Kristoffer plogade fast rattfyllo – prisas som Årets Trafikhjälte

Kinesiska superbilar slår Lamborghini i både effekt och toppfart. Men italienska sportbilsjätten dömer ändå ut dem.
– Vi ser inte detta som ett hot, säger Lamborghinis vd Stephan Winkelmann.

Uttalandet kommer efter att kinesiska märken som Denza och Yangwang visat upp extrema elbilar med prestanda som för bara några år sedan hade varit svår att föreställa sig. På Goodwood Festival of Speed premiärvisades bland annat Denza Z, en eldriven superbil från BYD-koncernen. Bilen uppges ha omkring 1 500 hästkrafter och tre elmotorer. Den ska klara 0–100 km/h på mindre än två sekunder och nå en toppfart på omkring 349 km/h.

På papperet innebär det att bilen kan mäta sig med och i vissa fall överträffa det snabbaste Lamborghini har byggt. Men Winkelmann anser att en jämförelse som enbart bygger på siffror missar det viktigaste.
– Eftersom de tillverkar elbilar. Och om vi säger att vi av en anledning inte tillverkar elbilar, så finns det också en tanke bakom hur vi ser på våra kinesiska konkurrenter eller kinesiska tillverkare, säger han till Auto Express.

Lamborghini-chefen kunde inte heller peka ut något enskilt kinesiskt bilmärke som ett möjligt hot mot den italienska tillverkaren. Enligt honom har de kinesiska märkena kommit långt inom mjukvara men de saknar det som Lamborghini anser vara avgörande för en riktig superbil. Winkelmann hävdar att kineserna inte kan konkurrera med Lamborghinis prestanda, motorljud och känsla. Därmed dömer han i praktiken ut idén om att extrema effektsiffror och blixtsnabb acceleration automatiskt gör en bil till en fullvärdig Lamborghini-utmanare.

Uttalandet går hand i hand med Lamborghinis nya strategi. Superbilstillverkaren planerade tidigare att lansera sin första helt eldrivna modell Lanzador men elbilsplanerna har lagts åt sidan. Lanzador väntas i stället bli en laddhybrid, samtidigt som Lamborghini fortsätter att satsa på förbränningsmotorer. Lamborghini ska därför fortsätta med laddhybrider och behålla sin berömda V12-motor så länge som möjligt. Företaget anser att kombinationen av elmotor och förbränningsmotor ger både snabb respons och den dramatik som kunderna förväntar sig.

Winkelmann säger att han är mycket nöjd med beslutet att inte skynda fram en elbil. Enligt honom håller även kunderna med om att tiden ännu inte är mogen. Men trots den hårda domen vill Lamborghini-chefen inte helt räkna bort de kinesiska superbilarna. Tekniken utvecklas snabbt och dagens avstånd kan krympa.
– Jag brukar alltid säga: Säg aldrig aldrig.
LÄS NER:

Tesla går till attack mot Europas lastbilskungar. Volvo och Scania tvingas försvara sina troner. Här är vinnarna och förlorarna i fem avgörande dueller.

Tesla har bekräftat att ellastbilen Semi ska lanseras i Europa. I september visas den europeiska versionen upp på den stora transportmässan IAA Transportation i Hannover. Det blir sanningens minut för Tesla men också för Volvo och Scania. Den amerikanska utmanaren kommer med djärva löften om extrem räckvidd, blixtsnabb laddning och lägre kostnader. Samtidigt har de europeiska lastbilsjättarna hunnit utveckla en helt ny generation elektriska långtradare.

Räckvidd
Den första duellen handlar om räckvidden. Här vinner Tesla på papperet i alla fall för den amerikanska långdistansversionen uppges klara upp till 80 mil på en laddning. Men Volvo är hack i häl. Nya FH Aero Electric med utökad räckvidd ska klara upp till 70 mil. Därmed skiljer bara tio mil mellan lastbilarna. Bakom Volvo följer Scania, MAN och Mercedes. Skillnaden är att tillverkarna har testat sina lastbilar med olika vikter och under olika förhållanden.

Scanias högsta siffra gäller exempelvis vid en betydligt lägre tågvikt än Teslas. Vid tyngre last minskar räckvidden tydligt. Teslas uppgifter gäller dessutom den amerikanska lastbilen. Företaget har ännu inte avslöjat hur långt den europeiska versionen kommer att kunna köra med fullastad trailer. Därför är räckviddssegern fortfarande preliminär.

Laddning
Nästa duell gäller laddningen och även här tar Tesla ledningen. Företagets egen Megacharger ska kunna leverera mer än en megawatt och fylla på en stor del av räckvidden under förarens rast. Men det tidigare enorma försprånget har krympt. Volvo, Scania, MAN och Mercedes satsar nu på MCS som är den nya gemensamma standarden för megawattladdning av tunga fordon.

MAN uppger att batteriet kan gå från 20 till 80 procent på mindre än en halvtimme. Mercedes har samtidigt börjat testa megawattladdning i verklig långdistanstrafik. I slutänden kan laddstolpen bli viktigare än lastbilen. I dag finns bara ett fåtal offentliga megawattladdare i Europa. En Tesla Semi kan ha marknadens snabbaste laddning, men utan rätt laddare försvinner hela fördelen.

Lastvikt
Tredje duellen handlar om hur mycket lastbilen faktiskt kan transportera. Här slår Volvo och Scania tillbaka. Tesla Semi har utvecklats efter amerikanska regler för mått och vikt. Den europeiska versionen måste anpassas till andra trailers, viktgränser och vägar. Det stora batteriet kan också bli en nackdel. Ju mer batterierna väger, desto mindre gods kan åkeriet ta med. Volvo och Scania har byggt sina lastbilar för europeiska och nordiska transporter. Volvo kan erbjuda mycket höga tågvikter medan Scania låter åkerierna välja batteristorlek efter körsträcka och last.

Den som bara behöver köra 30 mil slipper därmed betala för och släpa runt på batterier dimensionerade för den dubbla sträckan. Tesla kan alltså köra längst. Men Volvo och Scania ser starkare ut för åkerier som transporterar riktigt tung last eller behöver skräddarsy lastbilen efter flera olika uppdrag.

Interiör
En fjärde duell avgörs bakom ratten. Tesla har placerat föraren mitt i hytten och ersatt nästan alla traditionella instrument med två stora pekskärmar. Det ser futuristiskt ut och ger bra sikt, men kräver samtidigt att förarna vänjer sig vid en helt ny arbetsplats. De europeiska tillverkarna har valt en mer välbekant väg. Scania och MAN behåller fler fysiska reglage.

Volvo bygger vidare på sin välkända FH-hytt och Mercedes erbjuder en tyst och rymlig förarmiljö med plats för vila och övernattning. Tesla vinner utan tvekan wow-faktorn. Men för en chaufför som arbetar och ibland bor i lastbilen flera dagar i sträck kan de traditionella europeiska hytterna vara svåra att slå.

Bubblaren i duellen
Den kanske viktigaste duellen börjar först när något går sönder. Volvo, Scania, MAN och Mercedes har redan verkstäder, reservdelar och serviceavtal över hela Europa. Åkerierna känner till systemen och vet vart de ska vända sig om en lastbil blir stående. Tesla måste bygga upp samma trygghet från grunden. För ett åkeri kan en enda stillastående lastbil kosta stora summor varje dag. Därför räcker det inte att Semi är snabbast eller kör längst.

Pris
Prisduellen går inte heller att avgöra ännu. Den amerikanska långdistansversionen av Tesla Semi uppges motsvara omkring 2,8 miljoner kronor före skatt. Men det är bara en rak valutaomräkning. Transport, Europaanpassning och andra kostnader kan göra lastbilen betydligt dyrare här. MAN och Mercedes bedöms kosta omkring tre miljoner kronor exklusive moms. Volvo och Scania har inte offentliggjort några fasta svenska priser. Lastbilarna byggs efter åkeriernas behov och slutpriset påverkas kraftigt av batteristorlek, hytt och utrustning.

Sammanfattningsvis
På papperet vinner Tesla de mest spektakulära duellerna i form av räckvidden och laddningen. Men när lastförmåga, flexibilitet, service och europeisk erfarenhet vägs in blir resultatet ett annat. Volvo och Scania står fortfarande starkast i åkeriernas verklighet, medan MAN och Mercedes redan har färdig teknik ute på vägarna. Tesla vinner alltså skyltfönstret men ännu inte hela kampen. Om Semi behåller sin långa räckvidd och snabba laddning utan att tappa nyttolast eller bli för dyr kan Volvo och Scania däremot få verklig anledning att darra.

Ellastbil	Räckvidd	Batteri	Maximal laddning	Vikt och villkor	Uppskattat pris exkl. moms
Tesla Semi Long Range	Upp till 800 km	Inte offentliggjort	1 200 kW	Uppgiften gäller den amerikanska modellen vid cirka 37 tons tågvikt	Cirka 2,8 miljoner kr i USA. Svenskt pris saknas
Volvo FH Aero Electric	Upp till 700 km	Åtta batteripaket	700 kW	Kan byggas för upp till 65 tons tågvikt	Svenskt pris inte offentliggjort
Scania ellastbil	Upp till 600 km	Upp till 560 kWh användbart	750 kW	600 km gäller vid 29 ton. Cirka 515 km vid 42 ton	Svenskt pris inte offentliggjort
MAN eTGX	Upp till 570 km	Upp till 480 kWh	750 kW	Räckvidden gäller vid 60 procents last och gynnsamma förhållanden	Cirka 2,9–3,1 miljoner kr
Mercedes eActros 600	Cirka 500 km	621 kWh	400 kW, megawattladdning på väg	Räckvidden gäller vid 40 tons tågvikt	Cirka 2,9–3 miljoner kr

LÄS MER:

Svensk bilägare gjorde oväntad upptäckt i nyköpta bilen. Under ratten satt två olika gaspedaler – som ställde till problem. Nu får hon häva köpet. 
– Den andra pedalen kunde man aktivera med en knapp under instrumentbrädan, säger Susanne.

Våren 2024 hittade hon en annons. Det var en rödglänsande Hyundai Kona hybrid. Det passade Susanne alldeles utmärkt. En trygg och smart bil som gick att köra på både bensin och elektricitet.  Den var från 2020 och hade bara gått drygt 2100 mil. Priset var 212 000 kronor och var till en början mycket nöjd.

Men efter bara ett par månader började gaspedalen krångla. Susanne lämnade in den till verkstaden och fick en smärre chock.
– Den visade sig ha två gaspedaler. Den andra pedalen kunde man aktivera med en knapp under instrumentbrädan och det var glapp i den, säger Susanne.

Gjorde upptäckten
Tillsammans med sin bror tittade hon på registreringsbeviset. Det visade sig att bilen var handikappanpassad och därför hade dubbla gaspedaler. Efter flera turer till verkstaden lyckades man till slut laga den.
– Efter det kunde jag köra ganska som vanligt och när den fungerar så är det en väldigt bra bil. Men så började det lysa varningslampor, säger Susanne.

Förra hösten började det lysa rött på instrumentbrädan. Det var fel på hybridsystemet. Susanne kunde återställa systemet. Hon vet som de flesta andra bilägare att man inte alltid kan lita på varningslamporna. De skjuter ganska ofta lösa skott.

Gick sönder
Men så började det krångla på riktigt. Bilen gick knappt att köra. En gång kom hon inte upp i mer än 60 kilometer i timmen. Då förstod Susanne att det var hög tid att lämna in bilen på verkstaden och låta en expert se över den.
– Det visade sig att de hade reparerat gaspedalen felaktigt och att kablarna hängde löst. Det skulle behövas ganska stora reparationer för att få ordning på den igen. Bland annat nytt kablage och en ny gaspedal. 

Efter det blev bilen stående. Susanne kunde inte köra den och hörde av sig till Riddermark. Från början hade de varit villiga att hjälpa henne med reparationer. Men nu ville hon lämna tillbaka bilen. Då var inte bilhandlaren lika förtjusta i att hjälpa henne. Istället var de avvisande och tyckte att hon inte hade skäl för att häva köpet. Enligt Riddermarks fanns det inget fel på bilen när de sålde den till Susanne.

– I samband med kontrollbesiktningen skulle felet upptäckts om det förelegat vid den tidpunkten. Fordonet hade då använts i över 14 månader och ca 1 500 mil sedan leverans. Ett fordon som inte går att framföra med en lysande motorlampa hade inte godkänts vid svensk oberoende bilprovning, svarar Riddermark Bil till Susannes anmälan till Allmänna reklamationsnämnden. (ARN).

Susanne försökte flera gånger prata med Riddermark. Men varje gång blev hon avvisad. Då valde hon att anmäla dem till ARN. I somras kom nämndens beslut. De kommer fram till att Susanne har rätt att lämna tillbaka bilen på handlarens bekostnad. Riddermark ska även betala Susanne nästan 2000 kronor för de utlägg hon har haft.
– Jag har en bild på när de kom och hämtade den. Sedan fick jag nyligen syn på att den ligger ute för försäljning igen. Jag blev mycket överraskad när jag såg den. Jag tänker följa efter med vad som händer med bilen. Och jag ska kontakta den nya ägaren, säger hon.
LÄS MER:

Sveriges nya fartkameror övervakar bilisterna från ovan. Nu ska forskare avslöja deras verkliga effekt.
– Vi kommer att redovisa hur hastigheterna har ändrats i samband med införandet av hastighetskamerorna i portaler, säger Anna Vadeby, forskningsledare vid VTI.

Vid det senaste årsskiftet fanns omkring 2 735 trafiksäkerhetskameror längs svenska vägar. Under 2026 sätts fler upp och antalet fartkameror närmar sig 3 000. Enligt Trafikverket är huvudsyftet inte att bötfälla så många som möjligt, utan att sänka hastigheterna och minska antalet döda och svårt skadade i trafiken. Men nu riktas forskarnas blickar mot en ny typ av fartkamera.

I ett försök har kameror monterats högt ovanför vägen i portaler, i stället för i skåp vid vägkanten. Tekniken testas på tre platser i Sverige och kan användas där vanliga fartkameror är svåra att placera. Från sin plats bland vägskyltarna kan de nya kamerorna bevaka flera körfält samtidigt. De fotograferar både registreringsskylten och föraren, innan bilderna skickas krypterade till polisens ATK-utredare i Kiruna.

Vid en av platserna, i Trollhättan, registrerade fyra kameror 130 fortkörningar på drygt två månader. Men den siffran säger inte om kamerorna verkligen har fått bilisterna att lätta på gasen. Ett registrerat ärende innebär bara att ett fordon har fotograferats. Det betyder inte automatiskt att föraren har identifierats eller fått böter. Kamerorna fångar dessutom inte alla som kör för fort. Därför ska forskarna nu granska det som bötesstatistiken inte kan avslöja: hur svenskarnas körbeteende förändras när en fartkamera sätts upp.

På två av testplatserna har särskilda mätslangar lagts över körbanan för att registrera trafiken och fordonens hastigheter. På den tredje platsen använder forskarna anonymiserade positionsuppgifter från navigationsföretaget TomTom. Hastigheterna före och efter att kamerorna sattes upp ska jämföras.
– En nackdel med den här typen av data är att man inte definierar sträckan själv utan får utgå från redan definierade sträckor som finns i TomTom, säger Anna Vadeby till Ttela.

Forskarna ska undersöka om medelhastigheten har sjunkit och om fler förare håller hastighetsgränsen. Vid årsskiftet väntas forskarnas rapport vara klar. Då kommer svaret frågan om de nya kamerorna får svenskar att sänka farten – eller bara fångar de som redan kör för fort.

LÄS MER: