Motoringenjör avslöjar: Nya motorer är sämre

Nya Volkswagen-motorer har blivit sämre med åren. Det menar en tysk motoringenjör och enligt honom finns en tydlig utveckling bakom problemen.
– Vissa av de här tekniska lösningarna borde helt enkelt aldrig ha hamnat i serieproduktion, säger Adrian Walden.

I ett uppmärksammat Youtube-klipp går ingenjören Adrian Walden igenom Volkswagens fyrcylindriga turbomotorer från slutet av 1990-talet fram till i dag. Han plockar isär delar på arbetsbänken och pekar ut vad han anser vara rena felkonstruktioner ofta kopplade till kostnadsbesparingar. Resan börjar runt millennieskiftet med 1,8-liters turbomotorn i Golf 4-eran (EA113).

Den delar grundkonstruktion med den klassiska 1,9 TDI-dieseln. Enligt ingenjören är det ett exempel på robust ingenjörskonst. En av bilarna i hans verkstad har rullat 26 000 mil med original vevaxel och oljepump. Motorn plockades ur i förebyggande syfte och inte för att den rasat.
– Båda är helt otroligt solida, konstaterar han om 1,8T och 1,9 TDI.

Men när 2,0-litersversionen tog över förändrades bilden. Konstruktionen var till stor del densamma, men nya tillägg skapade nya risker. Mest omtalad är modulen med balansaxlar och integrerad oljepump. Axlarna snurrar med dubbla motorvarvet, upp mot 14 000 varv per minut vid höga varvtal. När lagren ger upp kan även oljepumpen sluta fungera. Och utan oljetryck kan hela motorn haverera.

Nästa stora steg kom med EA888-motorn i Golf 6 och senare modeller. Där ersattes tidigare lösningar med kamkedja som i stället blev en svag punkt. Kedjor som töjs eller hoppar över har orsakat omfattande skador. Det är samma motor som Carup nyligen skrivit om att flera Volkswagen och Audi-ägare stämt tillverkaren för.

Samtidigt blev 1,8- och 2,0-litersmotorerna ökända för hög oljeförbrukning. Orsaken låg i kolvringarna. När ringarna inte längre kunde skrapa bort oljan från cylinderväggarna började motorerna bränna olja med dyra renoveringar som följd.
– Ventilationshålen var för små dimensionerade och i kombination med långa oljebytesintervaller bildades koks som täppte igen dem, förklarar Adrian.

En annan detalj han lyfter är en backventil i topplocket, konstruerad i en enklare metallblandning. Följden blev bristande smörjning av kamaxlarna och i vissa fall kedjehaverier som sekundär effekt.
– Det var så uselt utfört att den med tiden kärvade och blockerade oljeflödet till topplocket, säger han.

I tredje generationen EA888 ökade den tekniska nivån ytterligare, med variabel ventilstyrning och reglerbar oljepump. Prestandan steg markant men även här dök nya problem upp. Ingenjören pekar på kylmodulen som är en kombinerad vattenpump och elektroniskt styrd termostat.
– Här är det egentligen inte frågan om den går sönder, utan när, säger han och visar upp läckage från plastmodulen.

Även kolvskador har förekommit, något han kopplar till värmebelastning och materialval. Samtidigt sänktes oljetrycket vid lägre varvtal för att minska förbrukning och utsläpp. I tidiga versioner ökade trycket först vid runt 4 500 varv per minut vilket enligt honom kan ha varit för sent. Han menar att utvecklingen inte handlar om brist på kunskap utan om prioriteringar. Moderna motorer konstrueras inte längre för extrem livslängd.
– Vi ligger numera på en livslängd på 150 000 till 250 000 kilometer, säger han.

Den senaste generationen EA888 Gen 4 får däremot ett mer positivt omdöme. Där har kolvarna fått förbättrad kylning inspirerad av prestandamodeller och flera tidigare svagheter ska ha åtgärdats. Än så länge rapporteras färre allvarliga problem men motorn är också relativt ny. Ingenjörens slutsats är dock inte att allt var bättre förr.

Men han ser en tydlig trend där kostnadsjakt, längre serviceintervall och kortare utvecklingstid pressat hållbarheten. Och rådet till bilägare är enkelt. Tätare service och noggrann skötsel är viktigare än någonsin om man vill att motorn ska hålla länge.