Okända detaljen från bensinbilar i Tesla. Finska mekanikern visar Teslas annorlunda lösning.
– En riktigt bra och smart lösning, säger Jesse Haapala.
Finska elbilsmekanikern Jesse Haapala, som är expert på elbilsbatterier och batterireparationer, har gjort en uppmärksammad genomgång av Tesla Model 3:s konstruktion och batteriteknik. Med en demonterad bil på verkstaden visar han upp Teslas smarta ingenjörskonst. Men han varnar också för dolda fällor som kan leda till rost och underkända besiktningar.
När det ska bytas däck är den gyllene regeln att hålla domkraften långt borta från det känsliga högvoltsbatteriet. Men på Tesla Model 3 och Model Y är det precis tvärtom. Jesse Haapala visar hur bilens officiella lyftpunkter faktiskt sitter integrerade direkt i själva batteripaketet.
– När man lyfter bilen så lyfter man faktiskt direkt i batteriet. Det sägs ju alltid att man absolut inte får hålla på och joxa med batteriet när man byter däck, men på den här modellen lyfter man faktiskt direkt i batteriet, säger Jesse Haapala.
När batteriet ska demonteras för reparation skapar detta dock problem på verkstaden, eftersom lyften blockerar batteriet. Bilen måste då pallas upp på helt egna, specialkonstruerade bockar så att batteripaketet kan sänkas ner.
Under bilen visar Jesse Haapala upp Teslas fyrhjulsdrift och de kompakta elmotorerna. På bakmotorn hittar han en detalj som är hämtat från traditionella bensinbilar.
– På bakmotorn finns en liten specialitet. Där sitter ett oljefilter, precis ett sådant där litet, traditionellt plåtfilter som man hittar på japanska Toyota-bilar. Det är en lite avvikande lösning som jag främst sett på de nyare versionerna av Model 3 och Model Y.
Oljefiltret samarbetar med en helt elektrisk oljepump. Tesla använder nämligen transmissionsoljan till mer än att bara smörja kugghjulen – den cirkulerar inuti både statorn och rotorn för att kyla ner motorn inifrån. Kylvätskan leds istället till en värmeväxlare på motorns ovansida där bilens inverter kyls, och där motorns spillvärme kan tas tillvara för att värma upp kupén eller batteriet under kalla vinterdagar.
– Smörjoljan cirkulerar i hela motorn och kyler ner den. Det innebär att det inte flödar någon kylvätska inuti själva motorn längre. Det är enligt min mening en riktigt bra och smart lösning, förklarar Jesse.
När bilprovningarnas statistik presenteras hamnar Tesla Model 3 ofta i botten på grund av brister i hjulupphängningen. Jesse Haapala kan snabbt peka ut den exakta syndabocken med fingret: den yttre bussningen på den övre länkarmen fram.
– Det är den här specifika bussningen här uppe. De går åt som smör i solsken. Bussningen i sig kostar kanske bara 300–400 kronor, men den orsakar ett underkännande vid besiktningen. Det är därför vi får läsa de här rubrikerna i tidningarna om hur dåliga elbilarna är. Själva länkarmstrukturen är helt ok, så det är inget konstruktionsfel, det är bara själva bussningen som är av dålig kvalitet.
En betydligt mer oroväckande upptäckt rör bilens bromsrör. De är dragna i en trång kanal direkt ovanpå batteriet. På grund av vägsalt och fukt börjar rören rosta intensivt precis vid det främre fästet i hjulhuset där skräp samlas. Jesse Haapala varnar för att en läcka här kan leda till totalt haveri.
– Vi hade ett katastroffall där bromsröret hade börjat läcka bromsvätska precis här vid fästet. Vätskan och smutsen frätte bort färgen på batterilådan, och till slut hade det frätts ett hål rakt in i batterihöljet. Då var soppan klar, berättar Jesse dramatiskt.
För att förhindra att detta händer skickar Jesse med ett råd till alla Tesla-ägare.
– Jag skulle starkt rekommendera att man tar loss innerskärmarna fram och spolar rent ordentligt med en vanlig vattenslang för att få bort all lera. Sedan kan man spruta på lite hålrumsvax, kedjespray eller vad som helst för att skydda rören. För det är just här i stänkområdet från hjulen som de går sönder.
När Jesse Haapala öppnar upp det gigantiska batteripaketet på sin arbetsbänk är han dock inte lika imponerad av Teslas interna arkitektur. Inuti höljet ligger fyra extremt långa batterimoduler, som är fastlimmade med ett mycket starkt lim mot botten.
– De här modulerna är inte särskilt roliga att hantera. Jag vet inte exakt, men en sådan här lång modul väger säkert närmare 100 kilo. Dessutom har de i princip ingen riktig botten, så man måste lägga ner dem extremt försiktigt på en helt plan yta när man lyfter ut dem. Jag ger faktiskt inga poäng till Tesla för de här modulerna – de är för stora och alldeles för krångliga att demontera ur batteriet.
Den aktuella bilen togs in till verkstaden efter att ha kört på en sten som orsakat flera djupa, punktformade bucklor i batteribotten. Även om bucklorna var precis under Teslas officiella toleransgräns på 8 millimeter, valde man att öppna batteriet för säkerhets skull.
– Åtta millimeter är redan ganska mycket. Har du en så djup buckla har plåten varit extremt nära att trycka till själva batterimodulens botten. Som tur var hade modulerna klarat sig den här gången, så vi kunde rikta plåten inifrån, kitta och måla om den, säger Jesse.
LÄS MER:
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter
