Fler bilmärken slåss om färre köpare: ”Absolut en risk för utslagning”

På kort tid har 12 nya kinesiska bilmärken börjat konkurrera om allt färre bilköpare i Sverige. 
Nu bekräftar bilbranschens egen lobbyorganisation Mobility Sweden att bilmärken riskerar att slås ut och försvinna.
– Det finns en risk för att etablerade tillverkare som inte klarar omställningen kommer att försvinna, men det finns en lika stor risk för det bland nya aktörer, säger Mattias Bergman, vid för branschorganisationen Mobility Sweden.

Den svenska bilmarknaden går mot tuffare tider än på många år. Efter flera besvärliga år med pandemi och komponentbrist och en liten minskning ifjol spår branschorganisationen Mobility Sweden att totalmarknaden för nya bilar står still under 2023. Prognosen är att 290 000 nya bilar ska registreras i Sverige i år. Nu pressas bilmärkena från flera håll. Konjunkturen, inflationen och de högre räntorna gör att färre har råd att köpa ny bil. Lägg till priskrig och en mördande konkurrens från 12 nya bilmärken – få branscher är tuffare än bilbranschen just nu.

I förra veckan sänkte Tesla sina priser med upp till 150 000 kronor per bil, motsvarande en prisdumpning på 22 procent. Något som sannolikt kommer att utlösa ett priskrig.  Dessutom håller 12 nya kinesiska märken på att slå sig in på bilmarknaden. Under förra året ökade de nya kinesiska aktörerna sin försäljning med 95 procent och tog marknadsandelar från alla de större aktörerna, visar Carups granskning. Biljätten Stellantis vd Carlos Tavares (bilden till höger) för ”en fruktansvärd kamp” mellan Europas och Kinas bilindustri .

Mobility Sweden är lobbyorganisationen som företräder den svenska bilbranschen. De har såväl etablera aktörer som Volvo, Volkswagen, Toyota och Kia som nya kinesiska märken som BYD, Nio, Xpeng, MG , Maxus och Ora som medlemmar.
Finns det verkligen plats för alla nya bilmärken i Sverige? Mobility Swedens vd Mattias Bergman ser det som en naturlig utveckling att det nu kommer in nya aktörer. 

 – Kina är världens största fordonsmarknad. Det har funnits ungefär 50 konventionella biltillverkare i Kina, och 100 startups. Många av de här bolagen är regionala, det pågår en konsolidering i Kina. Om vi tittar på andra produkter har man börjat med den inhemska marknaden och sedan gått på export på enklare marknader och senare svåra marknader som Europa och USA, och det är det som nu händer med bilarna.

Den som lyckas på världens största marknad för elbilar har stora möjligheter att lyckas även i Europa. En aktör som nu kommer till Europa är BYD som är störst i världen på laddbara bilar (elbilar och laddhybrider sammantaget), och störst på elbilar i Kina.

– Kina har systematiskt satsat på elbilar med forskning och har haft subventioner både till fabriker och konsumenter. Dessutom har Kina satsat och byggt infrastruktur innan bilarna har kommit. I kina har man redan idag tre bilar per publik laddpunkt, jämfört med 10 som är Europas mål. 

Mattias Bergman ser till skillnad från Carlos Tavares ingen motsättning mellan de nya kinesiska tillverkarna och de etablerade europeiska som nu får släppa ifrån sig marknadsandelar. Många av de europeiska tillverkarna har redan tillverkning i Kina och de köper komponenter från landet. 

– Från det stora antalet kinesiska tillverkare så går de som har ett konkurrenskraftigt erbjudande nu på export. Vi som fordonsindustri är en global industri, tror man på frihandel så välkomnar man detta. Vi har globala fabriker och globala underleverantörer så det är en naturlig utveckling av branschen. 

Vem får släppa ifrån sig marknadsandelar?
– Det är både europeiska och amerikanska märken som tappar, de måste skärpa sitt erbjudande och konkurrens skärper erbjudandet. Det viktiga för oss i industrin är att man konkurrerar med samma villkor, och att konkurrensen inte snedvrids.

I stället kan utvecklingen bidra till större mångfald och valfrihet för konsumenten samt elektrifieringen snabbas på, enligt Mattias Bergman. 
 – Tittar man på många av de nya aktörerna så har de bidragit till att de som inte kunnat välja en elbil tidigare har kunnat göra det. Det här kommer göra konkurrensen mycket tuffare i de segmenten där de här går in. Det är inte bara volymbilar, utan även lätta lastbilar och premiumsegment. De har även helt nya erbjudanden med bytesbatterier. 

Finns det risk för utslagning bland etablerade bilmärken? 
– Det finns en risk för att etablerade tillverkare som inte klarar omställningen kommer att försvinna, men det finns en lika stor risk för det bland nya aktörer. Det är gigantiska investeringar i produkter och varumärken som behövs inom bilindustrin nu. Är det fel produkter köper inte kunderna, så det finns absolut en risk för utslagning. 

För att skydda sig har fler och fler bilmärken börjat dela utvecklingskostnader och plattformar, både inom och utom sina koncerner. Ett exempel är Volvo som nu delar plattformar med nästan alla bilmärken inom Geely. Nya Volvo EX30 delar plattform med Smart, Zeekr och flera andra bilmodeller. Ford tar hjälpa av Volkswagen och använder MEB-plattformen för sin nya elbil. Exemplen är många.
– För att vara konkurrenskraftig och klara omställningen mot elektrifiering och autonoma fordon så behövs gigantiska muskler för investeringar och för att attrahera kompetens med de bästa ingenjörerna. Det är jättestora pengar som behövs, Det kommer snarare bli en konsolidering, att bolag slås samman eller delar plattformar, säger Mattias Bergman.