Kristoffer plogade fast rattfyllo – prisas som Årets Trafikhjälte

En fyrhjulsdriven premiumkombi med 299 hästkrafter och över tio mils räckvidd på el. Nu kan du privatleasa den helt utan kontantinsats. För ett chocklågt pris som gör att du kan spara uppemot 100 000 kronor jämfört med vanligt köp.

Priskriget på nya bilar har nått den tyska premiumklassen. Nu går Audi A5 Avant e-hybrid att privatleasa till ett pris som sticker ut rejält. Det handlar inte om någon avskalad instegsmodell. Audin är en stor laddhybridkombi med fyrhjulsdrift, automatlåda och 299 hästkrafter. Att köpa bilen kostar från 579 000 kronor. Undertecknad körde modellen omkring 80 mil så sent som i helgen. Audi har lyckats göra bilen sportig utan att tumma på komforten.

Den är förvånansvärt tyst på motorvägen, känns stadig i hög fart och erbjuder gott om plats. Även bränsleekonomin imponerar när laddhybridsystemet används rätt. Kupén känns modern utan att bli krånglig. Den stora välvda skärmen dominerar förarmiljön och bilen har den teknik som de flesta behöver i den bil som nu reas ut. Audi erbjuder själva privatleasing av modellen från 5 395 kronor i månaden. Men Möller Bil Göteborg har pressat priset ännu längre.

Ett begränsat antal fabriksnya Audi A5 Avant e-hybrid av modellår 2027 reas nu ut för 4 489 kronor i månaden – utan kontantinsats. Under tre år blir leasingavgifterna totalt 161 604 kronor. Under tre år blir leasingkostnaden totalt 161 604 kronor. Det kan jämföras med att köpa bilen. Om en ny Audi för 579 000 kronor tappar 42 procent av sitt värde under de första tre åren försvinner 243 180 kronor.

Värdeminskningen blir då 81 576 kronor större än hela leasingkostnaden innan ränta och andra kostnader för bilägandet ens har räknats in. Avtalet gäller 1 000 mil per år. Den som kör längre än avtalat eller lämnar tillbaka bilen med onormalt slitage kan få betala extra. Men för den som klarar villkoren är det ett ovanligt starkt privatleasingklipp.

LÄS MER:

Hajpade elbilen Volvo EX60 testar vingarna på Autobahn. Här är den verkliga räckvidden – i flera olika hastigheter.
– Vad är effektiviteten och den verkliga räckvidden? Vid 100, 130 och 160 kilometer i timmen, säger testföraren Thomas Majchrzak.

Många har stora förväntningar på nya elbilen Volvo EX60. Modellen är den helt eldrivna efterföljaren till märkets långvariga bästsäljare XC60. I ett nytt test tar biljournalisten Thomas Majchrzak på Autogefühl och kollegan Lea en Volvo EX60 P10 Ultra på en långtur längs Autobahn. Där har de ett mål: att avslöja bilens verkliga förbrukning, räckvidd och laddprestanda. På papperet har den 66 mils räckvidd.Volvon jämförs sedan mot konkurrenterna BMW iX3 och Mercedes-Benz GLC Electric, båda med extremt god räckvidd. Carup har även rapporterar om när iX3 testar sin verkliga räckvidd.

Det första utropstecknet för Volvon handlade inte om räckvidden, utan om hur snabbt bilen laddas. Volvo utlovar en toppeffekt på 370 kW för likströmsladdning (DC). Trots det visade bilen siffror som överträffade fabrikens egna uppgifter. Inte sällan är det tvärtom. Laddningen från 10 till 80 procent gick på 16 minuter. Det är en siffra som placerar EX60 i den absoluta toppen bland eldrivna suvar.
– Den gick till och med över den angivna gränsen. Den var uppe i 377 kilowatt under en kort stund. Vi tänkte båda bara: ‘Wow, är det här på riktigt?’, säger Thomas.

Så lång är den verkliga räckvidden
Vindmotstånd och hastighet sätter, som väntat, sina spår. Under testdagen var förhållandena varma, vilket överlag gynnar elbilars räckvidd. Vid körning i 100 km/h droppade förbrukningen till låga 17 kWh/100 km.
– För just det här batteriet innebär det en räckvidd på 540 km i 100 km/h, säger Thomas.

När tempot skruvas upp till 130 km/h landade förbrukningen på 22 kWh/100 km. Det är en stark siffra, som innebär att du kommer cirka 418 kilometer på en laddning i normal motorvägsfart. Det är så bra att han jämför det med två av marknadens absolut starkaste modeller när det gäller räckvidd.
– Det är nära iX3, och även väldigt nära GLC, menar Thomas.

Kör man i 160 km/h skiljer sig räckvidden rejält. Då drar förbrukningen iväg till 33 kWh/100 km, vilket kapar räckvidden till 280 kilometer. Men jämfört med sina tyska rivaler står sig EX60 stark. I 100 km/h visade sig BMW iX3 vara något mer effektiv (15 kWh/100 km), medan Mercedes GLC var törstigare (18 kWh/100 km). I högre hastigheter krymper dock skillnaderna rejält mellan de tre tysk-svenska utmanarna.

På vägen imponerar Volvon stort på Thomas och Lea, med god komfort och ljudisolering. Bilen i testet var utrustad med dubbla laminerade akustikrutor både fram och bak, samt aktiv bullerbekämpning (Active Noise Cancellation).
– Vid 160 kilometer i timmen hör du ingenting. Den är supertyst. Jag älskar det, säger Lea från passagerarsätet.

Allt är dock inte helt oproblematiskt. Den aktiva bullerbekämpningen skapar en speciell akustisk miljö som upplevdes som nästan för isolerad i lägre hastigheter.
– Den aktiva brusreduceringen är, enligt min smak, lite för mycket när du kör i låg hastighet. Det känns som ett vakuum bredvid örat. Men när du kör riktigt snabbt försvinner den känslan, menar Thomas.

Slutsatsen
När testet summeras råder ingen tvekan om att Volvo har byggt en konkurrenskraftig bil. Bilen, en fullutrustad EX60 Ultra med 22-tumshjul och det adaptiva chassit, landar på omkring 78 000 euro (860 000 svenska kronor).
– Det här är förmodligen det mest attraktiva erbjudandet sett till listpriset i jämförelse med vad du får. Volvo EX60 är en väldigt bra “allrounder” (bra på nästan alla områden). Med det adaptiva chassit är den extremt komfortabel och otroligt tyst i kupén, avslutar Thomas.

Serviceboken är fullstämplad och oljan har bytts i tid – ändå rasar motorn. Mekanikern pekar ut fem motorer du ska undvika.
– Köp helt enkelt inte, säger Jim Hull.

En välskött bil brukar innebära ett tryggare köp. Men det finns motorer där korrekt service enligt Jim Hull inte är någon garanti mot ett dyrt haveri. Den australiske mekanikern har arbetat med bilar i över 35 år. Nu pekar han ut fem motorfamiljer som han anser har så allvarliga konstruktionsproblem att de helst bör undvikas helt.
– Det skrämmande är att alla de här motorerna fortfarande kan få problemen även om de har servats på rätt sätt. Det här är helt enkelt motorerna du ska undvika, säger Jim Hull.

Motorerna har olika konstruktioner, men flera av dem delar samma farliga kedja av fel. En kamrem börjar lösas upp eller motoroljan förorenas, oljeflödet stryps och ett till synes litet problem slutar med ett fullständigt motorhaveri. I flera fall kan dessutom reparationskostnaden bli nästan lika hög som bilens värde.
– När det gäller motorer kan jag säga att jag har sett en hel del, säger Jim.

Först ut är Jaguar Land Rovers fyrcylindriga 2,0-litersdiesel Ingenium. Den finns bland annat i Land Rover Discovery, Discovery Sport, Range Rover Evoque, Range Rover Sport och Velar samt Jaguar XE, XF, E-Pace och F-Pace. Exakt vilka årsmodeller som berörs varierar mellan modellerna, men Jim riktar framför allt in sig på bilar från senare delen av 2010-talet. Problemet börjar ofta med att dieselbränsle och föroreningar hamnar i motoroljan. 

Oljan späds ut och förlorar gradvis sin förmåga att smörja motorn. Det kan bland annat påskynda slitaget på kamkedjan, dess glidskenor och spännare. Föraren kan först höra ett rasslande ljud. Ignoreras det kan kedjan eller någon av dess delar ge upp, med ett fullständigt motorhaveri som följd. Reparationen blir extra kostsam eftersom kamkedjan sitter baktill på motorn. För att komma åt den kan stora delar av bilen behöva demonteras och växellådan tas bort.
– Det är så otroligt vanligt. Köp helt enkelt inte en, säger Jim.

Nästa motor är Fords trecylindriga 1,0 EcoBoost, som bland annat har använts i Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, EcoSport och vissa Mondeo. Motorn blev uppskattad för sin låga förbrukning och överraskande starka prestanda men har också fått det mindre smickrande smeknamnet ”EcoBoom”. På flera versioner löper kamremmen inne i motorn och badar i motorolja. Konstruktionen brukar kallas våt kamrem. 

Remmen är tillverkad för att tåla oljan, men fel oljesort, föroreningar och åldrande kan få materialet att brytas ner. Gummibitar kan då lossna och hamna i oljetråget. Därifrån kan resterna sugas in mot oljepumpens sil och täppa till den. När oljetrycket sjunker riskerar motorns lager, turbo och andra delar att förstöras på mycket kort tid.
– Lite rolig fakta: ingen olja betyder en död motor, säger Jim.

På senare versioner av 1,0 EcoBoost ersattes själva kamremmen av en kamkedja. Men vissa motorer har fortfarande en våt rem som driver oljepumpen. Om oljetryckslampan börjar lysa måste motorn därför stängas av omedelbart. Jim berättar om en bilägare som valde att köra vidare till verkstaden. När bilen kom fram var motorn bortom räddning.
– Om lampan tänds har du kanske tio eller femton sekunders körning innan motorn är skrot, säger han.

Den tredje motorn är Stellantis äldre trecylindriga PureTech, främst 1,0- och 1,2-litersversionerna från ungefär 2012 till 2022. Motorfamiljen finns i en lång rad modeller från Peugeot, Citroën och DS samt vissa Opel. Exempel är Peugeot 208, 2008, 308 och 3008, Citroën C3, C4 och C4 Cactus, DS 3 samt Opel Crossland och Grandland. Även här är den våta kamremmen den stora varningsflaggan. 

När remmen bryts ner kan delar täppa till oljesystemet och orsaka lågt oljetryck. Motorerna har dessutom förknippats med hög oljeförbrukning och problem med vevhusventilationen. Remrester kan även påverka vakuumpumpen som hjälper bromsservon. Bromsarna försvinner inte helt, men servohjälpen kan försämras och pedalen bli betydligt tyngre. 

Problemet är så välkänt att Stellantis har infört förlängd garanti och ersättning för vissa tidigare PureTech-generationer som drabbats av onormal oljeförbrukning eller förtida nedbrytning av kamremmen. Skyddet gäller under särskilda villkor i upp till tio år eller 180 000 kilometer.
– Den är mest känd för ännu en förbannad våt kamrem, säger Jim.

Motor nummer fyra kommer mer överraskande från Mazda. Det handlar om dieselmotorn 2,2 Skyactiv-D, som bland annat har suttit i Mazda CX-5, Mazda6 och vissa Mazda3. På andra marknader förekommer den även i den större CX-8. Mazda lanserade motorn i Europa med CX-5 under 2012, följt av bland annat Mazda6. Här radar Jim upp en lång lista: defekta avgassensorer, läckande spridartätningar, problem med vakuumpumpen, EGR-ventilen, EGR-kylaren och det komplicerade dubbelturbosystemet.

Läckande spridartätningar och störningar vid dieselpartikelfiltrets regenerering kan dessutom bidra till att motoroljan späds ut och förorenas. När avlagringar byggs upp kan oljesilen täppas igen, oljetrycket falla och motorn skadas. Det är kombinationen av många möjliga och ofta dyra fel som gör att Jim placerar motorn på listan.

Sist kommer ännu en Fordmotor – den 2,0-liters EcoBlue-diesel med enkel eller dubbel turbo som bland annat har använts i Ford Ranger, Transit och den marknadsberoende suven Everest från omkring 2018. Jim betonar att varningen inte gäller Rangers äldre femcylindriga 3,2-litersdiesel eller den senare V6-motorn. Även EcoBlue-motorn använder en våt kamrem. Om den går sönder kan följden bli böjda ventiler, förstörda vipparmar, skadade kamaxlar eller i värsta fall en helt raserad motor. 

Enligt Jim angav Ford ursprungligen ett bytesintervall på upp till 240 000 kilometer på de versioner han arbetar med, men han säger sig ha sett dåligt skötta exemplar få remproblem redan runt 100 000 kilometer. Själva rembytet är dessutom omfattande. Bland annat kan drivaxel, styrväxel och oljetråg behöva demonteras. 

Motorn har också en separat våt rem till oljepumpen som bör hanteras samtidigt.  Därför kan ett förebyggande byte bli betydligt dyrare än ett vanligt kamremsjobb. Jim varnar för att motorerna såldes i stora mängder och nu börjar bli vanliga på begagnatmarknaden.
– De kommer att hålla mekanikerna mycket sysselsatta under väldigt lång tid, säger han.

Listan betyder inte att varje bil med någon av motorerna kommer att haverera. Motorversioner, konstruktioner och serviceintervall skiljer sig också mellan årsmodeller och marknader. Men inför ett köp bör motorkod, servicehistorik, rätt oljespecifikation och eventuella återkallelser kontrolleras noggrant. En fullstämplad bok är viktig men enligt Jim är den inte alltid tillräcklig.

LÄS MER:

Nu kommer krav på ny obligatoriskt register för alla bilar.  100 000-tals svenskar kör runt i bilar med fel som inte åtgärdats – trots larm.
– Den här typen av register ökar trafiksäkerheten, säger Jörgen Hallén på Fordonsjuristen. 

Hundratusentals svenskar kan köra runt i bilar med livsfarliga säkerhetsbrister utan att veta om det. Biltillverkarna sitter på informationen, men för konsumenterna är det svårt att veta om en begagnad bil faktiskt blivit lagd. Nu går Fordonsjuristen ut mot myndigheterna och kräver ett nytt öppet svenskt register.

BMW-bromsar som havererar elektroniskt, och Takata-krockkuddar som riskerar att förvandlas till dödliga splitterbomber. BMW-dieslar som börjar brinna. Återkallelserna från globala biltillverkare avlöser varandra. Men när de stora rubrikerna har lagt sig uppstår ett tyst och livsfarligt problem på de svenska vägarna.

Ingen vet säkert vilka bilar som faktiskt lämnats in och åtgärdats – och vilka som rullar vidare som dolda fällor. Ingen gör en efterkontroll. Och biltillverkarna struntar i att försöka kontakta dig om återkallelsen inte gjorts. Idag är det i praktiken monopol på informationen. Endast fordonstillverkarna, generalagenterna och deras auktoriserade märkessäljare vet om en enskild bil har fått sina livsviktiga säkerhetsuppdateringar gjorda.

Det innebär att en begagnad bil kan byta ägare gång på gång, helt utan att verken köparen, bilhandlaren eller den oberoende verkstaden har en aning om att fordonet bär på en känd tillverkningsdefekt. Branschföreningen Fordonsjuristen ryter nu ifrån mot det slutna systemet och kräver förändring.
– Erfarenheten visar dessutom att mellan 10 och 20 procent av de återkallade fordonen aldrig kommer in för åtgärd. Det innebär att det fortfarande finns bilar i trafik med kända säkerhetsbrister, säger Jörgen Hallén på Fordonsjuristen.

Sverige på efterkälken i Europa
I EU finns visserligen databasen Safety Gate (tidigare Rapex), men den visar bara att en viss bilmodell har återkallats – inte om det gäller just det chassinummer du står i begrepp att köpa. Flera stora europeiska länder har redan tröttnat på hemligmakeriet och infört öppna, statliga register. I Storbritannien och Tyskland har bilägare och köpare länge kunnat knappa in ett registreringsnummer för att se bilens exakta säkerhetsstatus. Tidigare i år tog även Italien klivet och öppnade sitt register för allmänheten.

Sverige ligger dock kvar i mörkret och 100 000-tals bilar med återkallelser som inte åtgärdats rullar ute på våra vägar och säljs vidare till nya ägare. 
– Den här typen av register ökar trafiksäkerheten. Polisen kan göra mer träffsäkra kontroller, verkstäder kan hjälpa kunder att upptäcka ouppfyllda återkallelser och både bilhandlare och konsumenter får en bättre bild av bilens säkerhetsstatus, säger Jörgen Hallén.

Så kollar du din bil redan idag

Tills ett svenskt offentligt register finns på plats tvingas svenskarna gå omvägar för att inte sväva i livsfara.

• Märkesverkstaden: Det säkraste kortet är att kontakta en auktoriserad verkstad för bilmärket och be dem slå på ditt chassinummer (VIN).
• Digital Servicebook: Vissa oberoende verkstäder som är anslutna till Digital Servicebook kan också se om en återkallandeåtgärd finns registrerad på fordonet.
  

Ett svenskt, offentligt register över genomförda återkallelser skulle råda bot på osäkerheten direkt. Tills dess uppmanas alla begagnatköpare att kräva skriftligt bevis på att bilen genomgått tillverkarens alla säkerhetsprogram innan köpekontraktet undertecknas.
LÄS MER: