Polestar 4 är ödesbilen som ska få märket att lämna krisen och de mörka molnen bakom sig. Och de vill hellre blicka framåt än bakåt – symboliskt nog saknar bilen en bakruta. Polestar 4 håller bitvis världsklass visar Carups första test.
– Här lyckas Polestar bättre än alla premiumtyskar tillsammans, skriver Julia Brzezinska.
MADRID. Jag tittar och jag tänker på mittmotorbilar. Ferrari F40, Ford GT, Lancia Stratos, valfri Lotus eller Koenigsegg. Polestar 4 skulle också kunna vara en mittmotorbil om jag inte visste bättre. Den har sådana former. Medan Stratos och F40 har laxtrappa där bak (googla) så valde Polestars designteam att spika igen bakåtsikten.
Traditionella mittmotorbilar kommer vanligen med en stor begränsning – de har inget baksäte. Men här möjliggör silhuetten att man får ett större baksäte och bättre aerodynamik – vilket i elbilar innebär längre räckvidd. Ingen bakruta. Polestar 4 är onekligen en “conversation piece” bara av den anledningen, men hur funkar det i praktiken? Får man lastbilskänsla?
Sikt bakåt får man ändå med hjälp av en HD-kamera som filmar bakåt – bilden spelas upp på den virtuella backspegeln – en teknik som inte är ny. Virtuella backspeglar går att få i både Toyota och Land Rover. Här har man dock valt att samarbeta med en av de bästa underleverantörerna i branschen. Hur det funkar? Låt mig återkomma till det.
Första intrycket är tämligen fräscht. Bilen andas ljus linnekostym med en doft av bergamott och ceder. Polestar 4 har fått samma planlösning som Polestar 2 – med omslutande cockpitkänsla och uppbyggd mittkonsol. Om tvåan storleksmässigt kändes mer som compact living är detta etagevåningen vid parken med platsbyggd förvaring. För att använda designchefen Maximilian Missonis egna ord, så har man här jobbat med “negativa ytor”, det betyder att dörrarnas insidor och den breda B-stolpen har karvats ut på insidan. De konkava ytorna ger en luftig känsla. All den där detaljfinishen man en gång kunde finna i tyska premiumbilar verkar nu ha reinkarnerats i Polestar-fyrans volymvred. Ja, det är sant. Klickljudet är utsökt.
Nog med metaforer.
Då elbilar inte har något tomgångsljud (utom Ioniq 5N) är det ingen idé att varva. Så vi drar rattväxeln till D och smyger iväg. I denna fyrhjulsdrivna version är det dubbla elmotorer. De ger 544 hästkrafter och en accelererar från 0 till 100 på 3,8 sekunder. Hyfsat snabbt. Innan vi letar oss upp i bergen utanför Madrid ska vi först lirka oss ut genom trafiken. Bilen känns verkligen stor, helt enkelt för att den är det. 213 centimeter på bredden med backspeglar.
Det är som att färdas i en modern kokong, allt man klämmer på har en skön och mjuk textur återvunna material med tekniskt avancerade namn – för första gången känns det som att Polestar har klippt navelsträngen till Volvo och börjat mejsla fram sin egen identitet både på in- och utsidan.
Den 28 juni blåser det in några mörka moln i denna solskenshistoria. Resultatrapporten som är fyra månader försenad publiceras, åtminstone en preliminär version. Kommer man bli utslängda från Nasdaq nu? Läser rapporten och synar siffrorna. Det verkar lugnt. Finansanalytikerna på de rosa sidorna konstaterar att det “nya” resultatet trots allt är en positiv negativ nyhet. Förlusten för 2023 är större än befarat, på 15,5 miljarder kronor. Men annars kunde det varit värre – även om nytt kapital kommer att behövas inom kort. Samtidigt har man gjort en del intressanta chefsrekryteringar på senare tid. Molntäcket spricker upp en aning och det känns trots allt att Polestar har fått lite ny vind i seglen. Dessutom var motorpressen överväldigande positiv mot Polestar 3.
Åter till 4:an. Nu svänger vi in på de slingriga småvägarna – samma hårnålar där Polestar 3, som du kan läsa om här, förde sig som en världsmästare genom kurvorna. Polestar 4 däremot, beter sig mer som en vältränad vardagsmotionär. De är byggda på olika plattformar och fyran har inte samma avancerade chassi och bakaxel – det är också en lite billigare bil. Men det är inte chassit och de adaptiva dämparna som lämnar mig otillfredställd. Det är styrningen. Den är inte lika kommunikativ som i Polestar 3. Här går det ruskigt snabbt upp till hundra och bilen tar sig genom kurvorna, men jag får inte samma känsla. Bilarna känns inte besläktade.
När jag hoppar in i den bakhjulsdrivna versionen som har 272 hästar och når hundra på 7,1 sekunder är det inte lönt att ge sig på omkörningar. Trots att det är en elbil finns inte det där initiala accet som jag hade väntat mig av en Polestar och det gör att jag inte ids köra om långsammare trafik på de slingrande landsvägarna. De olika körlägena nås via en knapp på ratten, som känns för krånglig och fipplig, jag saknar det lilla runda vredet som Porsche har på ratten. Och en boostknapp som ger mer kraft under en begränsad tid.
Jag förstår att man lanserar bilen med olika prestanda och prislapp för att nå målgrupper med olika köpkraft – men med Polestars DNA så kan man inte bli för mycket gentleman, tycker jag. En boostknapp får man till och med i elbilen BMW ix2, så varför inte här? Det hade rådit bot på omkörningsvåndan. På kvällen får jag chansen att fråga ingenjörerna om hur det kommer sig att bilarna är så olika och att styrningen skiljer sig så mycket. Jag får inget bra svar. Till skillnad från vad jag hade trott så är Polestar 3 den skarpa emotionella kurvkramaren medan Polestar 4 bjuder på en mer sofistikerad upplevelse.
Det är en härlig, ljus och progressiv bubbla att vistas i. På motorvägen pinnar den på bra, oberörd och oansträngd. Men på slingrande landskap hade jag velat ha lite mer krydda och kommunikation genom ratten. Något jag fortfarande hoppas kan adderas i efterhand via OTA (over the air updates).
Så var det där med bakåtsikten. Man känner sig inte instängd som i en skåpbil. Man tänker inte ens på att man inte har en bakrutan. Skärpan i den virtuella backspegeln är bra, men det är ändå så att ögat måste skärpa om sig varje gång man växlar mellan att titta på vägen och i backspegeln. Man vänjer sig säkert. Jag gjorde dock inte det, och hade det gått att välja Polestar 4 med en bakruta, så hade jag gjort det och nöjt mig med den snäva tittgluggen som hör mittmotorbilar till. Vem vet, det kanske faktiskt blir ett tillval längre fram, för i panelen på aktern så ser det ut att finnas plats för en ruta…
Interiör och förarmiljö
Världsklass. Som redan nämnts ovan har Polestar 4 verkligen distanserat sig från Volvo här – interiören har en inramande cockpitkänsla med uppbyggd mittkonsol. Men medan Polestar 2 känns som en etta med compact living känsla är Polestar 4 en stor platsbyggd våning. Där man skapat en luftig känsla med att karva ur B-stolparna och dörrsidorna för en luftigare känsla. Utsökt nappaläder blandas med mjuka återvunna syntetiska textilier. Här finns ingen hårdplast och här lyckas man bättre med kvalitetskänslan än alla premiumtyskar tillsammans. Modern luxury.
Design
Till skillnad från tidigare modeller har fyran varken “ansikte” eller grill. Strålkastarna utgörs av en vidareutveckling av Volvos Tors hammare, men här har man splittrat dem – där den övre delen utgörs av DLR-lamporna och den nedre delen innehåller dimljus. Det ser ut som som en enhet istället för två separata delar som på många andra bilar. Snyggt! Proportionerna känns arketypiska – det finns en snäll rondör men också något skulpturalt och kantigt – ett återkommande tema i Polestars designspråk. Bilen känns maffig och bredbent men inte som en kroppsbyggare utan mer som en olympisk idrottare.
Utrymmen
Polestar 4 har ett ganska rymligt bagageutrymme, som med 526 liter är större än i Polestar 3 (det rymmer 484 liter). Med tanke på att här saknas bakruta lämpar det sig inte för hundar, även om det faktiskt går att fälla ner hatthyllan så att det bildas en öppning från bagageutrymmet in i kupén. Baksätet är fällbart enligt 40/60-principen. Framtill finns en liten frunk på blott 15 liter.
I övrigt är kupén stor och luftig. Man har gott om plats på alla platser. Baksätet har rundade hörn mot dörrsidorna och baksätet går att tillta elektriskt. Bilen är bekväm och känns exklusiv.
Teknik & Infotainmentsystem
I Polestar 3 är sensorer och kameror i fronten synliga medan man tekniken är mer dold i Polestar 4. Här får man tolv kameror och och en radar däremot finns ingen Lidar – vilket gör fyran lite mindre avancerad och inte lika redo för autonom körning den dagen det tillåts i större utsträckning. Bilen lanseras inte med 800-voltssystem, men det kommer att komma inom ett par tre år, enligt företagsrepresentanter. Bilen snabbladdar från 10 till 80 procent på 30 minuter i dagsläget, istället för på 18-21 minuter som exempelvis Porsches eller Audis nya elsuvar Macan och Q6 e-tron – eller de senaste elbilarna från Hyundai och Kia.
Infotainmentsystemet är Googlebaserat och har skjutbara lister och en no-scroll-filosofi. det innebär att du själv kan dra i listerna och bestämma hur stort utrymme olika ytor ska få på skärmen och du slipper scrolla i rullister i undermenyerna. Den 15.4 tum stora skärmen är liggande, vilket känns som en bättre lösning än i 3:an – som har en stående skärm – när man exempelvis ska se på film medan man laddar. Grafiken är knivskarp och responsen bra, systemet känns väldigt genomarbetat och bilen har olika stämningsbelysning som är tematiserat efter solsystemets planeter. Kvinnornas planet Venus ger rosa belysning och männens planet Mars ger en eldig rött interiör. En kul detalj. Det går att ladda ner appar i Google Play-store. Där finns bland annat: Vivaldi (webbläsare), Waze, Youtube, Easypark, Spotify, Google-assistenten, Google Maps, Google app-affär Trådlös Apple CarPlay är standard.
Head-up-Display är ett tillval, det har en smart vinter-feature, som heter snowmode, där siffrorna blir lätt gula som ger bättre kontrast och läsbarhet när man kör i snö. Men så kommer vi till elefanten i rummet, den virtuella backspegeln. Det är den bästa virtuella backspegeln jag testat, bilden har bra skärpa och hanterar kontraster och starkt ljus bra. Den ska även funka bra i mörker, men det fick vi inte chans att prova. Däremot har mitt öga svårt att vänja sig, tekniken är så bra den kan bli. Däremot är det samspelet mellan teknik och öga som är svårt. Övergången från att titta på vägbanan framåt till att kika på spegeln känns inte naturlig, eftersom ögat skärpa om – vilket tar några millisekunder för mycket att göra det. Personligen gillar jag det inte och hade det funnits en Polestar 4 med liten bakruta och vanlig backspegel, då hade jag valt den.
Batteriet på 100 kilowattimmar är lite mindre än i Polestar 3, som rymmer 111 kilowattimmar. Här får man inte V2L, det vill säga dubbelriktad laddning som i Polestar 3. Däremot kan man uppgradera bilens DC-laddning till 22 kilowatt genom att lägga till Pluspaketet.
Köregenskaper och Fartresurser
Bilen rör sig och för sig väl men mer som en gentleman än en sportig atlet – syskonsuven Polestar 3 står för den sanna körglädjen. I den fyrhjulsdrivna versionen får man aktiva dämpare och i den bakhjulsdrivna versionen får man passiva dämpare.
0 till 100 går på 3,8 sekunder i den fyrhjulsdrivna versionen – det är snabbt. Men själva accelerationen portioneras ut med en viss fördröjning – inte alls som i Tesla där det knycker till ordentligt. Bilen har olika körlägen som nås via en knapp på ratten, men det känns lite väl krångligt att komma åt dem. Här hade man önskat en mer lättåtkomlig lösning som i Porsche med ett vred på ratten. Här finns heller ingen boostknapp eller direktåtkomst till regenereringen (bromsenergiåtervinning).
Räckvidd
Polestar 4 har lite mindre batteri än Polestar 3 – vilket också ger några mil kortare räckvidd. I den fyrhjulsdrivna versionen kommer man 59 mil, den bakhjulsdrivna är lite mer effektiv och rullar runt 62 mil på en laddning. Hur effektiv bilen faktiskt är i verkligheten får ett framtida räckviddstest utvisa. Polestar 4 kommer inte med 800-voltssystem från start, då hade den kunnat snabbladdas på drygt 20 minuter istället för 30 minuter. På den punkten är Porsche Macan och Audi Q6 e-tron vassare, men å andra sidan har inte varken Mercedes eller BMW kommit dit ännu.
Ekonomi
Instegsmodellen med bakhjulsdrift börjar på 700 000 kronor och den fyrhjulsdrivna versionen kostar 760 000 kronor. Det är mindre pengar än både Polestar 3 och nya elektriska Porsche Macan som kostar från 980 000 kronor. Jag har inte provkört den, men den bjuder inte riktigt på samma fräscha design och interiör – även om varumärket lär betinga ett bättre andrahandsvärde. Polestars andrahandsvärde är lite mer osäkert än Porsches, med tanke på att företaget är så pass nytt och ännu inte lönsamt. En trygghet och bekvämlighet är dock att man har hela Volvos servicenätverk i ryggen och detsamma gäller reservdelar. Därmed lär man aldrig hamna i samma sits som Fisker Ocean-ägarna.
Helhet
Polestar 4 är en piece of conversation – förbered dig på att svara på frågan om varför bilen inte har någon bakruta. Folk kommer undra. Designmässigt är det med denna modell som Polestar klipper navelsträngen till mamma Volvo och ger sig ut på egen hand. Bilen har pondus och bra stance, den tar plats utan att bli burdus. Körupplevelsen är sofistikerad och elegant men inte fullt så naken och kommunikativ som vi hade förväntat oss. Här får man varken motorljud, rattpaddlar eller boostknapp. Må så vara att man vill ha en mer naturlig approach och låta bilens egenskaper tala – men det vägs inte upp av samma styrningsskärpa som i Polestar 3. Det gör att Polestar 4 känns lite svalare än trean som bjuder mer på sig själv. Sammantaget känns detta som en GT-suv där G:et står för Gentleman/Gentlewoman.
Transparens: Polestar har bekostat resa och uppehälle för journalister under presseventet i Madrid.
Betyg 
Betyg 4 stjärnor av 5 möjliga stjärnor.
Fördelar och nackdelar
| Fördelar | Nackdelar |
| Bra baksäte | Styrning |
| Otrolig interiörkvalitet | Prestanda |
| Unik design | Virtuell backspegel |
| Utmärkt infotainment-grafik och logik | Bakåtsikt |
| Komfort | Inte så sportig |
| Utrymmen |
Fakta Polestar 4 – Long Range Dual motor
Pris: från 760 000 kronor
Batteri: 100 kWh (400 V).
Laddning (AC): 11 kW/22 kW, 0-100 procent på 11 timmar/ 5,5 timmar.
Laddning (DC): 250 kW, 0-80 procent på 30 minuter
Räckvidd: 59 mil (WLTP)
Motor: Dubbla elmotorer, PMS.
Max. effekt: 544 hk (400 kW)
Max. vridmoment: 686 Nm
Drivsystem: Fyrhjulsdrift
Växellåda: reduktionsväxel
Energiförbrukning, blandad körning, WLTP: 18,8-21,7 kWh/100 km
CO2-utsläpp, blandad körning, WLTP: 0 g/km
Topphastighet: 200 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 3,8 s
Längd / Bredd / Höjd: 4 850 mm /2 008 mm / 1 534 mm
Axelavstånd: 2 999 mm
Vändcirkel: 11,6 m
Tjänstevikt: 2 351 kg
Bagageutrymme, volym: 526-1 536 liter
Frunk: 15 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 2 000 kg
LÄS MER:
