Kristoffer Lundkvist från Piteå plogade in en rattfyllerist med sin plogbil. Sedan höll han kvar rattfyllot på platsen och ringde polisen. Nu prisas han som Årets Trafikhjälte.
Årets Trafikhjälte är någon som utmärkt sig för att ha visat civilkurage, stor bragd och handlingskraft i risk-, och olyckssituationer i trafiken. Denne är en förebild vars exempel motiverar andra att ingripa när någon behöver en medmänniska eller för att förhindra en trafikolycka. I år går utmärkelsen till Kristoffer Lundkvist från Rosvik, Piteå.
”Har visat civilkurage och handlingskraft genom att med snö och snöplog hindrat en rattfyllerist att flytta sin bil”, lyder motiveringen.
–I år fick vi in ovanligt många röster. Rattfylleri är något som engagerar allmänheten,säger Lena Mörk, projektledare hos MHF som står bakom priset.
De två andra finalisterna var i år: De brottande fotbollsspelarna från Glimåkra som sprang ikapp en misstänkt rattfyllerist och brottade ner honom och höll fast honom tills polisen kom. Halmstadbon som försökte stoppa en misstänkt rattfyllerist från att köra iväg genom att ställa sig framför bilen, och själv blev påkörd och skadad.
Kristoffers sambo Elin såg i vintras en bil komma farande mot henne i oroväckande hög fart. Bilen körde ner i diket. Ut ur fordonet steg en man som såg ut att vara märkbart berusad. Han kunde knappt stå på benen men presenterade sig med namn. Hon skällde ut mannen, fick honom att lämna bilen och i stället ta sig hem till fots.
När Elin kom hem ringde hon sin make Kristoffer. Han visste vem den misstänkte mannen var när han hörde namnet. Kristoffer som jobbar med att skotta snö och var ute på plogrunda släppte arbetet och åkte till mannens bostad. Där sade Kristoffer åt honom att låta bilen stå kvar i diket.
När Kristoffer efter arbetspasset åkte hemåt med sitt plogfordon och passerade platsen där Elin nästan blivit påkörd såg han att den misstänkte rattfylleristen var där. Han satt bakom ratten och försökte få loss bilen ur diket för att köra från platsen.
Då fattade Kristoffer ett snabbt beslut och satte i plogbladet och körde mot bilen i diket. På så sätt lyckades han trycka in bilen mot snövallen så den satt fast. Kristoffer ringde polisen och försökte att hålla mannen kvar på platsen. Den misstänkte rattfylleristen lyckades smita men kunde ändå gripas av polisen senare på kvällen.
Priset delas ut av MHF och Körkortonline.se och består av ett kontant stipendium på 10 000 kronor, ett diplom samt en vacker hedersutmärkelse i form av en droppe i glas.
Hemliga slingor övervakar oss i trafiken. Så här håller myndigheterna koll på våra trafikvanor. – De mäter även hastigheten, säger Daniel Mossberg på Trafikverket.
Föreställ dig komma ensam på en öde landsväg en mörk höstkväll. Då är det lätt att känna sig som den ensammaste människan i hela världen. Men den känslan är bedräglig. Egentligen är Trafikverkets ögon och öron med dig hela tiden. Så fort vi startar bilen har de koll på våra rörelser.
Det handlar om alla de stationära mätstationer som finns över hela landet. De ligger nedbäddade under asfalten och ska mäta trafikflödet. Det är myndighetens tentakler i samhället. De här sensorerna ligger som ett spindelnät över hela Sverige. Från Haparanda i norr till Ale stenar i söder. Enligt Trafikverket handlar det om säkerhet och kunna planera trafik. Men samtidigt är vi alltid övervakade.
Daniel Mossberg menar att Trafikverkets osynliga kablar kan avgöra var fartkameror sätts upp. Bilden till vänster, Foto: Frida Strand/Trafikverket
Tiotusentals osynliga kablar Trafikverket mäter trafiktäthet och flöden på ungefär 23 500 svenska vägar med de här stationära mätstationerna. Det är kablar som ligger under vägen och är dragna till en central. Sedan skickas sedan datan till myndigheten. – De mäter olika saker i trafiken. Främst mäter de hur mycket trafik som åker på en specifik väg, men även hastigheten, säger Daniel Mossberg på Trafikverket.
Det är lätt att missa de här mätstationerna. Men för ett tränat öga går det att upptäcka dem. Om det finns fyrkantiga spår i vägen så beror det oftast på att det ligger osynliga mätstationer under vägen. De osynliga kablarna mäter trafikflöde, hastighet och våra bilars acceleration. De kan också mäta hur långt det är mellan varje fordon.
Trafikverket samlar in all data och analyserar den. När man tar beslut om var fartkameror ska sättas upp kan det spela roll. – Man tar beslut om var fartkameror ska sättas upp med tanke på trafikmängd, hastighet och olycksstatistik.
Svarta kablarna Alla har vi sett de svarta kablarna som ibland ligger över vägen. Det är Trafikverkets mobila mätstationer. – Dessa fungerar genom en trycksignal i slangen som är fylld med luft. När fordonet kör över slangen läser sensorn av varje puff, säger Daniel Mossberg.
Trafikverket behöver veta hur det ser ut på landets vägar. Därför har man både stationära och mobila mätstationer. – Ibland används de endast för att mäta hastigheten på en specifik väg. Det är då en av flera parametrar som avgör om en trafiksäkerhetskamera ska placeras där, säger Daniel Mossberg.
Så övervakas vi i trafiken:
Induktiva slingor: Nedgrävda metallyssnare i vägbanan som registrerar förbipasserande fordon och hastigheter.
Radarsensorer: Mäter hastighet och trafikmängd vid sidan av vägen.
Väder- och miljösensorer: Cirka 750 till 800 fasta väderstationer mäter temperatur, väglag och nederbörd.
Fartkameror (ATK): Omkring 2 060 fasta stationer som övervakar hastigheter på utsatta vägsträckor
Hur mätningarna går till:
ÅDT-mätningar: Står för Årsmedeldynamisk trafik / Årsmedeldygnstrafik, vilket visar genomsnittligt antal fordon per dygn.
Temporära och permanenta mätningar: Trafikverket använder både permanenta detektorer och tillfälliga mätningar som rullas ut i cykler på upp till tolv år för att täcka in vägarna.
Resultat: Data presenteras öppet i Trafikverkets vägtrafikflödeskarta där flöden och hastigheter för det statliga vägnätet visas. LÄS MER:
Lämnar du detta i bilen blir det höga böter.Han varnar för ett nytt Drottninggatan. – Ett fordon är svårt att stoppa om någon planerar att begå ett terrorbrott, säger trafikpolisen Joakim Abrahamsson.
Den sjunde april klockan 14.53 2017 lamslogs Sverige. Det var då som Rakhmat Akilov körde en kapad lastbil rakt in i en folkmassa på en gågata i Stockholm. Efter det har Sverige inte blivit sig likt. – På polisutbildningen har man flera moment där man går igenom sådana här brott. Efter detta var det mycket som blev annorlunda. Och man fick en medvetenhet om riskerna, säger Joakim Abrahamsson.
Rakhmat Akilov kunde lätt ta lastbilen eftersom nycklarna lämnades synliga. Efter den här händelsen kallade flera myndigheter till krismöte. Man förstod att både yrkeschaufförer och bilägare lämnar sina fordon obevakade med nycklarna i tändningen.
Trafikpolisen Joakim Abrahamsson tycker man ska vara mer bestämda med reglerna kring detta. Att lämna nycklarna i tändingen obevakat kan bli kostsamt.
Höjda böter Böterna höjdes till 2000 kronor för att lämna nycklarna synliga. Allt för att minska risken för ett nytt terrorbrott. – Om det kommer ett barn eller en obehörig person kan det bli väldigt farligt, det här är något som vi verkligen beivrar, säger trafikpolisen David Askeröd.
En av våra läsare ringde till oss. Han är yrkeschaufför och har varit i Gamla stan, Stockholm. Nu har många glömt hur gärningsmannen tog lastbilen före dådet på Drottninggatan. Han ser allt oftare bilar och lastbilar där nycklarna är kvar i fordonet. – Jag såg en lastbil som stod och lossade. De hade lämnat nyckeln kvar i tändningslåset, berättar han.
Då kom det en polispatrull som fick syn på ekipaget. – Poliserna drog ut nycklarna och tog ett allvarligt snack med de som lossade lasten. Man sa att det egentligen var böter på det här, men det verkade som de klarade sig och fick köra vidare. Kanske skulle man gått hårdare åt detta, säger vår läsare.
Lastbilarna är rullande bomber Lagen gäller både personbilar och tung trafik. I händerna på fel person kan det vara rullande vapen. Bilar kan också vara farliga och har använts vid flera terrordåd. – Det som hände på Drottninggatan har gjort det här till en realitet. Innan hade man mindre hinder på platsen. De skulle stoppa en vanlig bil, men inte en lastbil, säger Joakim Abrahamsson.
Vår läsare vill att polisen ska göra noggrannare kontroller. – Jag tycker att man ska vara mer bestämd med detta. Jag skulle aldrig lämna nycklarna kvar i bilen, säger han.
Ändå är det inte många som åker fast för det här brottet. – Jag har kanske varit med om ett tiotal fall under alla mina år som polis, säger Joakim Abrahamsson.
Vad som hände:
Gärningsmannen Rakhmat Akilov körde den stulna lastbilen längs Drottninggatan i hög hastighet i mindre än en minut.
Färden avslutades med att lastbilen körde rakt in i Åhléns varuhus i hörnet mot Klarabergsgatan.
En hemmabyggd spränganordning i hytten antändes men detonerade inte. Gärningsmannen flydde från platsen och greps kort därefter i Märsta.
Konsekvenser och dom:
Fem personer dödades och ett tiotal personer skadades allvarligt under attacken.
Rakhmat Akilov dömdes av Svea hovrätt till livstids fängelse för terroristbrott genom fem mord, försök till mord i 119 fall samt allmänfarlig ödeläggelse
Vad lagen säger lagen:
Du kan få 2 000 kr i böter om du lämnar nyckeln i en obevakad bil.
Det bryter mot vägtrafikförordningen om att förhindra obehörigt bruk.
Försäkringsersättningen kan minska om bilen blir stulen på grund av oaktsamhet. LÄS MER:
De ambitiösa ingenjörerna byggde framtidens elbil med solceller. Koenigsegg gick in med pengar och hyllade tekniken. Men bolaget föll på målsnöret – och plötsligt gick allt i kras. Så här gick det till.
Året var 2016 när det nederländska företaget Lightyear grundades. Det var en grupp tidigare ingenjörsstudenter från Eindhovens tekniska universitet som hade enorma ambitioner om att skapa ett eget bilmärke. Som studenter hade de tidigare vunnit World Solar Challenge i Australien, där de byggde extremt energieffektiva soldrivna konceptbilar. Men nu skulle Lightyear bli ännu mer framgångsrikt. En nederländsk Tesla, men som även drevs av solceller. Företaget var så hajpat att till och med Koenigsegg investerade i bolaget.
Christian von Koenigsegg hyllade de unga ingenjörerna. Han imponerades av vd:n Lex Hoefsloot, och killarnas smarta solcellsteknik. – Lex och hans team har utvecklat banbrytande teknik, och detta partnerskap med Lightyear kommer att säkerställa att våra produkter ligger i den absoluta framkanten, sade von Koenigsegg i ett pressmeddelande 2022. Med Koenigseggs pengar i ryggen var målet tydligt. Nu skulle de tidigare ingenjörsstudenterna ta världens bilindustri rakt in i framtiden.
Christian von Koenigsegg hyllade ingenjörernas smarta solcellsteknik. Under goda solförhållanden kunde bilens solpaneler ge upp till 70 kilometer extra räckvidd per dag, helt gratis.
Bilen hade fem kvadratmeter solceller integrerade i karossen. Med dessa kunde bilen generera upp till 70 km räckvidd per dag helt gratis via solen. För en vanlig pendlare innebar det att man under sommarmånaderna kunde köra i flera månader utan att någonsin behöva koppla in bilen i ett vägguttag. Vid molnigare dagar laddades bilen med ett 60 kWh-batteri. Men prislappen låg på omkring 2,8 miljoner kronor, och det blev helt enkelt för dyrt för köpare. Det visade sig att de tidigare studenterna hade tagit vatten över huvudet. Sedan kom smällen.
Att skala upp till serieproduktion blev för tufft för Lightyear. Bilen tillverkades med så dyra material att prislappen sköt i höjden, vilket gjorde att köparna uteblev. Och när intäkterna från den svårsålda modellen inte räckte insåg ledningen att läget inte höll. I januari 2023 gick de ut med att de stoppade hela produktionen av den dyra modell 0. Därefter tog det bara några dagar. Sedan var konkursen ett faktum. Det hann bara tillverkas ett fåtal exemplar hos underleverantören Valmet i Finland.
I januari 2023 gick de ut med att de stoppade hela produktionen av modell 0. Några dagar senare gick hela bolaget i konkurs.
Efter kraschen såldes företagets alla tillgångar ut på en gigantisk auktion. Inte en enda av bilarna var godkänd för att köras på vägarna. Auktionen bestod istället av sex testprototyper och en utställningsbil – med en teoretisk toppfart på bara 12–20 km/h. Medan en riktig produktionsbil var tänkt att kosta närmare tre miljoner kronor, slumpades prototyperna bort för vrakpriser. Carup rapporterade om när en av bilarna såldes för 200 000 kronor.
De ambitiösa ingenjörerna tvingades inse sanningen: de lyckades inte skapa nästa framgångssaga inom elbilsbranschen. Den tidigare vd:n Lex Hoefsloot vägrade dock ge upp i första taget. Han var med och grundade det nya bolaget Lightyear Layer, med fokus på att utveckla integrerade solcellspaneler till andra tillverkare. Men idag har även Lex Hoefsloot gått vidare.
Lär ut andra via universitetet där allt startade Idag arbetar Lex Hoefsloot som rådgivare. Men han är även mentor för studententreprenörer vid sin gamla högskola, Eindhovens tekniska universitet. Där lär han andra hungriga studenter hur man bygger framgångsrika bolag, hanterar svåra kriser och vad som faktiskt krävs för att förverkliga komplicerad teknik. Drömmen om den nederländska solcellsrevolutionen nådde aldrig hela vägen. Men lärdomarna från den kostsamma krisen banar nu väg för nästa generations ingenjörer.
Tidslinje: Så gick Lightyear från framgång till förfall
2016 – Företaget grundas: Lex Hoefsloot och en grupp ingenjörsstudenter från Eindhovens tekniska universitet grundar Lightyear efter flera vinster i World Solar Challenge.
25 juni 2019 – Prototypen visas upp: Den första fullskaliga prototypen täcks av under namnet Lightyear One vid ett event i Katwijk, Nederländerna.
9 juni 2022 – Produktionsmodellen avtäcks: Bilen byter namn till Lightyear 0 och den slutgiltiga designen presenteras med en prislapp på cirka 2,8 miljoner kronor.
28 juli 2022 – Koenigsegg investerar: Svenska Koenigsegg går in med kapital och ingår ett teknikpartnerskap för att utveckla den framtida volymmodellen Lightyear 2.
December 2022 – Tillverkningen startar: Kontraktstillverkaren Valmet Automotive påbörjar produktionen av Lightyear 0 i Finland.
26 januari 2023 – Konkursen är ett faktum: Produktionen stoppas akut på grund av skenande kostnader. Tillverkningsbolaget Atlas Technologies BV försätts i konkurs innan några kundleveranser hinner ske.
April 2023 – Auktion av prototyper: Konkursboets tillgångar, inklusive sex icke-väggodkända prototyper och utställningsbilar, slumpas bort för vrakpriser på auktionssajten Troostwijk.
Sent 2023–Idag – Nystart som underleverantör: Företaget omstruktureras till Lightyear Layer. De slutar bygga egna bilar och säljer istället integrerade solcellstak till andra tillverkare (bland annat Nissan).
Anton Nordgren är en motorintresserad journalist med examen från Umeå Universitet. Han har tidigare arbetat som skribent inom mat och dryck samt som sportjournalist.
Han betalade för sin parkering. Men ett slarvfel i appen slutade med böter och skyhöga advokatkostnader. Nu kräver han att regeln för p-böter måste ändras. – Systemet måste göras om så att man visar hänsyn när det uppenbart handlar om ett misstag, säger Andreas J. Riiser.
Andreas såg fram emot ett besök på ett museum i Oslo. Han parkerade sin bil, och betalade 115 norska kronor med EasyPark-appen. Problemet var bara att han råkade betala för en lånebil från BMW som han nyligen hade använt, och inte för sin egen Mercedes-Benz. Resultatet? En kontrollavgift på 660 kronor, trots att han betalat för sin parkering. – Det är alldeles för lätt att göra fel och välja fel bil, säger Andreas till Motor.
Han överklagade p-boten till Norges förlikningsråd – och fick helt rätt. Rådet rev boten, och menade att betalningssystem ska vara användarvänliga. Eftersom Andreas hade betalat i god tro och p-bolaget inte lidit någon ekonomisk skada var bötern orimlig. Men lyckan blev kortvarig. Inkassobolaget Riverty överklagade till Oslo tingsrätt. Och de gick direkt på p-bolagets linje. De slog fast att bilföraren har ett strikt ansvar att kontrollera registreringsnumret.
Här parkerade Andreas. Han betalade för parkeringen. Men eftersom han skrev in fel registreringsnummer blev det böter. Bild från rättegången
P-boten rusade – med 1 000 procent Efter nederlaget i tingsrätten tvingas Andreas nu istället betala hela 7 195 kronor. Den ursprungliga boten på 660 kronor har svällt med över 1 000 procent, på grund av alla rättegångskostnader. – Det är helt galet att behöva betala över 7 000 kronor när de dessutom redan har fått mina 115 kronor för själva parkeringen, säger Andreas.
Nu skickar han en skarp uppmaning till myndigheter och parkeringsbolag. Systemet och reglerna kring p-böter måste förändras när det gäller enkla misstag. Även i Sverige har bilister tvingats betala böter för uppenbara misstag. – Om du av misstag betalar för fel hotellrum eller fel bord på en restaurang så löser man det direkt på plats. Men så fort du kontaktar parkeringsbolagens kundtjänst möts du av en stenvägg, säger Andreas.
Andreas tog striden mot p-bolaget efter missen i parkeringsappen. Nu tvingas han i stället betala hela 7 195 kronor för böter och rättegångskostnader. Han kräver nu att branschen visar mer hänsyn vid uppenbara misstag.
P-bolagen hävdar att de inte kan riva boten eftersom folk annars skulle kunna ”låna ut” sina p-kvitton till varandra, men det köper inte Andreas när det gäller digitala appar. – Med elektronisk parkering stämmer inte det argumentet. I appen kunde jag svart på vitt bevisa att min andra bil befann sig på en helt annan geografisk plats vid samma tidpunkt.
Andreas anser att det saknas sunt förnuft när parkeringsbolagen vägrar att lyssna på sina kunder. I stället möts man av en avvisande respons så fort man försöker förklara vad som gått snett. – Branschen gömmer sig bakom ett föråldrat regelverk. Systemet måste göras om så att man visar rimlig hänsyn när det uppenbart handlar om ett ärligt misstag, avslutar han.
Anton Nordgren är en motorintresserad journalist med examen från Umeå Universitet. Han har tidigare arbetat som skribent inom mat och dryck samt som sportjournalist.
