Volkswagen planerar att slå tillbaka och komma ikapp BYD på den viktiga Kinamarknaden, avslöjar högsta chefen Thomas Schäfer. För Carup förklarar han hur en ID.4 kan kosta mindre än hälften i Kina än i Europa.
– Det är inte riktigt sant, det är en teknisk åtgärd för att vara kvar i marknaden, säger Thomas Schäfer.
Volkswagen var det första bilmärket ut på den kinesiska bilmarknaden redan 1984 och var under många år stor dominant. Men de senaste åren har det gått sämre – och det är på de viktiga elbilarna om Volkswagen tappar. För att komma ikapp de kinesiska märkena har Volkswagen köpt in sig med 4,99 procent i Xpeng. Dessutom har priserna på ID-bilarna chocksänkts i Kina. Högsta märkeschefen Thomas Schäfer tillbakavisar att det skulle vara någon kris.
– Vi har ökat vår på marknadsandel på förbränningsbilar och är nummer ett där. Dessutom har vi ökat vår försäljning av ID.3, ID.4 och nu lanseras ID.7, säger Thomas Schäfer, högsta vd för Volkswagen.
Många i Europa har förvånats av de otroligt låga priserna på ID-bilarna i Kina. Efter en chocksänkning av priserna kostar en Volkswagen ID.3 motsvarande 189 000 kronor. Volkswagen ID.4 har i två omgångar fått sitt pris chocksänkt och kostar nu 219 000 kronor i Kina. Motsvarande priser i Sverige är 444 900 kronor för ID.3 och 584 900 kronor för ID.4. Thomas Schäfer tillbakavisar att vi i Europa skulle vara lurade.
– Kina är en lågkostnadsmiljö. Det är inte riktigt sant, det är en teknisk åtgärd för att vara kvar i marknaden. Teamet där har jobbat på en kostnadssänkning och det är bland annat andra typer av batterier i bilarna. Det är en lågmarginalmarginalmarknad och det är en tuff konkurrens där, säger Thomas Schäfer.
Volkswagen var under många år dominant marknadsledare i Kina men har nu fått se sig bli passerade av BYD. I oktober såldes drygt två miljoner bilar i Kina. BYD sålde 246 839 bilar medan Volkswagen fick ut 198 210 bilar. Tittar vi på elbilar är dock Volkswagen helt överkörda av BYD. I oktober sålde BYD 133 785 elbilar, medan Volkswagen trots aggressiva prissänkningar bara sålde 20 454 bilar.
Historien om hur Volkswagen blev första och största västerländska bilmärke i Kina är smått otrolig och har nu blivit bok. Kinesiske Wenpo Lee, idag 87 år, var forskningschef på Volkswagen 1978 när en kinesisk delegation anlände till fabriksporten.
– Wenpo, talar du fortfarande ditt modersmål? ropade en anställd på Volkswagens pressavdelning i telefonen den 17 april 1978.
En av kineserna som stod vid fabriksporten påstod sig vara den kinesiske ministern för maskinteknik. Det visade sig stämma. Wenpo Lee fick sedermera i uppdrag att starta den första Volkswagen-fabriken i Kina 1984. Vid denna tid var cykel det vanligaste fortskaffningsmedlet i Kina. Under tre decennier kom Volkswagen att vara den ledande tillverkaren i landet, i samarbete med statliga SAIC har Volkswagen 34 bil- och kompoentfabriker i landet. En position som nu är bruten. Kina är själva ikapp och BYD har gått om Volkswagen.
– Ingen kines skulle köpa en elbil från VW idag. BYD ligger helt enkelt för långt fram. På Shanghai Automobile Show i år var folk intresserade av BYD, inte VW. Kineserna presenterade åtta modeller i år. VW hade en: ID 7. Det var knappt några besökare i VW:s monter, samtidigt som det var en enorm publik hos BYD. Det brukade vara tvärtom. Det här är en bild som tydligt visar var branschen har utvecklats de senaste två åren, säger Wenpo Lee, 87, till Wirtschaftswoche.
Thomas Schäfer ger Wenpo Lee rätt i att BYD fått en hjältegloria i Kina, men ställer förstås inte upp på lägesanalysen i övrigt.
– Han är en fantastisk och aktad person, men i det här fallet har han fel. BYD har blivit en ”local hero”, precis som alla länder har sin hjältar, men vår plan är att komma ikapp, säger Schäfer.
Volkswagen tycks tvivla på att de klarar det helt av egen kraft, för i somras köpte de in sig med 4,99 procent i den kinesiska biltillverkaren Xpeng. Planen är att lansera gemensamma modeller som kan släppas både i Kina och Europa. Enligt Thomas Schäfer ska vi inte vara alltför oroliga för att kinesisk bilindustri slår ut viktiga jobb inom sektorn i Europa.
– Det är extra konkurrens. Som när japanerna eller koreanerna kom. Det triggar oss att arbeta snabbare.
För drygt 20 år sedan tillverkades nästan alla mobiltelefoner i Europa, nu är det ingen. Vad är det som säger att bilindustrin går samma utveckling till mötes?
– Det har med koldioxid och logistik att göra, det fungerar helt enkelt inte för bilar. Bilarna från Kina kommer ändå med en stor ryggsäck med kostnader utan att vi har tullar. Att göra bilar med europeiska specifikationer i Kina blir dyrare. Det är inte hållbart. Det är därför flera kinesiska tillverkare vill bygga fabriker i Europa. Koldioxidutsläppen är högre, bland annat genom båttransporterna. De har inte folk nog att jobba i fabrikerna – de är ett krympande samhälle. De kommer att tillverka till samma kostnad som oss här i Europa.
LÄS MER:
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter