Nu avslöjar Christian von Koenigsegg den okända historien bakom bakom CCGT. Låg i dvala i 20 år. Nu kommer den stora hyllningen.
– Vi hade en minimibemanning ledd av en av våra främsta ingenjörer, Dag Bölenius, som verkligen var ett geni och hade en förmåga att klura ut saker, säger Christian von Koenigsegg.
Den var byggd i hemlighet av tre personer, krossade allt motstånd i testerna – men stoppades i sista stund av ett ändrat reglemente. Nu avslöjar Christian von Koenigsegg den okända historien bakom den legendariska GT1-racerbilen som låg i dvala i nästan 20 år, och hur den nu återuppstår i nya hyperbilen CCGT1.
– Det var helt enkelt det mest spännande jag någonsin kört. Det var något som aldrig lämnade mina tankar, säger Christian von Koenigsegg.
Avtäckandet av nya hyperbilen Koenigsegg CCGT1 har skakat om bilvärlden. Bakom det nya banmonstret på 1 600 hästkrafter döljer sig tidigare okänd historia om ett hemligt projekt som ställdes in precis när det var färdigt. Redan när Christian von Koenigsegg började skissa på företagets allra första bilar i slutet av 1990-talet var målet klart. Bilarna skulle ut på racerbanan för att mäta sig mot världens elit i den legendariska GT1-klassen.
– Den ursprungliga idén jag hade när jag ville skapa min första bil var att också bevisa den på en racerbil, berättar Christian von Koenigsegg.
Byggdes i hemlighet av ett “miniteam”
Koenigsegg var vid den här tiden en liten uppstickare från Ängelholm med mycket begränsade resurser. Projektet fick drivas helt i hemlighet som ett så kallat ”skunkworks”-projekt, vid sidan av den vanliga tillverkningen.
– Den ursprungliga CCGT var i allra högsta grad ett ‘skunkworks’-projekt för Koenigsegg. Vi hade ingen stor budget för det. Så vi hade en minimibemanning ledd av en av våra främsta ingenjörer, Dag Bölenius, som verkligen var ett geni och hade en förmåga att klura ut saker, läsa reglementet och dessutom göra hantverket själv tillsammans med bara två eller tre personer som hjälpte honom, förklarar Christian von Koenigsegg.
Det lilla teamet lett av Dag Bölenius (1954-2021) tog chassit och karossen från vägbilarna CC8S och CCR och förvandlade dem till en renodlad endurance-racer. Bilen byggdes extremt lätt, runt 1 000 kg. Prestandan var chockerande bra och bilen visade direkt att den hade farten för att utmana de etablerade jättarna på Le Mans.
– Och jag kommer ihåg när jag körde den för första gången, först på vårt flygfält och sedan på Hockenheim i Tyskland – det var helt enkelt det mest spännande jag någonsin kört. Och det är något som aldrig lämnade mina tankar, minns Christian i en youtube-film som släppts av Koenigsegg.
Men lyckan blev kortvarig. Precis när testerna var avklarade och teamet gjorde sig redo för tävlingsdebut skrev FIA om reglementet för GT1-klassen och krävde storskalig serieproduktion. För lilla Koenigsegg var det en omöjlighet. Hela racingprogrammet skrotades över en natt och den enda färdigbyggda bilen ställdes undan.
– Tyvärr, precis när vi var färdiga med bilen, så lade de ner serien, säger Christian.
Återuppstår 20 år senare – med ny teknik
Nu, drygt två decennier senare, har den ursprungliga racerbilen godkänts för historisk racing – och det firar Ängelholmsbolaget genom att bygga hyllningsbilen CCGT1. Den nya bilen kombinerar den ikoniska 90-talsformen med märkets mest avancerade moderna teknik.
– Som en hyllning till den här insatsen är jag väldigt stolt och förväntansfull över att få introducera Koenigsegg CCGT1. Siffrorna för marktryck är verkligen däruppe bland de högsta vi någonsin uppnått, och det är givetvis baserat på en bilform som vi ursprungligen utformade i slutet av 90-talet för den första CC8S, förklarar grundaren.
Bilen har bland annat fått den största bakvingen i företags historia – men med en viktig modern uppgradering:
– CCGT1 har den största bakvinge vi någonsin gjort. Vad som skiljer den från den ursprungliga racerbilen? Den är faktiskt aktiv.
Designen är har många historiska referenser och racinglösningar som anpassats för gatan. Framför bakvingen sitter en helt nytt takscoop med fem luftintag. Den matar motorn med luft samtidigt som den kyler både växellådan och stötdämparna. Eftersom moderna miljöregler stoppar snabbtankningslock i racingstil, har området ersatts med grafiska digitala displayer som visar bränsle- och oljetryck direkt på karossen så att depåpersonalen enkelt kan läsa av värdena.
Bilen är bredare än CC850 med utbyggda skärmkanter och nydesignade tre-ekrade kolfiberfälgar i retrostil, tillverkade med Koenigseggs Air Core-teknik.För föraren väntar en racingstukad kupé. Reglagen har utformats med mekanisk känsla och bilen introducerar Chrono Cluster 3 tillsammans med en helt analog G-kraftsmätare i mitten.
Bilen levereras med det nya sekventiella växlingssystemet (KSS) där föraren har en riktig kopplingspedal vid start, men växlar kopplingslöst i farten, precis som i GT1-bilen. För den som vill går det även att välja en sexväxlad manuell kulisslåda (ESS).
– Det är väldigt mycket Koenigsegg-tänkande i ett nötskal från mitt perspektiv, säger Christian.
För Christian von Koenigsegg är sluten cirkel nu sluten.
– Så att få möjligheten att återuppliva den här upplevelsen nu, för att våra kunder ska få uppleva den på banan och på vägen, är helt otroligt och så genuint spännande för mig och teamet. Jag ser verkligen fram emot att få ut de här bilarna och se dem upplevas, avslutar Christian von Koenigsegg.
LÄS MER:
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter
