Kristoffer Lundkvist från Piteå plogade in en rattfyllerist med sin plogbil. Sedan höll han kvar rattfyllot på platsen och ringde polisen. Nu prisas han som Årets Trafikhjälte.
Årets Trafikhjälte är någon som utmärkt sig för att ha visat civilkurage, stor bragd och handlingskraft i risk-, och olyckssituationer i trafiken. Denne är en förebild vars exempel motiverar andra att ingripa när någon behöver en medmänniska eller för att förhindra en trafikolycka. I år går utmärkelsen till Kristoffer Lundkvist från Rosvik, Piteå.
”Har visat civilkurage och handlingskraft genom att med snö och snöplog hindrat en rattfyllerist att flytta sin bil”, lyder motiveringen.
–I år fick vi in ovanligt många röster. Rattfylleri är något som engagerar allmänheten,säger Lena Mörk, projektledare hos MHF som står bakom priset.
De två andra finalisterna var i år: De brottande fotbollsspelarna från Glimåkra som sprang ikapp en misstänkt rattfyllerist och brottade ner honom och höll fast honom tills polisen kom. Halmstadbon som försökte stoppa en misstänkt rattfyllerist från att köra iväg genom att ställa sig framför bilen, och själv blev påkörd och skadad.
Kristoffers sambo Elin såg i vintras en bil komma farande mot henne i oroväckande hög fart. Bilen körde ner i diket. Ut ur fordonet steg en man som såg ut att vara märkbart berusad. Han kunde knappt stå på benen men presenterade sig med namn. Hon skällde ut mannen, fick honom att lämna bilen och i stället ta sig hem till fots.
När Elin kom hem ringde hon sin make Kristoffer. Han visste vem den misstänkte mannen var när han hörde namnet. Kristoffer som jobbar med att skotta snö och var ute på plogrunda släppte arbetet och åkte till mannens bostad. Där sade Kristoffer åt honom att låta bilen stå kvar i diket.
När Kristoffer efter arbetspasset åkte hemåt med sitt plogfordon och passerade platsen där Elin nästan blivit påkörd såg han att den misstänkte rattfylleristen var där. Han satt bakom ratten och försökte få loss bilen ur diket för att köra från platsen.
Då fattade Kristoffer ett snabbt beslut och satte i plogbladet och körde mot bilen i diket. På så sätt lyckades han trycka in bilen mot snövallen så den satt fast. Kristoffer ringde polisen och försökte att hålla mannen kvar på platsen. Den misstänkte rattfylleristen lyckades smita men kunde ändå gripas av polisen senare på kvällen.
Priset delas ut av MHF och Körkortonline.se och består av ett kontant stipendium på 10 000 kronor, ett diplom samt en vacker hedersutmärkelse i form av en droppe i glas.
Motornjournalisten testar den hajpade el-suven AUDI E7X. Modellen erbjuder 680 hk och inbyggd TV. Men kostar mindre än en vanlig svenssonbil. – Du kommer inte tro hur lite den kostar, säger Mat Watson.
Tyska biljättar har det tufft i Kina, där inhemska tillverkare som BYD och Geely tar allt större marknadsandelar. För att vända trenden har Audi ingått ett joint venture med kinesiska SAIC. Resultatet? Det helt nya undermärket ”AUDI”, och modellen AUDI E7X. Förra veckan fångade en Carup-läsare Audis nya chockbilliga lyx-SUV på vägen. Nu har motorjournalisten Mat Watson tagit med sig bilen till Storbritannien. Här är domen.
Bilen mäter över fem meter och har rejäl prestanda. Trots det landar modellen på 380 000 kronor i Kina. En europeisk Audi Q8 kostar drygt en miljon kronor, och är det närmaste du kan komma en europeisk motsvarighet. – Audi E7X har två elmotorer, 680 hästkrafter, 800 Nm vridmoment och väger 2,6 ton. Q8 har 286 hästkrafter och 600 Newtonmeter. Men den största skillnaden är priset, säger Mat Watson i videon.
AUDI E7X. Modellen påminner en hel del om Audi Q8.Alla bilder: Carwow / YouTube
Utklassning på sträckan Ute på raksträckan var det inget snack. Den eldrivna Audin klarade 0–96 km/h på 4,0 sekunder och kvartsmilen på 12 sekunder blankt. Den dieseldrivna Q8:an låg långt efter med 6,1 respektive 14,7 sekunder. – Den gör elbilssaker och bara drar iväg. Ansträngningslöst snabb. Den andra bilen är så långt bakom, säger Mat Watson.
Utvändigt sticker bilen ut direkt. Den har ljus inbyggt i själva lacken och dörrhandtag som fälls ut automatiskt. På insidan ett kylskåp i mitten och flera skärmar. Och dessutom en mycket rolig knapp. – Om jag trycker på den här knappen kan jag aktivera TV:n och fälla ner den, säger Mat Watson.
Genom ett knapptryck fälls en TV ner i baksätet.
I ett bromstestet från 96 km/h var det en jämn kamp. Den 2,6 ton tunga elbilen stannade på 32 meter. Det var bara en meter längre än den betydligt lättare fossilbilen. – En meter sämre, men det kan vara skillnaden mellan att köra på någon och att inte göra det. Men det är väldigt liten skillnad mellan den kinesiska Audin och den tyska Audin när det gäller bromsarna, säger Mat Watson.
Allt är dock inte frid och fröjd. Watson kritiserar bilens fasta trappsteg, som mest är i vägen. Bilen saknar dessutom handskfack, och kamerorna som ersätter sidospeglarna håller inte måttet. Räckvidden räcker till cirka 42 mil i verkligheten, vilket är lägre än de officiella siffrorna. Å andra sidan laddar bilen blixtsnabbt. 32 mil på bara 10 minuter tack vare sin kraftfulla 900-volts-teknik.
När ett gäng ingenjörsstudenter från Oxford Brookes University fick rösta om vilken bil de föredrog vann den gamla tyska Q8:an med 8 mot 7 röster. Men när priset vägs in förändras allt. – Vad är det som egentligen säljer bilar för de flesta? Utseendet, interiören är bra, kvaliteten känns bra och tekniken är bra. Det den saknar är den där fina körkänslan. Den är bara helt okej att köra. Men för 36 000 pund för något så här stort, så snabbt och så packat med teknik, är ”helt okej” faktiskt mer än tillräckligt bra, avslutar Mat Watson. LÄS MER:
Anton Nordgren är en motorintresserad journalist med examen från Umeå Universitet. Han har tidigare arbetat som skribent inom mat och dryck samt som sportjournalist.
Dela med dig av Carup
Svenskar får köra 25 ton på B-körkort: ”Vansinnigt”
Unga bilförare kräver stopp på farfars-kortet. Äldre svenskar får kör runt med 25-tons husbilar på vanligt B-körkort. – Det är helt vansinnigt att man kan köra runt på det viset med ett vanligt B-kort, säger Carupläsaren Jesper.
Vi på Carup har skrivit flera artiklar om ombyggda bussar som blivit husbilar. Eftersom de är registrerade som personbilar går det att köra dem på ett B-körkort som är taget fram till 1996. Många av våra läsare reagerar på detta. Allra helst de som tog körkort efter det här datumet. – Man undrar verkligen hur det kan gå till på det viset. Det är bövelen trafikfarligt, säger Christian från Bromölla.
Experten reder ut Många av er har hört av sig till oss för att fråga hur reglerna kunnat bli på det viset. Därför har vi talat med en av Sveriges främsta experter på körkortsfrågor. Transportstyrelsens utredare Olov Stenlund är en levande encyklopedi. Han kan förklara. – Det här har med EU-inträdet att göra. Det kallas för grandfather-rights och tillämpas i alla länder inom EES, säger Olov.
Allt började 1994. Det var året som Sverige röstade JA till Europa. Året därpå började den mödosamma processen med att införliva det egensinniga lilla landet i norr med de stora länderna på kontinenten. Plötsligt skulle Sverige och Europa få gemensamma regler. Körkortsfrågor var en sak som EU ville ha under sitt paraply. – Tidigare stod i den svenska lagen att man med B-körkort får köra lätt lastbil, under 3,5 ton samt personbil. Det innebar att 3,5 tonsgränsen inte gällde för personbil, säger Olov.
Sverige och Europa skulle bli ett Plötsligt skulle Sverige och Europa sammanfogas till ett. Olika kulturer och sedvänjor var tänkta att flyta samman. En del gick mindre smärtfritt, andra krävde mer arbete. En av projekten var att infoga det svenska körkortssystemet med det europeiska.
– Därför fick man köra ett personbilsregistrerat fordon med ett B-körkort oavsett vikt. Men från och med den första juli 1996 gäller alltså även i Sverige att man inte får köra fordon med större totalvikt än 3,5 ton på sitt B-kort, säger Olov Stenlund.
Det betyder att man får köra ett fordon tungt som en lastbil om det är registrerat som en personbil. Och det är husbilarna. När Sverige gick med i EU och ändrade reglerna gällde det från 1997. Alla som tog körkort från det året kan glömma den här lyxen. Däremot gick det inte att göra något åt de som redan hade körkort. – Vid förändringar i gällande lag finns dock en praxis att man inte ska kunna frånta någon rätten att köra de fordon som man hade rätt att köra med sin behörighet när den utfärdades, säger Olov.
Rättigheter är skyddade av lagen. Man ska känna sig trygg med att saker och ting är som de var. Så länge man inte hittat på något ofog. Om du får ditt farfarskörkort indraget försvinner också den här rätten. – Denna typ av praxis, som man på engelska kallar ”grandfathers’ rights tillämpas också i alla EES-medlemmsländer, säger Olov.
Finns att köpa Det finns ett flertal lyxiga husbilsmodeller byggda på lastbilschassin att köpa för mångmiljonbelopp. Just nu finns det flera ombyggda bussar till salu i Sverige. Det kan vara vanliga linjebussar som byggts om till husbilar. Så länge de är registrerade som personbilar är det fritt fram att köra dem på ett gammalt B-kort. En av dessa byggmästare hittar vi i Katrineholm. Far och son Hans och Robert Jakobsson tog en gammal dragspelsbuss. Den byggde de om till en mycket lyxig husbil.
– Jag har byggt den här tillsammans med min son. Det är bara kvalitetsgrejer. Tanken var att han skulle ta med sig den till Nya Zeeland. Men sedan var det osäkert om man fick ta in den i landet och då bestämde vi oss för att sälja den, säger Hans Jakobsson.
Hans husbuss är fri att köra på ett farfarskort. Innan den var ombyggd krävdes ett busskort. – Man får köra den på ett gammalt B-kort, annars behöver man ha behörighet för tung trafik. Den står här och väntar på en ny ägare, men vi har ingen brådska att sälja den, säger Hans Jakobsson.
Däremot ska man vara försiktig med att köra de här enorma husbussarna i Europa. Även om det svenska körkortet ska gälla där. – Så är det inte säkert att till exempel de italienska carabinieris släpper igenom den. De kanske inte har hört talas om detta, varnar trafiksäkerhetsexperten Jeanette Jedbäck Hindenburg.
Fakta om farfarskortet:
Det stämmer att: körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B i Sverige före den 1 juli 1996 är behöriga att köra personbilar med en högsta tillåtna totalvikt som överstiger 3,5 t under förutsättning att fordonet är registrerat som personbil och inte som lätt lastbil.
Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori B i enlighet med direktiv 2006/126/EG.
Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.
Fiskers konkurs i Sverige klar. Elbilsägare får dela på miljonbelopp i skadestånd, kan Carup avslöja. Konkursförvaltaren drog hem miljonbelopp. – När de gick i konkurs så bestämdes en summa på 147 800 kronor som varje bilägare skulle kräva av dem, säger Fiskerägaren Tomas Zimmer till Carup.
Konkursförvaltaren har lagt fram sin berättelse. Fisker Sweden gick i konkurs för två år sedan. Nu får vi en uppfattning om vad som hände bakom kulisserna. Även Fiskers norska konkurs har blivit klar. – Ja, konkursen är avslutad nu, säger konkursförvaltaren Linda Schenholm.
Fisker var framgångssagan som slutade med ett brutalt nederlag. Allt började med dansk bildesignern Henrik Fiskers dröm om en elbil, men slutade i domstolen. Nu står det klart att bilägarna faktiskt får ut ett miljonbelopp när Fiskers tillgångar i Sverige delats upp av konkursförvaltaren. – När de gick i konkurs så bestämdes en summa på 147 800 kronor som varje bilägare skulle kräva av dem. Det handlar om allt från garantier som inte längre gällde till olika delar och annat som inte levererats ännu, säger Tomas Zimmer.
Grundaren Henrik Fisker med elbilen Fisker Ocean.Elbilen hade en futuristisk interiör som på många sätt slog Tesla. Skärmen går att vrida, det finns ett uppfällbart bord i framsätet och i taket sitter solceller som laddar elbilen.
Han bor utanför Malmö och äger en Fisker Ocean One. Tomas var en av många som stod på kö när konkursen var ett faktum. Det var inte många som trodde att Fisker-ägarna skulle få några pengar. – Vi fick omkring 41 000 kronor var, det delades upp mellan alla som valde att förlika. De som tog strid fick ingenting, säger Tomas Zimmer.
Prioriterade går först Konkursförvaltaren delade först ut pengar till prioriterade fordringsägare. Det som blev över gick till de vanliga bilägarna. Sammanlagt fanns det cirka sex miljoner kronor som skulle fördelas enligt konkursredovisningen. Det fanns både bankmedel och sedan såldes lagret av elbilar. Oprioriterade fordringsägare fick dela på 2,5 miljoner kronor. – Vi fick i alla fall lite grann. I vår familj har vi faktiskt haft tur. Det har inte varit så svårt att få tag på reservdelar, säger Tomas Zimmer.
Advokatbyrån Carler i Stockholm ska enligt dokumenten Carup fått från Stockholms tingsrätt ha fått 3,4 miljoner kronor i arvode för att hantera konkursen. Vi har frågat dem om summan stämmer. Men har inte fått något svar. – Konkursen är avslutad, ni får begära ut handlingarna från tingsrätten, säger Linda Schenholm på Carler.
Många drabbade Det är en lång lista på bilägare som är drabbade. Många av dem som skaffat Fisker är bilfantaster som uppskattar modern och banbrytande teknologi. Tomas Zimmer är en av dem. Han har haft två olika Fiskerbilar. – Vi köpte en ny bil, men man får meka med dem som är en gammal bil. Det är svårt att få tag på reservdelar och man måste vara lösningsorienterad, säger han.
Direkt efter konkursen var många oroliga. Fabriken i Österrike stängde ner. Folk stod oroliga och kunde inte få reservdelar eller hitta en verkstad som kunde laga bilarna. Då hände något. Bilägarna gick samman i ett kollektiv av solidaritet. – Fiskerägare har hjälpts åt. Man har bildat ett sorts samfund där man delar kunskap och var det går att hitta delar. Om något krånglar med bilen kan man gå till forumet och fråga. Då är det alltid någon som berättar hur man ska göra, säger Tomas.
Han får medhåll från en annan Fiskerägare. Jonas från Stockholm köpte också ett exemplar av den märkvärdiga elbilen. – Det är en väldigt rolig bil. Man får se det mer som ett äventyr, men sedan måste man ha råd med den, säger han.
Hjälp från oväntat håll Fiskerägarna fick en oväntad frälsning. Det amerikanska företaget American Lease köpte upp 5000 överblivna Fiskerbilar som skulle gå taxi i New York. – Det har gjort så det kommer uppdateringar på mjukvaran. De har anlitat ett företag som sköter den biten och det kommer oss till nytta också, säger Tomas Zimmer.
Han är faktiskt väldigt nöjd med sitt bilägande. Bilmärket Fisker är lite som Jesus från Nasaret. Först går det i graven för att sedan återuppstå och leva sitt eget liv från andra sidan graven. – Helt ärligt så fungerar det faktiskt bättre än andra märken. Jag får uppdateringar medan vänner som har vanliga bilmodeller klagar. De säger att det aldrig kommer några uppdateringar till dem, säger Tomas Zimmer.
Jonas håller med om den saken. Han tycker också om sin bil. Men man måste vara lite försigkommen och tekniskt kunnig för att äga en Fisker. – Det fungerar riktigt bra, man har forumet till hjälp och sedan kommer nya uppdateringar till mjukvaran. Det enda är att man behöver vara lite kreativ för att hitta lösningar med reservdelar, säger han.
Försäkringsbolagen får skrämselhicka av Fiskers bilar. De är svåra att reparera om de skadas, då tillgången till reservdelar är liten. – Min bil rullar dagligen och vi är nöjda med den. Det enda bekymret är väl egentligen att den är svår att försäkra, vår försäkring kostar omkring 20 000 kronor. Många har svårt att hitta försäkringsbolag som går med på att försäkra dem. Man kanske bara kan ha en trafikförsäkring, säger Tomas Zimmer. LÄS MER:
Forskare kommer med nya råd för att släcka elbilar. 10 000-tals liter vatten på ett brinnande elbilsbatteri är verkningslöst. Brandfiltar på batteriet kan leda till okontrollerade blixtbränder med sex meter höga flammor. Och de sågar även den framgångsrika svenska metoden med skärsläckning. – Det är bättre att låta batteriet brinna ut, uppger forskarna
I tre år har forskare vid Fire Safety Research Institute (FSRI) genomfört storskaliga brandtester på elbilar och bensinbilar. Nu presenterar de en av de mest omfattande evidensbaserade studierna någonsin om hur elbilsbränder ska bekämpas. Resultaten slår hål på flera etablerade myter: att vräka på tiotusentals liter vatten på batteriet är helt verkningslöst – och populära brandfiltar kan i själva verket orsaka livsfarliga explosioner.
Forskarna upptäckte att batteriet fortsätter att brinna trots massivt med vatten. Oftast är det bättre att låta det brinna ut. Bild: FSRI
Syftet var att ersätta antaganden och mediesensationer med vetenskaplig fakta för att ge räddningstjänster världen över säkra och effektiva arbetsmetoder. – Denna forskning ger brandkåren evidensbaserade taktiker som de kan implementera omedelbart för att förbättra brandmännens säkerhet och verksamhet vid elbilsbränder, säger Adam Barowy, chefsforskningsingenjör vid FSRI.
Forskarna krossar flera vanliga myter om bränder i elbilar. Till att börja med brinner Elbilar varken hårdare eller längre än bensinbilar. Forskarnas mätningar av värmeutveckling , brandtillväxt och brinntid visar dock att fordonen uppträder förvånansvärt likartat så länge det handlar om fri förbränning utan ingrepp. Det är plasten, skummet och inredningen i kuputrymmet som utgör den huvudsakliga bränslemängden i båda fordonstyperna.
Brinntiden i genomsnitt skiljer sig heller inte åt. Utan släckinsats brann både elbilar och bensinbilar i regel ut helt på under 90 minuter, såvida inte det uppstår termisk rusning i batteriet. Men den genomsnittliga brinntiden och effektutvecklingen matchade bensinbilarna.
Många räddningsinsatser vid elbilsbränder har dragit ut på tiden i flera timmar och slukat över 40 000 liter vatten i försök att kyla ner batteripaketet. Forskningen visar att denna strategi är felaktig. Eftersom moderna batteripaket är hermetiskt tillslutna, vattentäta och kapslade i stål, aluminium eller kompositmaterial, når vattnet från vanliga släckslangar helt enkelt inte in till de brinnande battericellerna. Enligt forskarna är det bättre att låta batteriet brinna ut. Men till exempel i ett garage kan den strategin bli livsfarlig.
Att använda brandfilt kan leda till betydande risker med explosioner och höga eldsflammor och gaser under filten som kan explodera. Bild: FSRI
– Fordonets konstruktion förhindrar effektiv kylning av cellerna i batteripaketet, även när man riktar slangstrålar direkt mot ventilationshål eller skador. Att begränsa vattenflödet till att skydda omgivningen och förhindra att passagerarutrymmet (åter)antänds medan batteriet får brinna ut, ledde till att incidenten kunde avslutas på under 30 minuter med endast 2 900 liter vatten. Det visar att riklig vattenapplicering på batteripaketet är både verkningslöst och onödigt.
I Sverige använder många räddningstjänster skärsläckare med stor framgång. Det är en metod som kan släcka batteribränder på 10 minuter, och som rekommenderats både av MSB och den nederländska motsvarigheten NIPV. Forskarna hos FSRI har inte testat metoden. De har försökt utvärdera tillgängliga erfarenheter och avråder från att använda skärsläckning i allmänhet. De menar att skärsläckning kräver specialkompetens med övning, specialutbildning och betydande samordning på skadeplatsen.
I Sverige har skärsläckning visat sig vara en framgångsrik metod. Men forskarna vid FSRI är skeptiska. Foto: Cold Cut Systems
FSRI noterar att tekniken kan vara otillåten enligt vissa lagar och att utrustningen innebär en betydande kostnad. Fordonstillverkarna (OEM) ställer sig inte bakom och godkänner inte några verktyg som penetrerar eller bryter igenom batterihöljet. Att mekaniskt punktera ett batteripaket som inte redan spruckit upp bär med sig påtagliga risker: det kan utlösa nya kortslutningar, starta termisk rusning i intakta celler samt exponera brandmännen för höga likspänningar (DC) och strömförande komponenter.
Särskilda brandfiltar för elbilar har blivit populära på marknaden som ett sätt att kväva bränder. FSRI:s försök visar att filten visserligen snabbt dämpar flammorna i bilens kupé, men den stannar inte upp den termiska rusningen i batteriet. Batteriet fortsätter att avge enorma mängder brännbara och explosiva gaser (bland annat väte, kolmonoxid och metan). När filten läggs över bilen fångas dessa gaser in under duken.
Forskarna upptäckte att detta skapar en överhängande risk för bakdrag och snabba explosioner. – När brandfiltar användes på batterier i termisk rusning resulterade det i försämrad kontroll över batteriets brinntillstånd och okontrollerade utsläpp av brännbara gaser som ackumulerades under filten. Okontrollerade utsläpp av brännbara gaser kan resultera i blixtbränder och deflagrationer både under filten och i trånga utrymmen… Felaktig användning av brandfiltar kan därmed öka risken för räddningspersonal.
När syre introducerades – till exempel genom att forskarna gläntade på ett hörn av filten för att kontrollera läget eller trycka in släckutrustning – antändtes gashopen omedelbart i flera försök. I ett fall kastades eldflammor sex meter upp i luften. Forskarna avråder därför starkt från att använda brandfiltar inomhus eller i parkeringsgarage där gaser kan samlas.
Studien analyserade kemikalierna i både rökgaser, släckvatten och på brandmännens larmställ. Rök från både bensinbilar och elbilar innehåller höga halter av cancerframkallande och skadliga ämnen som flyktiga organiska föreningar (VOC) och polycykliska aromatiska kolväten (PAH). Elbilsbränder skiljer sig dock på två punkter: de avger högre halter av partikulär fluorid samt tungmetaller från batterikemin (som nickel, mangan, kobolt och litium).
Trots dessa batterispecifika metaller ändras inte skyddsrekommendationerna för rökdykare och räddningspersonal. Fullständig strukturutrustning (larmställ) och tryckluftsapparat (SCBA) ska användas under hela insatsen, inklusive under eftersläckning och sanering. Arbeta alltid i vindens riktning och släckutrustningens räckvidd för att hålla avstånd till röken. Genomför grovsanering på plats, lägg förorenad utrustning i täta påsar och duscha så snart som möjligt efter återgång till stationen.
FAKTA: Fem evidensbaserade råd vid elbilsbrand enligt forskarna
Prioritera livräddning: Fordonets drivlina får aldrig fördröja urdragning eller räddning av nödställda i kupén.
Släck kupén först: Använd helt vanligt vatten med standardutrustning. Att släcka kupébranden tar bort den största bränslekällan och gör det lättare att se om batteriet faktiskt brinner.
Slösa inte vatten på batteriet: Om batteriet brinner och inte slocknar direkt, begränsa vattenanvändningen till att skydda omgivningen och förhindra att kupén återantänds. Låt batteriet brinna ut.
Iaktta försiktighet med brandfiltar: Använd inte brandfiltar i slutna utrymmen. Om en brandfilt väl lagts på får den absolut inte rubbas eller lyftas på minst en timme på grund av explosionsrisken.
Hantera återantändningsrisken: Batterier kan återantändas timmar eller dagar efter att branden verkar släckt. Bärgningsfordon bör eskorteras av släckenhet, och bilen ska placeras i karantän med minst 5 meters avstånd till allt brännbart på uppställningsplatsen.
Så genomfördes de 18 brandexperimenten
Forskarna vid FSRI genomförde totalt 18 fullskaliga brandtester under kontrollerade laboratorieförhållanden. För att få en representativ bild valdes några av de mest populära bilmodellerna på den nordamerikanska marknaden ut. Totalt testades 15 elbilar (EV) och 3 förbränningsbilar (ICEV).
För att kunna studera brandutveckling och utvärdera specifika släckningsmetoder delades experimenten in i tre huvudkategorier:
1. Fribrinning (Free burn) – 9 fordon Syftet med dessa nio tester var att etablera en baslinje genom att mäta brandförlopp, värmeutveckling (Heat Release Rate) och brinntid utan att någon släckinsats gjordes.
Fordon: Tre bensinbilar (två Hyundai Kona, en Toyota RAV4) och sex elbilar (Chevy Bolt, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq, Tesla Model 3, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Kona).
Genomförande: Bilarna antändes underifrån med hjälp av gasolbrännare och fick brinna tills elden slocknade av sig själv (med undantag för en bil där testet avbröts när rökutvecklingen översteg laboratoriets kapacitet). Bensinbilarna hade fulla bränsletankar och elbilarnas batterier var laddade till 100 procent.
2. Traditionell vattensläckning (Hose stream) – 5 fordon Dessa tester utfördes för att utvärdera effektiviteten av vanliga brandslangar och konventionell släckningstaktik på elbilsbränder.
Fordon: Fem elbilar (Hyundai Kona, Chevy Bolt, Tesla Model 3 och två Ford Mustang Mach-E).
Genomförande: För att simulera en normal utryckningstid lät forskarna branden utvecklas i 6 minuter efter bekräftad termisk rusning innan de aktiverade släckningen. I fyra av testerna användes enbart vatten, medan det femte testet (på en Ford Mustang) gjordes med en 3-procentig inblandning av släckmedlet F-500 för att jämföra effekten.
3. Släckning med brandfilt (EV Blanket) – 4 fordon Den tredje fasen fokuserade på att utvärdera hur effektiva och säkra brandfiltar för elbilar är i praktiken.
Fordon: Fyra elbilar (två Ford Mustang Mach-E och två Tesla Model 3).
Genomförande: Även här tillämpades en fördröjning på 6 minuter innan insatsen inleddes. I två av testerna lades enbart brandfilten över bilen. I de två andra testerna kombinerades filten med att ett underredesmunstycke (UVN) aktiverades för att spruta vatten mot batteriets undersida. Under experimentens gång lyftes filten medvetet i ett av hörnen via en kabel för att simulera en inspektion, vilket gjorde att forskarna kunde observera hur inblandningen av syre utlöste bakdrag och deflagrationer.
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter
