Första testet i Sverige: Här kör VW ID.4 fast i ishalkan

TEST VW ID.4. Nya elektriska suven Volkswagen ID.4 imponerar i det första svenska testet. Helheten gör den till en av de bästa elbilarna för familjen.
Men när ishalkan obarmhärtigt slår till avslöjar den tunga elbilen sin största svaghet – den sladdar och kör fast. Enligt Volkswagen beror det på ”autobahn-däck”.

Nu har de första testerna av nya Volkswagen ID.4 gjorts i Sverige. Den nya elektriska suven får bekänna färg direkt i januarikylan på isiga småvägar som vindlar sig genom den kuperade sörmländska landsbygden.

TEST: VW ID.4 GTX MED FYRHJULSDRIFT BEHÅLLER GREPPET

Men vi backar bandet till Volkswagens huvudkontor i Södertälje. Där presenterar företagets svenske vd Sten Forsberg elbilen som han hoppas ska sälja mer än Volkswagen Golf i år.

Det innebär i så fall att ID.4 blir den mest sålda modellen från de tyska märket. Då pratar vi om cirka 10 000 bilar. Främst är det tjänstebilsförarna som är målgruppen, och redan har Volkswagen fått in många beställningar utan att någon av spekulanterna testkört bilen. Snacka om viktig bil för Volkswagen som investerar hisnande 750 miljarder kr i elektrifiering.

Första intrycket när jag närmar mig testbilarna, som står i Volkswagens foajé i Södertälje är hur stora de är. Betydligt rejälare än ID.3, trots att ID.4 har samma axelavstånd. Den höga markfrigången och den stora suv-karossen gör att bilen ser riktigt maffig ut. Den är decimetern kortare än en Volvo XC60, men känns större. Linjerna är lite lagom futuristiska utan att det känns urspårat och ID.4 ansluter till samma formspråk som tidigare elbilen ID.3. Funktionellt på Volkswagen-vis med vänliga ögon till lyktor.

När jag öppnar dörrarna kan jag konstatera att bilen är ännu större på insidan och att utrymmena är ett av modellens triumfkort. Det är luftigt runt framsätena och inga trånga mittkonsoler inkräktar på benutrymmet.

Den avskalade panelen med två skärmar skapar en känsla av rymd. Baksätet är nästan ännu bättre. Det är riktigt generöst med benutrymme, större än i en Volkswagen Passat som är bland de bästa i klassen. Även mittplatsen fungerar bra, då det inte finns någon kardantunnel. Du sitter högt på alla platser i kupén, då batteriet höjer golvet ytterligare. Bagageutrymmet som är på 543 liter har ett plant lastgolv och sväljer såväl golfbaggar som packningen för en hel familj.

Interiören har trevliga material och känns väl ihopskruvad. Volkswagens mindre elbil ID.3 har fått kritik för billig plast och påvra tyger, men ID.4 är ett klart steg uppåt på premiumskalan. Både i den lyxigare maxversionen och den mer basbetonade 1st känns stolar och tyger behagliga. Allt är veganskt, Volkswagen har slutat med djurläder i ID.4.

Stolarna är ett snäpp uppåt komfortmässigt jämfört med ID.3. Den ena introduktionsmodellen har vit ratt, Max-modellen är mer traditionell med sin svarta ratt. Totalt sett får du som köpare utrymmen som i en större suv, trots att bilen är kompakt, 4,5 meter lång. Det beror på att paketeringen blir så mycket effektivare utan förbränningsmotor i fronten.

Väl på plats bakom ratten känns det mesta intuitivt utan att jag behöver bläddra i instruktionsboken. Växelväljaren sitter på högra sidan vid skärmen bakom ratten och är enkel att begripa. Infotainmentystem och Heads-up-displayer ska nu fungera fullt ut och utan buggar, till skillnad från vad de första ägarna fått erfara i ID.3.

Systemet är inte lika enkelt att hantera som Teslas, men det mesta fungerar bra, även om det kan krävas flera knapptryck i menyn. En liten anmärkning är att jag flera gånger slår på varningsblinkersen när jag trycker på skärmen eller touchlisten. där under. Listen borde också vara belyst, i mörker syns den inte alls.

ID.4 sköter sig fint i stadstrafik. Fjädringen är lagom hård och behaglig och sväljer ojämnheter bra. Sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, även om det är svårt att se var motorhuven slutar. Få bilar erbjuder en bättre överblick av trafiken. Bakåtsikten är lite sämre genom den lilla bakrutan och med två stora sidostolpar, backkamera är att rekommendera. Vändradien är bara 10,2 meter, för knixiga manövrar är det svårt att hitta en smidigare suv i stan.

ID.4 väger sina modiga 2200 kg och motorn är på i sammanhanget blygsamma 204 hk. Visst räcker fartresurserna till bra, men någon raket från rödljusen är inte bilen. Det är samtidigt lite befriande med en elbil som har normala, lugna, fartresurser. Efterfrågan på elbilar med sportbilsprestanda är nog egentligen inte så stor hos den breda massan, och inget de breda massorna använder till vardags.

När jag styr ut från Södertälje märker jag direkt att ID.4 vill vifta på bakänden runt de moddiga gathörnen. Den som är ovan att köra bil med sladd kan bli lite nervös i början, men bilens antisladdsystem hämtar snabbt hem sladdarna, och det elektroniska strypkopplet behåller kontrollen.

Men det är inte en känsla av total kontroll, snarare som ett instabilt JAS-plan som hela tiden balanseras av styrdatorn. Uppförandet är väsensskilt ifrån det trygga understyrda vi vant oss vid från modeller som Golf, Passat och Tiguan. För att inte tala om Volkswagens fyrhjulsdrivna 4-motion-modeller.

Så länge det snöiga och isiga väglaget är någorlunda bra känns ID.4 trots bakhjulsdriften kontrollerad, antisladdystemet tuktar vridmomentet. Men när jag beger mig in på riktigt isiga och hala småvägar på den sörmländska landsbygden blir det för mycket för den tunga bakhjulsdrivna bilen.

I höjd med Leif GW Perssons jaktegendom Elghammar börjar bilen tappa spåret. Det elektroniska stabilitetssystemet jobbar oupphörligt med att hålla in bakändan i kurvorna. Det är snarare antisladdsystemet som kontrollerar mig och bilen än jag som kontrollerar bilen, jag känner mig nästan förvandlad till passagerare. Det är svårt att veta hur fort man törs köra och var gränsen för bilen går i det ishala väglaget när drivhjulen i bak inte har något riktigt fäste. I branta uppförsbackar har bilen svårt att ta sig upp i halkan.

Plötsligt kör jag fast i en liten, inte alltför brant uppförsbacke, när jag stannat till i en vägkorsning. Bilen står bara och spinner och kommer inte framåt och inte upp på landsvägen. För att komma loss får jag backa tio meter och ta sats. Känslan är som att köra en Volvo 740 från 1985, förutom ett antispinnsystem som räddar upp en del av uppförandet.

I en lite brantare uppförsbacke stannar jag för att sätta bilen på det hala på allvar. Elbilen kommer inte i gång igen i backen, hjulen bara spinner, och den glider till och med bakåt. För att komma upp får jag backa ner i svackan och attackera backen med fart. Det är lätt att förledas av begreppet suv och den höga markfrigången, men framkomligheten är inte mycket att skryta med, men det ska sägas att det var riktigt halt.

Bakhjulsdrift och elmotor med högt och omedelbaret vridmoment direkt på bakaxeln ger begränsningar i halka i en stor och tung suv, det går inte att lura naturlagarna ens med antispinn. Den högre tyngdpunkten och de nästan 400 extra kilona som bilen släpar på jämfört med ID.3 märks tydligt på hala vägar.

Volkswagen förklarar beteendet med att vinterdäcken på testbilarna är monterade i Tyskland och inte gör bilen rättvisa i halka. Bilen har enligt uppgift ”autobahn-däck” som inte är anpassade för kallt svenskt klimat. Men det kommer en dag då en gammal begagnad ID.4 körs på slitna vinterdäck som kan vara ännu sämre än de nya och fullt lagliga ”autobahn-däcken”.

Däcken är av märke Pirelli Scorpion Winter, 20 tummare och lika breda som på en sportbil. Fram är bredden 235 mm. Bakdäcken är 255 mm och alltså 20 mm bredare än framdäcken. Breda däck är sämre i halka, det blir som att försöka skära i pizzaslicar med en bred gaffel.

Dessutom har Volkswagens konstruktörer försämrat förutsättningarna i halka ytterligare genom att standardutrusta bilen med bredare däck i bak än i fram. På torrt väglag ger det bättre grepp, i halka blir effekten den motsatta.

Den som ska köra ofta i halt väglag gör klokt i att invänta den fyrhjulsdrivna versionen som presenteras senare i vår. Om du satsar på den bakhjulsdrivna versionen, välj de bästa dubbdäck du kan hitta och försök beställa lika stora fälgar i fram och bak. För enligt Volkswagen är bilen godkänd för samma dimension bak som fram.

Så fort halkan har lättat är bilen trygg och härlig att köra igen och jag återfår känslan av full kontroll.  ID.4 är tyst, kursstabil och går dit man styr. Styrkänslan är lagom direkt, utan att det blir nervöst. Här tjänar de bredare bakdäcken sitt syfte. Även i högre farter på motorvägen är ID.4 stadig och komfortabel. Lite vägbuller kommer in i kupén, men ID.4 upplevs som en en fin långfärdsbil.

Långresor ja, räckvidden är bland det viktigaste som finns för en elbil i dag. Många köper en suv för att åka säkert med familjen till fjällen eller till släkten långt bort i vårt avlånga land. Då är frågan om det ska bli ett eller två laddstopp. I bästa fall tar det 38 minuter att ladda upp till 80 procent på en snabbladdare.

Första versionen av ID.4 med ett batteri på 77 kWh har en uppgiven räckvidd på upp till 49,6 mil. Det är helt omöjligt att ge ett rättvist utlåtande av räckvidden efter en dags testkörning.

När jag hämtar ut bilen anger den fulladdade bilens dator att räckvidden är 33 mil. Uträkningen påverkas sannolikt i negativ riktning av tidigare dagars hård testkörning, dessutom får alla elbilar betydligt kortare räckvidd i minusgrader. Men det är en fingervisning om vad du kan förvänta dig under en svensk vinter.

ID.4 är attraktivt prissatt av Volkswagen. Premiärmodellen 1st kostar från 514 900 kr och då ingår den mesta utrustningen du kan tänkas behöva. Maxmodellen har ännu mer utrustning och kostar 614 900 kr. Från det dras miljöbonusen som är på 70 000 kr från första april.

När besparingen för bränsle och lägre servicekostnader räknats in kan ägarkostnaden jämföras med en lika stor suv med fossilmotor. Sannolikt blir andrahandsvärdet högre än för en bil med bensin- eller dieselmotor.

För tjänstebilsåkarna har Volkswagen förvånansvärt lågt prissatta leasingerbjudanden som få större laddhybrider kan matcha. Anledningen är att bilen förutses få ett högt andrahandsvärde.

Rejäla utrymmen, hög komfort, anständig räckvidd och överkomlig totalekonomi, ID.4 erbjuder en av de bästa helheterna för en elbil hittills. För närvarande saknar den direkt konkurrens, den svåraste utmanaren tycks bli Skoda Enyaq från den egna koncernen, även den bilen kommer till att börja med med bakhjulsdrift.

ID.4 har egentligen bara en större brist: Gammalmodig bakhjulsdrift med tveksamt uppförande i halka. Och den bristen går att vänta ut. Om du inte gillar att sladda så blir allra bästa köpet att invänta den fyrhjulsdrivna ID.4-versionen som kommer senare i vår. En nackdel med det är att du sannolikt då får det nya chockhöjda förmånsvärdet från 1 juli. Den som hinner köpa ID.4 innan dess får den gamla låga skatten.

Fakta Volkswagen ID.4 1st och 1st Max

Pris: 514 900 kr (1st) 614 900 (1 st Max)
Drivlina: Elmotor på bakaxeln, 204 hk, max vridmoment: 310 Nm.
Batteri: 77 kWh netto
Toppfart: 160 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 8,5 sekunder.
Räckvidd: Upp till 496 km, enligt WLTP. 488 km för ID.4 1st Max.
Längd/bredd/höjd: 4584 mm/1852 mm/1612 mm.
Axelavstånd: 2766 mm.
Tjänstevikt: 2177 kg (1st) 2246 (ID.4 1st Max).
Dragkoefficient: CW 0,28.
Bagagevolym: 543 liter, 1575 liter med nedfällt baksäte.
Max taklast: 75 kg.
Max släpvagnsvikt: 1000 kg.
Markfrigång: 163 mm
Vändradie: 10,2 meter.