Kristoffer plogade fast rattfyllo – prisas som Årets Trafikhjälte

För första gången är de med i den svenska undersökningen. Debuten slutar med en rejäl kalldusch. Bilmärket får lägst designbetyg av alla – av sina egna ägare.

Det är Vi Bilägare som i sin årliga konsumentundersökning AutoIndex har låtit 11 600 svenska bilägare betygsätta sina egna bilar. En av frågorna handlar om något som varken går att mäta i hästkrafter, räckvidd eller bagageutrymme. Utan hur bilen faktiskt ser ut. Ägarna har fått bedöma bilarnas design och utseende. Resultatet räknas om till en tusengradig skala, där ett högre resultat innebär att ägarna är mer nöjda med hur deras bilar ser ut. 

Det kinesiska bilmärket är nykomling i AutoIndex och har tidigare sålt för få bilar för att kvalificera sig till undersökningen. När märket MG nu för första gången tar plats blir resultatet desto mer uppseendeväckande. MG hamnar allra sist när ägarna betygsätter bilarnas design. Det betyder dock inte nödvändigtvis att MG-ägarna tycker att deras bilar är direkt fula. Vi Bilägare påpekar att poängen i sig inte är något särskilt dåligt betyg. Resultatet pekar snarare på att de som väljer MG värdesätter andra egenskaper högre än just utseendet.

MG har under de senaste åren blivit ett allt vanligare inslag på svenska vägar och har framför allt gjort sig känt genom elektrifierade modeller och en prisnivå som ofta varit lägre än hos många etablerade konkurrenter. Totalt rullar cirka 24 500 MG-bilar på svenska vägar. De senaste 12 månaderna har dock försäljningen rasat kraftigt, endast 935 bilar har registrerats vilket är en minskning med 66% jämfört med samma period året innan, visar siffror från Car.info.

Men när ägarna själva får sätta betyg på designen blir domen tydlig. Av samtliga märken som kvalificerade sig till AutoIndex 2026 får MG lägst betyg. Hela rankningen över vilka bilmärken som ägarna tycker har snyggast och minst uppskattad design finns att läsa hos Vi Bilägare.
LÄS MER:

Audi lovade VM-titeln senast 2030. Nu är halva debutsäsongen körd och Audi ligger åtta bland de elva stallen. Det låter som ett misslyckande. Det är det inte.

När Audi rullade ut sin första formel 1-bil på en gammal kraftstation i Berlin i vintras var löftet stort: stallet ska slåss om VM-titeln senast 2030. Nu är halva debutsäsongen körd, och resultatet är svårare att avfärda än man kan tro. Det låter blygsamt. Men mät det mot förväntningarna i stället för mot löftet, så ser bilden helt annorlunda ut.

Ingen trodde de skulle ta poäng i premiären
Audi bygger inte bara en bil. De bygger sin egen motor, för första gången någonsin i formel 1, under ett helt nytt regelverk. I paddocken var den samlade bedömningen inför säsongen att stallet skulle ligga sist i månader. I stället tog Gabriel Bortoleto sig till Q3 i Melbourne och slutade nia i stallets allra första lopp. Poäng direkt. Sedan kom en tuff period där driftsäkerheten sabbade det mesta, och där båda förarna bara startade två av de tre första loppen.

Men kurvan pekar åt rätt håll just när det räknas. Bortoleto blev åtta i både Storbritannien och Belgien, och i Ungern tog Nico Hülkenberg sina första poäng för säsongen med en niondeplats. Tre lopp i rad med poäng in i sommaruppehållet, och Audi är förbi både Williams och Aston Martin. Totalt har det blivit tolv poäng.

Bilen är inte problemet
Peter Sauber, mannen vars namn stallet bar i över trettio år, sa nyligen att James Keys bil är bättre än många hade väntat sig. Han har rätt. Problemet ligger inte i Hinwil eller i Neuburg. Det ligger i organisationsschemat.

Fyra omorganisationer på fyra år
Jonathan Wheatley hämtades från Red Bull för att bli stallchef. Han slutade efter två lopp. Mattia Binotto tog över som både vd och stallchef, och Allan McNish, trefaldig Le Mans-vinnare, flyttades in som racing director från Miami och styr numera allt som händer på banan.

Det är fjärde gången ledningen ritas om sedan projektet annonserades 2022. För ett stall som ska bygga något över fem år är det inte en detalj. Det är den enskilt största risken i hela satsningen. Och det syns i motsägelserna. Under Silverstone-helgen gick rykten om att Audi ville värva Carlos Sainz, vilket Binotto avfärdade. Några veckor senare meddelade Bortoleto själv att han är kontrakterad i många år framåt. Det är inte kaos, men det är inte heller lugnet man förväntar sig av ett stall som säger sig ha en femårsplan.

Historien talar för dem
Här finns ändå en tröst för Audi, och den kommer från deras egen historia. När Audi kom till rallyt med fyrhjulsdrift i början av 80-talet skrattade hela sporten åt bilen. Stig Blomqvist, som vann VM-guldet i den 1984, beskriver det så här: – Många inom rallysporten blev chockade över att den var så snabb. Alla trodde det var en seg jeep.

Två år efter debuten hade Quattron gjort om rallysporten från grunden. Och när Carup nådde Blomqvist på hans 80-årsdag i dag var han försiktigt positiv till att märket är tillbaka i motorsportens finrum. – Det är intressant att de har gått med där och ska visa upp sig lite grann. Det har väl gått relativt bra redan, så det finns nog hopp om att det kan bli bra.

Slutsatsen efter halva säsongen
Tolv poäng i en debutsäsong med egen motor och nytt regelverk är över förväntan. Bilen fungerar, motorn håller allt oftare, och förarparet är på plats för lång tid framåt. Frågan är inte om Audi kan bygga en snabb bil. Det har de redan visat. Frågan är om ett företag som gjort om ledningen fyra gånger på fyra år klarar att hålla samma kurs i fem år till. Andra halvan av säsongen börjar i Zandvoort den 21 augusti.

Faktaruta: Audi i formel 1 2026

• Stall: Audi Revolut F1 Team, tidigare Sauber
• Baser: Hinwil i Schweiz (chassi), Neuburg i Tyskland (motor), Bicester i England (teknikcenter)
• Vd och stallchef: Mattia Binotto
• Racing director: Allan McNish
• Teknisk chef: James Key
• Förare: Gabriel Bortoleto och Nico Hülkenberg
• Bil: R26, med egenutvecklad Audi-motor
• Efter elva av 22 lopp: tolv poäng, åttonde plats av elva stall
• Bästa resultat: åttondeplats i Storbritannien och Belgien
• Målet: slåss om VM-titeln senast 2030

Pamela Anderson stoppade skurkar i denna Dodge Viper under slutet av 1990-talet. Under huven har den ett V10-monster på 400 hästkrafter. Nu kan den bli din. 

Efter Baywatch stora succé blev Pamela Anderson en av världens största tv-stjärnor. Hennes popularitet under 1990-talet ledde också till att hon fick sin egen serie, V.I.P.  I serien spelar Pamela Anderson huvudpersonen Vallery Irons som av en slump räddar en känd skådespelare. Efter händelsen erbjuds hon ett jobb på säkershetsfirman V.I.P. Varje avsnitt innehåller slagsmål, överdrivna actionscener och biljakter. Nu säljs också en av bilarna Pamela Anderson körde i när hon jagade skurkar. 

I tv-serien skulle Pamela Anderson självklart inte åka runt i någon Volvo, i stället fick hon en röd Dodge Viper från 1993. Under huven har den en 8,0-liters V10-motor på 400 hästkrafter och ett vridmoment på 640 Nm. Dessutom har den en sex-växlad manuell låda. I serien kör tv-stjärnan runt med bilen i flera avsnitt och att man valde just denna bil är inte jättekonstigt med tanke på modellens häftiga historia. 

Viper projektet inleddes 1988 efter att Chryslers designchef Tom Gale beslutat sig för att man skulle bygga en modern Shelby Cobra. Ett första exemplar visades upp året efter vid en bilmässa i Detroit och den allmänna reaktionen var enormt positiv. Detta gjorde att man handplockade en grupp ingenjörer och gruppen fick namnet “Team Viper”. Man tog även hjälp av legendariska Carroll Shelby som fick rollen som prestandakonsult. 

Under 1990 fick Carroll Shelby problem med hälsan och tvingades genomföra en hjärttransplantation. Detta stoppade honom däremot inte från att köra en prototyp av Dodge Viper RT/10 vid Indy 500 1991. Knepet att visa upp bilen för hela världen gjorde stor succé och när bilen lanserades ett år senare stod kunderna på rad. Den första Dodge Viper lanserades med en V10-motor som delvis utvecklats av Lamborghini som vid den tiden ägdes av Chrysler. 

Bilen som nådde kunderna i januari 1992 hade inga dörrhandtag eller sidorutor. Däremot hade den avgasrör på sidan av bilen. Totalt byggdes 285 exemplar första året och 1993 byggdes 1043 bilar av modellen. 1996 kom andra generationen av modellen och efter det har modellen fått ytterligare tre generationer. Den sista Dodge Vipern byggdes vid fabriken Conner Avenue i Detroit den 16 augusti 2017. Den totala produktionen över alla fem generationer uppskattas ha landat på omkring 30 000 och 32 000 bilar. 

Men nu kan en av dessa första generation Dodge Vipers bli din. Den har dessutom körts av Pamela Anderson. Vipern har en röd exteriör, polerade metallfälgar och en mestadels grå interiör med knallröda säten. Bilen säljs av Sony Pictures, men auktionen arrangeras av Mecum. Bilen auktioneras ut vid Monterey i mitten av augusti och förväntas säljas för omkring 480 000 kronor.
LÄS MER:

Nästa generations fartkamera behöver inte läsa registreringsskylten. Den känner igen mobilen, smartklockan och annan elektronik i bilen. För att avslöja vem som färdas i bilen.

En vanlig fart- eller registreringskamera kan läsa av bilens registreringsskylt. Nu finns en ny teknik som går betydligt längre. Nederländske Ad skriver om den nya tekniken som kan känna igen den unika kombinationen av mobiltelefoner, smartklockor och annan elektronik som färdas i bilen. Systemet heter SignalTrace och har utvecklats av amerikanska Leonardo US Cyber and Security Solutions.

Tekniken är framtagen för polisen och bygger vidare på de ANPR-kameror som automatiskt läser av registreringsskyltar. Skillnaden är att SignalTrace även använder sensorer som fångar upp signaler från elektroniska prylar i och omkring bilen. Det kan handla om mobiltelefoner, smartklockor, träningsarmband och RFID-taggar. Leonardo beskriver systemet som ett sätt för polisen att få ytterligare information vid sidan av själva registreringsnumret.

Tekniken undersöker vilka elektroniska enheter som gång på gång dyker upp tillsammans. En telefon kan i sig vara svår att koppla till en viss bil, men tillsammans med exempelvis bilens radio, ett par trådlösa hörlurar och en smartklocka kan kombinationen bli betydligt mer unik. Leonardo kallar detta för ett ”elektroniskt fingeravtryck”. Om samma blandning av prylar passerar sensorerna igen kan systemet känna igen gruppen, i vissa fall även om registreringsnumret inte är känt.

Tillverkaren ger själv ett tydligt exempel. Bland många bilar kan det finnas gott om Iphone-telefoner, men betydligt färre innehåller exakt samma kombination av en viss Iphone-modell, bilradio, Bose-hörlurar, Garmin-klocka och nyckelspårare. Kopplas allt dessutom till ett registreringsnummer blir kombinationen ännu mer särskiljande. Det innebär samtidigt inte att kameran kan läsa dina sms eller lyssna på telefonsamtal. Enligt Leonardo dekrypterar eller läser SignalTrace inte innehållet i enheterna.

I stället registreras elektroniska identiteter och signalmönster tillsammans med bland annat tid och plats. Informationen kan därefter lagras och sökas igenom i samband med polisutredningar. Det är ändå betydligt mer information än vad en traditionell registreringskamera samlar in. Systemet kan exempelvis upptäcka att vissa enheter regelbundet färdas tillsammans eller återkommer ihop med samma bil. Leonardo uppger även att tekniken kan användas för att identifiera konvojer och andra återkommande rörelsemönster.

Hur utbredd tekniken är i praktiken är däremot oklart. Leonardo marknadsför SignalTrace aktivt till amerikanska polismyndigheter, men offentliggör inte någon fullständig kundlista eller oberoende statistik över systemets träffsäkerhet. Tekniken har dock redan mött hård kritik i USA. Den amerikanske teknikprofilen Louis Rossmann, med över 2,6 miljoner prenumeranter på Youtube, beskriver SignalTrace som övervakning på en helt ny nivå. Kritiken handlar framför allt om integriteten.

Systemet kan koppla samman signaler från mobiltelefoner, smartklockor och annan elektronik med en bil och på så sätt följa personer även om registreringsskylten byts ut eller tas bort. Rossmann varnar också för vad som kan hända om sådan information sparas och kombineras med annan övervakningsdata. Han menar att tekniken riskerar att göra det möjligt att kartlägga människors rörelsemönster på ett sätt som går betydligt längre än vanlig registreringsskyltavläsning.

LÄS MER: