Ostlänken blir Sveriges dyraste byggprojekt genom tiderna. Järnvägen slutför arbetet som började i mitten av 1800-talet.
– Det är den största investeringen i svensk järnväg på 150 år, säger Daniel Palm, projektledare på Trafikverket.
Ostlänken kommer att kosta 91,4 miljarder kronor i 2021 års penningvärde. Sveriges dyraste byggprojekt genom historien för 16 mil järnväg, som Öresundsbron gånger två. Varje meter kostar 571 000 kronor att bygga.
– Det kostar så mycket om man ska bygga järnväg. Om det ska gå snabbt vill man gärna bygga raka spåret och göra så små anpassningar som möjligt, säger Daniel Palm, projektledare för Norrköpingsetappen.
Förra året började arbetet. Trafikverket har börjat längst i norr. Nu väntar tio års arbete innan dubbelspåret kan tas i drift fullständigt 2035. Tågen ska kunna köra i 250km/h.
– Äntligen! Det känns jättebra. Spadtaget markerar starten för hela Ostlänkens sträcka. Det är många personer som har lagt ned ett omfattande arbete för att vi ska kunna vara här idag och projektet är efterlängtat av många intressenter, säger Ostlänkens programchef Magnus Sjöberg.
Sverige låg långt efter
Sverige var ett av de sista länderna i Europa som anammade järnvägen. Hit kom de första spåren i mitten av 1850-talet. Vid den tiden var Sverige ett av Europas mest eftersatta länder. Vi hade drabbats av några fruktansvärda missväxtår som fått utvandringen till Amerika att ta fart.
– Från början var Södra stambanan från Malmö via Nässjö och Jönköping till Falköping. Där gick spåren samman med Västra stambanan som knyter samman Göteborg med huvudstaden. Sedan 1874 har tågen gått raka spåret, säger Henrik Reuterdahl, järnvägshistoriker på Järnvägsmuseet i Gävle.
Järnvägsförespråkarna vid den här tiden var framsynta och visionära. De hade det konservativa etablissemanget mot sig. För att börja bygga den nya järnvägen fick man ta strid.
– Det är fortfarande en vanlig järnväg, men vi har inte byggt ut den svenska järnvägen i den här omfattningen på 150 år, säger Daniel Palm.
Stambanorna växte fram
I slutet av 1860-talet fanns den västra och södra stambanan. Sedan dess har det inte hänt mycket längs den sydliga sträckningen. När SJ presenterade X2000 i början av 1990-talet fick det nya höghastighetståget svårigheter på den gamla banan.
– Om man tittar på Nyköpingsbanan så är den enkelspårig och kurvig. Det gör att X2000 får ta vägen om Katrineholm istället. Med Ostlänken bygger man ut kapaciteten. Det här är ganska stort rent historiskt, det har inte gjorts så mycket under alla år, säger Henrik Reuterdahl.
Ostlänken bryter ingen ny mark. Den lyfter bara det gamla. Inga nya orter får stationer och kopplas ihop med järnvägsnätet. Istället slutför man bara arbetet som började vid mitten av 1800-talet.
– Egentligen knyter man inte ihop nya orter som de gör på Botnia- och Norrbotniabanan. Ostlänken handlar om att öka kapaciteten, säger Henrik Reuterdahl.
Idén till Ostlänken är inte ny. Det började redan för snart fyrtio år sedan. När kommunerna på Östgötaslätten började drömma om att växa ur sina kostymer och få kontakt med den omkringliggande världen.
– Ostlänken föddes ur ett regionalt projekt på 1980-talet där man pratade om Östgötalänken. Det är en satsning mellan kommunerna för att få regionen att växa. Det här är inte bara en snabb järnväg genom Sverige, det är en höghastighetsjärnväg. Hastigheten kommer att vara 250 kilometer i timmen och man satsar på en snabb restid, säger Daniel Palm.
Han är projektledare för den mest utmanande etappen på Ostlänken. Man skulle kunna tro att en järnväg genom det platta Östergötland inte är så svårt. Det håller inte den här ingenjören med om.
– Jag skulle säga att Norrköping är den svåraste biten. Här kommer man först till Kolmårdsberget där det finns en åtta kilometer lång tunnel. Sedan åker tåget ut på en gammal sjöbotten som är lera, säger Daniel Palm.
Problemen slutar inte där. Hela vägen genom Norrköping ställs ingenjörerna på Trafikverket inför stora utmaningar.
– Sedan kommer tåget in i Norrköping och passerar längs stambanan genom ett detaljplanerat område. Man kommer också in i staden där det finns flera komplicerade broprojekt som kostar stora pengar, säger Daniel Palm.
Berg är knepigt att bygga i. Allra helst om de inte är robusta. Utanför Norrköping finns ett som är lite av en mardröm för järnvägsbyggarna.
– När tåget sedan fortsätter norrut från Norrköping går det genom Himmelstalund. Där finns ett berg som är väldigt sprucket och komplicerat att bygga i. Det är komplicerat att borra i och kräver mycket, säger Daniel Palm.
Ostlänken blir så dyr eftersom man vill ha rak järnväg direkt mellan de stora städerna.
– Genom att vi har stora radier och vill dra järnvägen så rakt som möjligt har vi inte möjlighet att undvika dyra passager, säger Daniel Palm.
Järnvägsvännerna jublar över investeringen. Ostlänken är ändå en revolution i den svenska järnvägshistorien.
– Nu får vi ett snabbspår mellan Stockholm och Köpenhamn, det kommer att ge helt nya möjligheter och tåget är också framtiden, avslutar Henrik Reuterdahl.
LÄS MER:
Andreas Jemn är journalist och författare.
