elmotor med batteri. Sedan kommer det in ny teknik för att bygga fordon på ett annat sätt. Med megacasting kan man gjuta halva bilen i ett stycke och ta bort hundra artiklar. Dessutom försöker man ersätta hårdvara med mjukvara, säger han.

Bryntesson menar att Volkswagen och stora delar av den tyska bilindustrin försvarade den gamla tekniken för länge på frågan om vad som gick fel.
– De har försvarat den gamla tekniken lite för länge. De hade en väldigt attraktiv affärsmodell kopplad till förbränningsmotorer, med service, oljebyten och andra byten. Jag förstår att man försvarar en affärsmodell som ger bra vinster, men nu är verkligheten en annan. Tekniksprånget har varit väldigt kraftfullt, säger Peter Bryntesson.

Han bedömer att svenska företag började reagera tidigare än många tyska konkurrenter. Redan omkring 2020 och 2021 började fler svenska aktörer anpassa sig till elektrifieringen och nya sätt att konstruera bilar. Därför anser han att Sverige ligger något bättre till än Tyskland – men långt ifrån alla svenska företag är skyddade. Störst risk löper enligt Bryntesson de bolag som fortfarande är starkt beroende av komponenter till förbränningsmotorer.

Det kan handla om delar till motorer, bränslesystem, avgassystem och andra produkter som inte behövs i en ren elbil. Utvecklingen kan dessutom gå snabbare än många räknar med. Diskussionen i EU kretsar fortfarande kring om nya bilar med förbränningsmotor ska få säljas efter 2035. Tyska företrädare har pressat på för att luckra upp reglerna.

Men enligt Bryntesson kan den politiska tidsgränsen snart sakna betydelse.
– Vi i Sverige har sagt att det är en icke-fråga. Man kan bestämma vad man vill om 2035, men marknaden för förbränningsmotorer är borta långt innan dess ändå, tror vi. Där tänker vi olika. Jag tror att vi har rätt och tyskarna har fel, säger han.

Volkswagens problem har blivit särskilt tydliga i Kina. Under många år tjänade de tyska bilmärkena stora pengar på kinesiska bilköpare. Nu har lokala elbilstillverkare tagit stora marknadsandelar med billigare bilar, snabbare utveckling och modernare elektronik. Samtidigt brottas Volkswagen med gamla fabriker och kostsamma strukturer i Tyskland.

Bryntesson misstänker att flera av de tyska fabrikerna inte längre bidrar med någon verklig vinst.
– Jag spekulerar, men jag tror verkligen att fabrikerna i Tyskland inte genererar någon vinst på sista raden. Det är ganska ineffektivt. Många anläggningar byggdes för 20, 30 eller 40 år sedan och måste konkurrera med kinesiska fabriker som bara varit i drift under några få år.

Volkswagen försöker nu svara genom nya samarbeten i Kina, bland annat med elbilstillverkaren Xpeng. Bryntesson anser att riktningen är rätt men att åtgärderna kommer flera år för sent. Den stora frågan är hur mycket av Volkswagens nya kinesiska teknik och arbetssätt som kan flyttas hem till koncernens hjärta i Wolfsburg. Där bromsas förändringarna av starka fackliga intressen och delstaten Niedersachsen, som är storägare och har betydande inflytande över bolaget.

De tyska sparplanerna har redan utlöst omfattande protester bland de anställda. Enligt FKG:s vd finns det trots protesterna ingen enkel väg runt de allra hårdaste besluten.
– Det enda rätta är att lägga ner fabriker. Det är tungt och dyrt att tillverka i Tyskland. De kommer att flytta produktion österut. Frågan är var den landar, men de måste verkligen göra något, säger han.

För Sverige kan konsekvenserna därför komma stegvis. Först minskar beställningarna. Därefter pressas leverantörernas marginaler, investeringar stoppas och varsel läggs. Till slut riskerar företag som inte lyckas ställa om att försvinna helt. Det är i den kedjan Bryntesson ser risken för att mellan 20 000 och 25 000 svenska jobb går förlorade.
– Det går fortare än vad man tror, säger han.

LÄS MER: