Annons

TEST: Suzuki Jimny – gräsligt rolig ute i terrängen

Annons

Medtrafikanterna tittar och folk kommer fram på macken för att prata – och sedan blir jag omkörd av en broder i en Lada Niva som legat bakom i tio mil. 
Suzuki Jimny är inte som andra bilar – den är bussig och trevlig – men en besvärlig kamrat på snabba långresor på motorvägen.
Men ute i terrängen imponerar den lilla bilen stort. Nu kommer den glada nyheten att modellen räddats kvar i Europa.

Suzuki Jimny har orsakat rena hysterin och de bilar Sverige fick har sedan länge sålt slut. Så ser det ut i hela Europa. Och kanske blir det inga fler bilar trots braksuccén. Rigida avgasregler från EU sätter stopp för den lilla söta japanska bilen. Vi förstår ingenting, stora tyskar med V8 går igenom nålsögat, men lilla Jimny med en tvålitersfyra slår byråkraterna ner på. 

Annons

Vi på CarUp bestämde oss förstås för att ta reda på vad som fått bilköparna att bli som galna – och varför EU vill stoppa den lilla söta terrängbilen. 

Vi plockar upp den lilla bilen en stekande högsommardag i ett industriområde längst ut i Uppsalas avkrokar. Det är högst oansenlig men ack så charmig uppenbarelse som står där på parkeringen. Bilen ser ut ungefär som en Geländewagen som krympt i tvätten, med vissa influenser av Lada Niva och gamla Suzukiklassiker som Samuraj. 

Annons

Trots den lilla lådformade karossen är det förvånansvärt rymligt och bekvämt i kupén, men baksätet är rena skämtet, och bagageutrymmet har knappt plats för en matkasse. Takhöjden är generöst tilltagen, det är svårt at tro det när man ser bilen utifrån. Instrumentpanelen minner mest om 90-talet, men den innehåller de allra senaste finesserna under det gamla skalet. Bland annat bjuder Jimny på filhållningsassistent och andra moderniteter. Bilen startas dock med nyckel, och den lilla fyran utan turbo startar med ett trevligt gammalddags motorsurr. 102 ystra hästar står till vårt förfogande. 

Jimny känns trevlig och lättkörd så länge vi håller oss i stan och farten stannar under 80 km/h. Styrningen känns lite vevig och oprecis, men det är inga problem så länge farten hålls nere.  Ljudnivån är heller inte så farlig. När vi kommer ut på motorvägen visar Jimny genast att det här inte är bilens rätta element. Vi håller oss runt 100 km/h och bilen måste ständigt passas för att färden inte ska bli vinglig. Upp mot 130 km/h dånar motorn och det är fullt sjå att hålla bilen mitt i filen. Nej, en Jimny ska helst hålla sig i skogen, eller till nöds i staden. Som discobil fungerar den jättebra, och som terrängbil är den fantastiskt. 

Mitt i den torraste sommaren är det svårt att hitta en lerpöl , men vi beger oss ut i kuperad ängsmark med stenar och andra besvärligheter. Inga problem alls för Jimny. På lågväxeln tuggar sig bilen fram och är urstark, den lilla motorn till trots. Det här är bilens rätta element, och det är här den briljerar. För den som behöver en ny, pålitlig och smidig jaktbil är Jimny rena fyndet. Den spöar betydligt dyrare terrängbilar, och suv:ar med fusk-fyrhjulsdrift ska vi inte tala om. 

Jimny är också en bil som gör de flesta medtrafikanter glada. Vissa vinkar, en kille i Lada Niva ligger bakom i många mil och efter ett tag känner vi oss som bröder han och jag. Kvinnor kommer fram på macken och pratar. Vissa bilister blir dock provocerade och måste köra om till varje pris. Vilka konstiga människor det finns. 

Om du behöver en kompetent terrängbil så rekommenderar vi köp, är du ute efter en häftig och cool bruksbil, fundera en extra gång, Jimny kan vara en påfrestande kamrat om ni ska ses varje dag. 

Så vad är det då som har orsakat hysterin runt Jimny? Klart att designen är en hit. Men jag tror att många är trötta på tvålkoppsformade bilar med digitala skärmar och där den ena bilen är den andra lik. Många av dagens nya bilar saknar personlighet. Jimny visar att många är beredda att stå ut med lite sämre egenskaper bara bilen har själ, hjärta och särart. Något att tänka på för världens biltillverkare. 

Men nu är det så illa att Jimny knappt går att få tag på längre. Alla nya bilar i Sverige är sedan länge slutsålda och de allra sista levererades nu i sommar. Och vill det sig riktigt illa kommer det inga fler. Snyft. Byråkraterna på EU har slagit ner på avgasreningen och CO2-snittet för Suzuki. De släpper igenom stortyskar med vrålande dubbelturbo-V8:or på 600 hk eller mer, men inte en liten japan med 102 hk får inte passera nålsögat. Ibland är världen bra konstig. Men nu kommer den glada nyheten om att Jimny är på väg att räddas. Suzuki ska klassa om bilen till lastbil genom att slänga ut det mikroskopiska baksätet och införa ett lastgaller. Då räknas bilen in i en annan utsläppspool och det kan bli fritt fram i EU igen. Du kan se på bilderna härintill hur Suzuki modifierat Jimny. 

Fakta Suzuki Jimny 

Pris, från kr: 189 900. kr (slutsåld)   
Mått L 365/B 165/H 172 cm. 
Tjänstevikt, kg. 1 170 kg,
Max dragvikt: 1 300 kg.  
Motor: Fyrcylindrig bensinmotor, 1,5 liter. 102 hk, 130 Nm vid 4 000 v/min.  
Transmission: Femväxlad manuell växellåda, Inkopplingsbar fyrhjulsdrift med lågväxel .   
Prestanda: Toppfart 145 km/h. Acceleration 0–100 km/h på 14,1 sekunder.   
Bensinförbrukning:  
7,9 l/100 km. CO2-utsläpp: 178 g/km. 

Annons

Köp din Suzuki Jimny online

Senaste nytt

Annons

TEST: VW Golf laddhybrider: GTE och eHybrid i stenhård Golfrunda

Annons

WOLFSBURG. Ska den perfekta laddhybriden vara tuff, sportig, snabb och med kortare räckvidd? Eller snällare, aningen sävligare och med längre räckvidd?
CarUp har testat och ställt Volkswagens nya laddhybrider Golf GTE mot Golf eHybrid mot varandra. Till slut tycker vi att valet är enkelt. 

Volkswagen Golf GTE med en elektrisk räckvidd på 52 km..
Volkswagen Golf eHybrid med en räckvidd på 71 km

TEST VOLKSWAGEN GOLF LADDHYBRID. Sverige är en av de absolut viktigaste marknaderna för Volkswagens nya laddhybrider berättar försäljningsdirektören Jürgen Stackmann när vi möter honom över en lunch i Wolfsburg. 
– Ni har långa avstånd i Sverige, och infrastrukturen för elbilar gör att alla ännu inte har möjlighet att stanna och ladda, därför har laddhybriden blivit många svenskars favorit. 

Annons

Volkswagen släpper nu storsäljaren Golf 8 i laddhybridversioner, som kan bli storsäljare i Sverige. Bilarna har möjlighet att slå både som tjänstebilar och på privatmarknaden. Tidigare fanns Golf laddhybrid bara som den lite mer prestandainriktade GTE. Nu släpper Volkswagen ytterligare en version, den lite mer vardagligt stylade eHybrid med svagare motor. GTE har 245 hk, medan eHybrid får nöja sig med 204 hk. GTE kostar 30 000 kr mer än eHybrid, men den starkare drivlinan gör att den har kortare uppgiven räckvidd, 52 km mot 71 km. 

Vi börjar med att köra Golf GTE. Till stor del påminner exteriören och interiören om busbilen GTI. Dekorfärgerna är dock blå i stället för röda, annars har bilen samma sportsäten och en rad andra detaljer gemensamt med GTI. När vi gasar på känner vi att prestandan är ganska livärdiga med GTI, men bilen beter sig mer civiliserat än GTI. Fjädringen är mjukare och avgasljudet är inte riktigt lika rått. Men även GTE har tillräckligt med vridmoment för att dra loss framhjulen även i farter omkring 50 km/h. Det är en körglad laddhybrid som Volkswagen presenterar, även om den extra vikten gör att den inte har samma gocartkänsla som en Golf GTI. 

Annons

Frågan är hur mycket du uppskattar snabba accelerationer, ett sportigt utseende och sportstolar? För du får betala ett pris i form av 30 000 kr och 14 km kortare räckvidd än i eHybrid. Bilen är högst kompetent, men att göra en tuff, sportig och snabb sporthybrid känns lite som en anomali. Laddhybrid-tanken är ju att du ska köra så långt som möjligt på el och sedan fortsätta din klimatvänliga körning på el och bensin i kombination när sträckorna blir längre. Under vårt test, med en del snabb körning, kommer vi upp i knappt 40 km räckvidd på enbart el. Vi förstår Volkswagens idé, och att det var enkelt att flytta över drivlinan från Passat GTE, men helt logiskt känns biltypen inte. 

När vi tar plats bakom ratten i den snällare laddhybriden Golf eHybrid känns det som att pusselbitarna faller på plats. Motorn är tystare och bilen går lite snällare och mjukare på vägen och runt gathörnen. Att bilen har mindre hjuldimension och inte fullt så breda däck är säkert en anledning. Men drivlinan är lite tamare och inbjuder till mer ekonomisk körning. En paketering som passar laddhybridtanken bättre. Men för det gör inte eHybrid bort sig på autobahn. 204 hk är väldigt mycket effekt i en liten Golf, och det är sällan man kan använda all effekt som finns i bilen. Vi saknar inte de rutiga sportstolarna från GTE, tvärtom sitter vi minst lika bra i de mer standardbetonade komfortstolarna. Vi kör inte slut på batteriet förrän en bra bit över 50 km, ungefär 15 km än vad GTE klarade av. Dessutom spinner hjulen inte loss vid acceleration på fuktig vägbana.

Volkswagen Golf eHybrid.
Den något tuffare Golf GTE med sportstolar.

Och vinnaren i vårt test av Golf-hybridere är: Golf eHybrid! 30 000 kr lägre pris, högre komfort och upp till 19 km längre räckvidd låter ju för bra för att vara sant. Det du får försaka gentemot en GTE är tuffare styling, sportstolar och lite snabbare acceleration. Många bilköpare i Sverige kommer säkert välja GTE i kraft av varumärket och det tuffa utseendet. Men den som sparar 30 000 kr och tar eHybrid kommer att bli minst lika nöjd. Båda bilarna är högst kompetenta och har få konkurrenter på marknaden. Men eHybrid måste tveklöst ses som ett bättre och mer prisvärt köp.

Men kanske ska du strunta helt i laddhybrider och gå på den elektriska ID.3 i stället? Ja, visst känns elbilen modernare, men det beror ju på vem du är, hur dina laddmöjligheter ser ut och vilket körmönster du har. Golf skämmer inte ut sig jämfört med ID.3, men visst är det en modernare upplevelse att köra ID.3. 

Fakta: Volkswagen Golf eHybrid

Pris: Ej officiellt, men 30 000 kr billigare än Golf GTE. 
Drivning: Framhjulsdrift, 7-stegs DSG-låda. 
Motor: Fyrcylindrig turbomotor och elmotor, totalt 204 hk. 
Batteri: 13 kWh.
Prestanda: 0-100 km/h på 7,4 sekunder. Toppfart: 220 km/h. 
Räckvidd på el: 71 km (WLTP)


Fakta: Volkswagen Golf GTE

Pris: Ej officiellt, men 30 000 kr dyrare än eHybrid. 
Drivning: Framhjulsdrift, 7-stegs DSG-låda. 
Motor: Fyrcylindrig turbomotor och elmotor, totalt 245 hk. 
Batteri: 13 kWh.
Prestanda: 0-100 km/h på 6,7 sekunder. Toppfart: 225 km/h. 
Räckvidd på el: 52 km (WLTP)

Annons

Köp din Volkswagen online

Senaste nytt

TEST VW Golf GTI: Busbilarnas busbil tillbaka – roligare än någonsin

Annons

HANNOVER. Busbilarnas busbil är tillbaka!
Och Volkswagen Golf GTI är roligare än någonsin. 
Det mesta känns rätt: Avgasljudet, stylingen, växelspaksknoppen, gocartkänslan – ja till och med tyget är samma som när originalet släpptes 1975. Frågan är om jag skulle klara att ha så här kul varje dag?

Munskydd på är det som gäller i Tyskland just nu.

För 45 år sedan visste ingen vad en busbil var. Då fick Volkswagens PR-direktör Anton Konrad en snilleblixt tillsammans med utvecklingsingenjören Alfons Löwenberg. Men Volkswagens ledning var minst sagt kallsinniga och de fick kuppa fram en prototyp.
En starkare Bubbla med 51 hästkrafter hade tidigare fått kritik för att vara ”livsfarlig”. Och Golf var en bil som skulle ligga i högerfilen på autobahn. Konceptet utvecklades därför till en början i största hemlighet med utsmugglade bildelar.

Annons

Tillsammans med sju specialister bildade de till slut ett team och fick på nåder göra verklighet av idén till en ny modell som skulle förändra bilhistorien. När prototypen var klar fick de bara tillverka 5000 bilar av GTI-modellen. Från början hade bilen en 1,6-litersmotor på 110 hk. Modellen sålde slut på nolltid och succén var ett faktum – kunderna älskade den lilla tuffa GTI:n som hade skärmbreddare, GTI-emblem, röd grillram, sportstolar och en golfboll som växelspaksknopp. 2,3 miljoner GTI tillverkats och nästan alla andra biltillverkare har kopierat konceptet det enkla men geniala konceptet. 

Men nu är det 2020 och vi har precis landat på flygplatsen i Hannover. Utanför ankomsthallen har Volkswagen radat upp ett helt koppel med splitternya GTI-bilar. Jag tränger mig först i kön för att få välja en röd bil med DSG-låda. Av personalen på plats får jag ett rött GTI-munskydd, det är inte för att dölja mig i fartkamerorna, utan det är ett krav i Tyskland för att skydda mot corona. 

Annons

Det som slår mig direkt med bilen är hur likt GTI-konceptet är sig 45 år efter att den första GTI:n presenterades. De röda assesoarerna runt grillen är desamma. De svarta listerna, GTI-tyget på sätena, golfbollen på den manuella versionen. Naturligtvis är allt annat extremt mycket modernare än för 45 år sedan. Men när jag trycker på startknappen så märker jag att avgasljudet faktiskt påminner om Golf GTI Mk1, på något sätt. Den automatväxlade DSG-versionen har dock ingen golfboll (synd!) utan en liten växelpinne mellan stolarna. 

Vi petar i driveläget och sticker i väg i eftermiddagstrafiken i Hannover. Bilen känns smidig direkt och lite som en ett andra skal. Även om Golf numera är en tung pjäs finns det lite gokartkänsla kvar. Det är svårt att låta bli att dra på runt gathörnen och vid trafikljusen. Chassit känns rejält mycket rappare än på en vanlig Golf, när vi trycker på genom böjar så understyr inte bilen i någon större utsträckning. Golf GTI generation bjuder trots hög vikt på lite av den gocartkänsla som en riktig GTI-bil ska ha.

Det går dessutom välja mellan flera lägen på fjädringen. Det är påtaglig skillnad mellan sport och komfort, och bilen känns stötig i sportläget, och tillräckligt mjuk för att svälja vägskador i komfortläget. 0-100 km/h går på 6,2 sekunder och toppfarten är 250 km/h. Inga superbilsprestanda precis, men ljudet och känslan gör att den är riktigt rolig att köra. De tyska landsvägarna passar bra för att testa av bilen 100-sträckor byts mot 50-sträckor och både acceleration och bromsar får bekänna lite färg. 

Bilen är betydligt mer högljudd än en vanlig Golf och det känns sportigt och kul. Den blir lite tystare i komfortläget, men växlar du ner med paddlarna presterar avgassystemet några smällar.  

På motorvägen finns det gott om resurser och bilen drar i väg fullt tillräckligt snabbt i farter över 200 km/h för att kunna kallas kompakt sportbil. Men i dag är luckorna på autobahn få och vi kan inte riktigt testa vad den går för. 

Sedan öppnar sig himlen över Hannover-trakten och vägbanorna blir plaskblöta. När Golfen accelereras vill den ideligen spinna loss med framhjulen och det smäller om däcken när de omväxlande får och tappar grepp. Även i farter över 50 km/h spinner däcken loss vid fullgasacceleration i regnet och det drar och rycker en del. Ett regnläge i antispinnsystemet och den elektroniska framdiffen hade suttit fint. Konfigurationen kan nog bli en utmaning under en svensk vinter. Vår testbil hade 19 tums sporthjul med Michelin Pilot Sport, kanske kan standardhjulen på 17 tum ge bättre grepp i regn, men lika läckert blir det inte.

Enligt Volkswagen är bilen hela fyra sekunder snabbare runt testbanan Ehra-Lessien med halvt aktiverade hjälpsystem. GTI har en elektronisk frontdiff. Diffen är en stor del av hemligheten med bilens roliga karaktär och elektroniken kan balansera kraften på en millisekund och maskerar bort de olika långa drivaxlarna. Diffen fungerar utmärkt i torrt väglag men i regn finns det förbättringspotential att maskera bort nackdelarna med framhjulsdrift.

Den som vill ha minimal hjälp av stödsystemen väljer läget Above Sport. Det går att stänga av ESC helt, men Volkswagen hävdar att mellanläget i systemen är snabbast.  

Motorn är bekant från förra generationen av GTI, en fyrcylindrig turbomotor på 245 hk och 370 Nm. Volkswagen har höjt insprutningstrycket till 350 bar, vilket ska spara bränsle men också ge en spetsigare karaktär. 25 extra hästar jämfört med standardverisonen av förra generationen har det också blivit. 

Inredningen påminner till stora delar om vanliga Golf, men de rutiga sportstolarna är unika för GTI. Dessutom är det digitala mätarklustret och dekorpanelerna specialdesignade för GTI. Vi sitter ganska bra, men ett utdragbart lårstöd hade inte skadat. 

Nya Golf är en riktig nöjesmaskin, och designen är klart fräckare än en vanlig Golf. Vi har roligare i GTI än i många dyrare, snabbare och starkare bilar. Men du måste verkligen älska sportig bilkörning och tycka att det är kul varje dag om du ska leva med den varje dag i stället för en vanlig Golf. Men det har ju miljontals bilköpare gjort i 45 år, så även den åttonde generationen av GTI lär bli en succé. 

Fakta: Golf GTI 2021

MotorTurboladdad 2,0-liters
Effekt245 hästkrafter 
DrivningFramhjulsdrift
Växellåda7-växlad dubbelkoppling
0-100 km/h:6.3 Sekunder
Toppfart250 km/h
PrisEj fastställt

Fakta Golf GTI tidigare generationer

Första generationen av Golf GTI presenterades 1975 och hade en 1,8-litersmotor på 110 hk. Lite senare blev det hela 112 hk. Men bilen vägde inte alls mycket och bjöd på stor körglädje och fina prestanda för sin tid. I dag är en Golf GTI Mark I i fint skick en eftertraktad samlarbil. 

1984 kom andra generationen av Golf GTI, av många bilentusiaster betraktas den som den roligaste GTI:n genom tiderna med större och starkare motor och ett körgladare chassi. Dessutom kom den med en extra kraftfull 16-ventilersmotor som gav hela 139 hästkrafter.

Den tredje generationen av Golf GTI som lanserades 1992 är kanske inte den allra körgladaste och mest eftertraktade. Modellen hade lagt på sig hela 188 kg jämfört med föregångaren och bilen kändes inte lika busig längre. För att det ska bli riktigt kul måste man nästan gå upp till VR6-modellen med en V6:a på 174 hk, men den är ju ingen riktig GTI. En del bilentusiaster valde modeller som Ford Escort RS Cosworth och Renault Clio Williams i stället för GTI:n.

Fjärde generationen var ännu lite tyngre och med 150 hk började bilen kännas lite långsam och föga GTI-mässig. Den fick helt enkelt se sig frånåkt av många familjebilar. Men med lite trimning av turbomotorn kunde man enkelt råda bot på problemet.

Med modellseriens femte generation började Volkswagen att hitta rätt igen. Bilen var sänkt 15 mm och hade en rejält tilltagen tvåliters turbomotor. Med 210 hk hade Golf 5 GTI mycket körglada prestandaegenskaper igen. Även den sjätte generationen blev populär med sin turbofyra och körglada förhållande mellan effekt och vikt.

Den näst senaste generationen av GTI ses av många som en av de allra bästa, både när det gäller design och gasglada köregenskaper. 230 hästkrafter räcker för att accelerera bilen från 0-100 km/h på 6,5 sekunder. Performance-versionen hade 245 hk, men motor nya GTI nu ärvt. 

Annons

Köp din Volkswqgen online

Senaste nytt

TEST: Jeeps nya laddhybrider har läskigt bra terrängegenskaper

Annons

MILANO. En laddbar miljövänlig bil som klarar tuff terräng utan att ruinera dig. 
Med Jeeps nya laddhybrider Renegade 4xe och Compass 4xe blir den åtråvärda kombinationen verklighet. 

CarUp har testat vad de nya Jeeparna går för – terrängegenskaperna är rent av läskigt bra. 

Den som har velat vara miljövänlig och ge sig ut på tuffa äventyr på oländiga vägar har fått lägga upp en smärre förmögenhet på sin laddhybrid och blicka mot de brittiska öarna. Ja, läs Land Rover. Och andra fyrhjulsdrivna laddhybrid-suv:ar har haft en fyrhjulsdrift som varit rena skämtet.  Fram tills nu. För Jeep börjar nu sälja sina populära terräng-suv:ar Renegade 4xe och Compass 4xe som laddhybrider. 

Annons

Båda bilarna byggs i Melfifabriken i Basilicata I Italien och känns anpassade för europeiska bilköpare. De läckra karosserna kanske kan få dig att tro att det mest handlar om discojeepar som inte klarar tuffa tag. Men en tur på Jeeps lösa grusslinga och terrängtestbana på testanläggningen Balocco Proving Ground i Italien visar att inget kunde vara mer fel. Både Compass och Renegade klättrar som de värsta bergsgetterna över branta stup, sluttningar och lerhål. Med den elektriska lågväxeln och ”Rock”-läget inlagt klarar de här bilarna det mesta du kan råka ut för. Jag var kaxig när jag åkte ut på terrängbanan, men bilen är så bra att den klättrar över läskigt branta stup. Sista biten över kammen var så läskig att jag blundade en kort sekund – så bra är fyrhjulsdriften. 

På grusvägen gör antispinnsystemet i kombination med fyrhjulsdriften att det verkar omöjligt att köra av. 

Annons

Hemligheten stavas enligt Jeep ”Powerloop” och gör att fyrhjulsdriften finns tillgänglig hela tiden och inte bara vid hjulspinn. Rent tekniskt är det en elmotor som driver bakhjulen, men ingenjörerna har jobbat hårt med kraftfördelningen. Dessutom finns en elmotor kopplad till bensinmotorn som gör att bakhjulen aldrig blir störmlösa.  Det här är lite av en ny biltyp som saknats i Sverige, en överkomlig laddhybrid med högst kompetenta terrängegenskaper. 

Men de nya laddhybriderna kan mer än att klättra i berg och lera. Vi tar ut den större suv:en Compass på motorvägen och med en kombinerad drivlina på 240 hk är den ett sant nöje att ratta på den italienska autostradan. Riktigt tystgående trots att vi hakar på en snabbgående Maserati Levante. Över 130 km/h hoppar bensinfyran i gång. När vi svänger upp de slingrande serpentinerna upp för Alperna briljerar chassit, och den extra vikten från batteriet märks inte nämnvärt.  Men det är gott om cyklister och det gäller att vara på sin vakt när vi tar oss upp för alpsluttningen. 

Stadskörning fungerar också bra med Compass. Den har ett batteri på 11,4 kWh och elmotorn på 60 hk ska. ge en räckvidd på 50 km. Riktigt så långt kommer inte vi, men längre än Volvos suv:ar går den faktiskt. Du sitter högt och med bra utsikt i Compass, en klar fördel när du ska navigera i trånga italienska byar och på knixiga kullerstensgator.

Utrymmena är väl tilltagna både baksätet och kofferten på Jeep Compass, väl i nivå med storsäljaren Volvo XC60. Inredningen har fått sig en liten uppfräschning med nya klädslar och uppdaterade infotainmentsystem. Men det är trots allt här vi hittar en bilens få svagheter. Instrumenteringen upplevs som lite rörig trots en stor pekskärm i mitten. Det är gott om knappar och det finns två analoga mätare i instrumentklustret. Ingen av dem är hastighetsmätaren, den visas digitalt med ganska små siffror. Vi gillar att det finns knappar kvar, men här märks det att modellen inte är purfärsk.

Den mindre Jeep Renegade delar drivlina med storebror Compass, och chassit och drivlinan känns lika fint, även om det förstås märks att den är lite nättare. När det går undan runt kurvor och över gupp och ojämnheter märks det att karossen är riktigt vridstyv. Vi testar Compass ordentligt runt terrängbanan och vi törs lova att de allra flesta kunder inte kommer att utforska gränserna för terrängförmågan. Vi hinner inte testa Renegade lika grundligt på motorväg, bergsvägar och stadstrafik som sin större broder. Men det vi hinner känna lovar gott och bilen håller hög standard trots att den har några år på nacken. Den aningen svagare drivlinan på 190 hk räcker bra, även om det inte är en raket. Men hey, det här är en miljöbil. 

Båda nya modellarna Renegade och Compass har en ny sexväxlad automatlåda med en rad inställningsmöjligheter. Lägena eAWD (4WD lock, 4WD low, Hill Descent Control med Auto, Snow, Mud & Sand och Rock – samt ett nytt sportläge, vilket är unikt för 4xe-modellerna. Vi tyckte att sportläget var aning bullrigt och föredrar helt klart auto vid landsvägskörning.  Vid tuff terrängkörning är det 4WD, Hill Desent control och Roc. som gäller.  

Compass interiör.

Även i Renegade känns det att inredningsdesingen är några år när du sitter bakom ratten och instrumenteringen. Utvecklingen har gått i en rasande fart när det gäller bilinteriörer de senaste åren och det finns samtidigt något befriande att Jeep inte är alltför digital. Men hey, det är ju en terrängbil och inte en tv-apparat…

Allra bäst passar Jeeps nya laddhybrider för den som ofta kör på äventyrliga underlag, till exempel jägare,  bönder, sportfiskare eller friluftsentusiaster. Men bilen fungerar även bra för de som bor i stan och terrängegenskaperna tycks inte ge bilen någon högre förbrukning av bensin. 

Priset i Sverige startar på 409 900 kr för Renegade laddhybrid. och 449 000 kr för storebror Compass. Sedan får du 25 000 kr från staten. Förmånsvärdena är inte satta än, men räkna med riktigt låg skatt, och. bilarna kan bli populära för de som behöver oömma tjänstebilar. Jeep Renegade och Compass är inte alls något dumt köp i den nya tappningen, modellen har funnits ett tag men står sig bra. 

Fakta Jeep Renegade 4xe och Jeep Compass 4xe

Priser: 

Compass 4xe
Limited 1,3 T4 190hp eAWD ATX 449 900
Trailhawk 1,3 T4 240hp eAWD ATX 489 900
S-Model 1,3 T4 240hp eAWD ATX 499 900

Renegade 4xe
Limited 1,3 T4 190hp eAWD ATX 409 900
Trailhawk 1,3 T4 240hp eAWD ATX 449 900
High Altitude 1,3 T4 240hp eAWD ATX 459 900

Motor: 1,3-liters turbobensinmotor med en elektrisk motor placerad mellan bakaxeln och som drivs av ett 11,4 kWh batteri som kan laddas under körning eller via ett externt eluttag. 1,3-liters turbomotorn levererar på egen hand 130 hk eller 180 hk, plus 60 hk som kommer ifrån elmotorn, vilket ger totalt 190 hk (Limited) eller 240 hk (Trailhawk och S). När det gäller vridmoment producerar elmotorn 250 Nm, medan förbränningsmotorn levererar 270 Nm.

Alla turbomotorer i den nya motorfamiljen har utrustats med den tredje generationens MultiAir-teknik. Förbränningseffektiviteten förbättras genom att ventillyft och tider justeras, men även genom att insugningsventilens öppning och stängning optimeras.

Växellåda: sexväxlad automatlåda.

Prestanda: Acceleration från 0 till 100 km/h på cirka 7,5 sekunder, toppfart på 130 km/t med eldrift och upp till 200 km/t med hybriddrift och starkaste drivlinan.

Räckvidd: Upp till 50 kilometer på enbart el. 

Annons

Köp din laddhybrid online

Senaste nytt

TEST: Audi A3 – bilen som gör dig lite lyckligare?

”Audi är för lite lyckligare människor”, påstår min vän när han får syn på den RS-blåa testbilen av nya Audi A3-modellen. 
Kan det verkligen stämma?  Hittills har A3-modellen i så fall lyckliggjort fem miljoner nybilsköpare sedan 1996. 
CarUp testar nya generationen av Audis kompaktmodell  – och bilen gör oss inte besvikna. 

TEST AUDI A3. Kan lycka köpas för pengar? Och kan man bli lycklig av att köpa en ny bil? Vissa påstår det i alla fall. Och visst är det något speciellt att sätta sig bakom ratten för första gången, sjunka ner i ett osuttet säte och känna doften av en alldeles ny bil. I en lite dyrare Audi blir du extra lycklig, påstår min vän när han får sin på den knallblåa A3:an som han tror att jag har köpt. Men det är bara en testbil i en vecka, fast det berättar jag inte. Själv privatleasar han ett franskt bilmärke. 

Audi A3 är det finaste och mest exklusiva tyska syskonet som Volkswagen-koncernen bygger på den kompakta versionen av det som på branschspråk kallas MQB-chassit. Skoda Octavia är det förnuftiga vattenkammade syskonet från Tjeckien, Seat Leon är den eldiga spanjoren som ska dansa flamenco på asfalten och Volkswagen Golf den folkliga och pålitliga tysken som är lätt att leva med i vardagen. 

Fram till i dag har Audi sålt över fem miljoner bilar av A3, och det är fortfarande en av märkets allra viktigaste modeller även om allt fler köpare i dag föredrar suv:ar.

Den stora nyheten med den nya fjärde generationen är att den är mer digital och beskrivs som helt uppkopplad. Bilen har dessutom fått de senaste infotainment- och stödsystemen. Precis som tidigare kommer A3 med både laddhybrider och gasdrivna g-tron utöver de konventionella TDI- och TFSI-motorerna. Dessutom finns en mildhybrid. Audi säger sig ha ”Vorsprung durch technik”. Men A3 är i första hand en evolution av äldre fossil teknik, någon helt elektrisk variant kommer inte. Det blir en separat historia som delar teknik med Volkswagens elbil ID.3 och Skoda Enyaq. 

När det gäller exteriören på nya A3 känns designen i stora drag igen sedan tidigare. Det gäller att vara konnässör om man direkt ska skilja nya A3 från den generation tre. Audi A3 ska i första hand vara sportig, och det har Audi lyckats med. Vår bil är en S-line med RS-blå lack, och visst får det sportiga utseendet mig att vilja gasa på lite extra. 

Väl bakom ratten känns det betydligt mer nytt än tidigare. Förarmiljön domineras av två skärmar och stora luftintag som sitter ovanpå instrumenteringen. I Plusversionen är det en 12,3 tum stor pekskärm. Det mesta känns logiskt och enkelt och Audi har lyckats bättre än de andra i Volkswagen-koncernen med sitt infotainmentsystem. Inte undra på att nya Audi-chefen fick ta över ansvaret för all datautveckling även för Volkswagen. Audi valde att behålla en del fysiska knappar, vilket gör bilen mer ergonomisk och säker ute i trafiken. Måhända är inredningen lite mer premium än Skoda och Volkswagen, men skillnaden är hårfin. Jag har lite svårt för de stora luftmynstyckena som ger 70-talsassociationer, men andra tycks gilla dem. Sätesklädseln är gjord av återvunna PET-flaskor, ett fint miljöinitiativ av Audi. 

När det gäller utrymmen är det ingen större skillnad mot Volkswagen Golf. Baksätet är relativt rymligt och även vuxna kan sitta där och åka långt, även om det inte är något överdåd av utrymme. Bagaget räcker bra för en kortare semester, men det gäller att ha en kompakt golfbag om du ska slippa fälla sätet. 

Vår testbil är utrustad med en sexväxlad manuell låda och den bjuder på en sportig och inspirerande körupplevelse när vi tar ut den på vägen. Chassit känns en smula mer distinkt än på till exempel Golf och Ingolstadt-bilen understyr aningen mindre än bilarna från Wolfsburg. Det fina chassit ropar lite efter en större motor än turbofyran på 150 hk, även om den räcker fint. På Audispråk heter motorn 35 TFSI, men den är förstås på 1,5 liter, inte 3,5.  

Audi har kostat på bilen mer ljudisolering, och A3 går relativt tyst även på grov svensk asfalt. Utan tvekan har bilen lite finare köregenskaper än de syskonen på MQB-chassit. Men fattas bara annat, den är också dyrast. På motorväg går bilen fint och stadigt ända upp i höga farter. Styrningen är inte alltför sportig och direkt, utan A3 erbjuder en avslappnad körkänsla. Vår testbil har sportchassi, och vi har inte provat de enklare chassivarianterna, men sportchassit upplevs inte som stötigt. 

Systemen för förarstöd innehåller såväl autobroms, filhållningsassistent som en självkörningsfunktion på vår testbil. Det fungerar bra när vi väl vant oss vid systemet, men bilen är aningen sen på att accelerera upp till inställd fart när den bromsat för långsammare fordon. 

Audi A3 är en svårslagen kompaktbil utan några direkta svagheter. Det ska vara prislappen då. När jag kryssat för all utrustning jag vill ha kostar bilen närmare 400 000 kr.  Om det är värt merkostnaden jämfört med en Golf eller Octavia är en smaksak och en ekonomisk fråga. Och om du är beredd att betala lite extra för att få fyra ringar i fronten. 

Ja, i ärlighetens namn får nog Audi A3 mig att bli lite lite lyckligare än vad jag blir i en Volkswagen, Seat eller Skoda. Åtminstone under de stunder jag sitter bakom ratten. Varumärkesmagi funkar på riktigt på oss människor. Har du råd att satsa lite mer på ditt bilägande, få mer omsorg i detaljerna och få en aningen härligare känsla så är det här modellen för dig. 

Visst hade vi hade hoppats på lite mer Vorsprung durch technic, lite mer Audi A2 så att säga. Men nya A3 är en relativt ortodox upplevelse till stor del utan disruptiv teknik. Den som vill ha det allra senaste skriket från ingenjörerna i Ingolstadt får ha tålamod och vänta in kommande kompakta elbilar på MQB-plattformen. Men än så länge köper 93 av 100 svenskar bilar med förbränningsmotorer och då är Audi A3 ett bra val för den som har råd. 

Fakta Audi A3

Priser:
35 TFSI 150 hk Proline, 6-växlad manuell: från 277 000 kronor
30 TDI 116 hk Proline, 6-växlad manuell: från 287 000 kronor
35 TDI 150 hk, Proline Advanced, S tronic: från 339 500 kronor
Privatleasing:
35 TFSI 150 hk Proline erbjuds för 2.995 kr/månad i privatleasing . 
Växellåda: 6-stegs manuell: 7-stegad dubbelkopplingslåda (DSG7)
Drivning: Framhjulsdrift. Quattro är extrautrustning.
Prestanda: 0-100 km/h på 8,4 sekunde, toppfart 224 km/h.

Bränsleförbrukning och CO2-utsläpp enligt WLTP:
35 TFSI Proline, 150 hk 6-växlad 6,1–5,8 l/100km, 138–133 g/km 
30 TDI Proline, 116 hk 6-växlad 4,4–4,3 l/100km, 116–112 g/km
35 TDI Proline advanced, 150 hk S tronic 5,0–4,6 l/100km  131–121 g/km.

Köp din audi online

AUDI A1

test

Senaste nytt

TEST: Kia Xceed Plug-in-hybrid: Äntligen en vettig laddhybrid utan racerprestanda

Måste en laddhybrid ha över 300 hk och göra 0-100 km/h på under sex sekunder?
Nej, säger Kia och släpper nya crossovern Xceed med en högst blygsam drivlina på totalt 141 hk. 
Vi testar nya laddhybriden som har gjort omedelbar succé hos bilköparna.
Och finner att både prestanda och utrymmen räcker bra i de flesta situationer.

Många av laddhybriderna på marknaden är något så schizofrent som miljöbilar med sportbilsprestanda. Volvo har fram till nyligen enbart sålt laddhybrider med 400 hk och Audi, Volkswagen och BMW har inte varit mycket bättre. Kanske är det ett sätt att motivera den väldigt höga prislappen för laddhybriden, men det finns en inbyggd konflikt i att en miljöbil har en effektstark bensinmotor som i kombination med elmotorn ger rena sportbilsprestandan. 

Kia har valt en helt annan väg med Xceed och hittills verkar bilköparna vara med på noterna. Bilen checkar in på två av de hetaste kriterierna hos bilköpare just nu. Den är en crossover och den är en laddhybrid, bäddat för succé alltså. Och på kort tid har 900 bilar sålts till svenska köpare. Till skillnad från andra laddhybrider nöjer sig Kia med måttliga 141 hk i drivlinan. Den direktinsprutade GDI-motorn är en beskedlig historia på 105 hk och elmotorn ger maximalt 60,5 hk. När allt maxas ut blir det tillsammans 141 hk. Hästkrafterna kommer till framhjulen via en dubbelkopplingslåda. Batteriet är på 8,9 kWh, men på något sätt trollar Kia fram 42 km i elektrisk räckvidd. Och jo, Kias räckvidd verkar stämma gott och väl i verkligheten, åtminstone i sommartemperatur. 

Design är en av Kias starkaste grenar och det har verkligen fått många nya köpare att upptäcka det koreanska märket. Xceed är inget undantag, utan modellen upplevs som snygg och attraktiv. Bilen är egentligen inte särskilt suvig, men visst är den högre och lite tuffare än en vanlig Ceed, och upplevs som. sportigare och tuffare. Det enda vi har svårt att fördra när det gäller utsidan är fuskrören i bak, det ser tufft ut på håll, men när man kommer nära känns designgimmicken lite löjlig. 

På insidan är det väldigt likt en vanlig Ceed, men inget fel med det. Knappar och reglage sitter där man förväntar sig och det är en trevlig förarmiljö som lever upp till en hög europeisk nivå. Det är dock inte det allra modernaste snittet interiört sett. Men allt fungerar bra och vi gillar att Kia behållit en hel del knappar som gör att allt inte styrs från touchskärmen. Utrymmena räcker till bra för en barnfamilj även på en långresa. Långväxta personer kan dock klaga lite på baksäten efter många mil. Bagageutrymmen hör till kompaktklassens större och det är inga problem att stuva ner semesterbagaget.

Kia Xceed rullar på behagligt när vi ger oss ut på vägarna, men utan att bjuda på några sensationer. Bilen är inte särskilt tystlåten, framförallt är det vägljud som hörs in i kupén. Det är ibland svårt att veta om motorn är i gång eller inte, den är välisolerad, men däcksbullret på grov svensk asfalt gör sig påmint. Men på vägen beter sig bilen som man kan förvänta sig och känns trygg, lättkörd och säker i alla trafiksituationer. 

Motorn och elmotorn på sammanlagt 141 hk räcker till bra, men ibland får man trampa väldigt hårt på gasen för att det ska hända saker. Det är lika många hästkrafter som en Saab Turbo hade för 35 år sedan, men i dag upplevs det knappast som en sportig bil. I uppförsbackar märks det att bensinmotorn är på endast 105 hk och får konstgjord hjälp av en elmotor. 

Men Xceed Plug in Hybrid är en miljöbil och det är inte meningen att det ska vara en sportbil. För stadskörning och lugn avslappnad landsvägskörning är drivlinan perfekt. Den som vill köra sportigt och progressivt bör se sig om efter andra alternativ. Upp till 20 mil får bensinmotorn god hjälp av batteriet och förbrukningen stannar kring 0,25 l/mil, sedan. När vi tömt batteriet stiger långfärdsförbrukningen till en dryg halvliter. 

Som tjänstebil är Xceed rena klippet och kör du på enbart el går det knappast åka billigare i dag. Även för privatpersoner finns det goda chanser att laddhybriden blir en bättre affär än sin bensindrivna motsvarigheter. Prispåslaget är måttligt och dessutom får du miljöbonus. Bilen lär också få ett mycket högre andrahandsvärde än vanliga Xceed. Kan du spara in 100 liter bensin i månaden är det ingen tvekan om att Xceed Plug-in-hybrid blir en lönsam affär. 

Totalt sett är Xceed en trevlig bil som erbjuder ett kostnadseffektivt bilägande, både för miljön och plånboken. Bilen har de fartresurser som behövs, men för den som letar maximal körglädje finns det andra alternativ. Xceed förebådar en tid där alltfler bilar har någon form av laddbar eldrift och hushåller mer med resurserna än dyra racerhybrider med högt inköpspris och lågt förmånsvärde. Dessutom är det en laddhybrid som vanliga privatbilister kan räkna hem. 

Fakta: Kia Xceed Plug in Hybrid

Pris: Från 369 900 kr
Miljöbonus: 34 296
Motor: 4-cylindrig GDI på 1,6 liter, 105 hk, Elmotor, 60,5 hk, systemeffekt: 141 hk.
Växellåda: 7-stegs dubbelkopplingslåda
Batteri: 8,9 kWh
Räckvidd: 42 km.
Fartresurser: 0-100 km/h på 11,0 sekunder. Toppfart 188 km/h.

Köp din laddhybrid online

Senaste nytt

TEST av VW ID.3: Fy bubblan, vilken bra elbil, Volkswagen!

Volkswagen vill göra elbilen till en folklig succé med nya modellen ID.3. 
Kan bilen bli den första elbilen för miljoner bilister? CarUp har testkört på svenska vägar för att se om ID.3 är Bubblans elektriska motsvarighet. 
Och bilen överraskar mycket positivt i första testet – ID.3 bjuder på stor körglädje och är på flera sätt bättre än Tesla Model 3 och Polestar 2. Dessutom är ägarkostnaderna lägre än för en billig Golf. 

Gott och väl ett år efter att bilen första gången presenterades i Berlin har de första ID.3-bilarna äntligen landat på svensk mark, även om de bär tyska Wolfsburg-plåtar. Det här är bilen som Volkswagen hoppas ska förändra massbilismen. De tror så mycket på den att de döpt den till ID.3, vilket underförstått är Volkswagens tredje identitet efter Bubblan och Golf som båda har bidragit till att sätta världen på hjul. Volkswagen investerar 330 miljarder kronor i elektrifiering och ska sälja över 100 000 elbilar redan nästa år. År 2025 ska Volkswagen göra 1,5 miljoner elbilar per år. Målet är uppenbarligen att köra om Tesla. Inte undra på att direktörerna drömmer om det när Teslas börsvärde är fyra gånger så högt som Volkswagens. Och det trots att Tesla tillverkar en tjugondel så många bilar. 

Vad är då ID.3 för bil och varför är den så hajpad av Volkswagen och oss inom media? Till att börja med är den ganska exakt lika kompakt som en Volkswagen Golf, men invändigt är den lika stor som Volkswagen Passat, en stor familjebil. Den effektiva paketeringen beror på att den är utvecklad som en elbil från första början. När det gäller prestanda och egenskaper kan man säga att den vill positionera sig mitt emellan lite töntigare elektriska bilar som Nissan Leaf och coola sportiga elbilar som Model 3 och Polestar 2. Och prislappen är klart överkomlig, de första versionerna med mellanstort batteri börjar på 419.900 kr innan du fått elbilspremien på 60 000 kr. Väljer du privatleasing kostar den från 3495 kr /mån. Prislappen är lite dyrare än för en Golf, men när du räknat in de låga driftskostnaderna ska ägarkostnaderna bli lika låga som för Golf. Så långt låter ju allt ganska bra, eller hur?

Vi får nycklarna till en vit ID.3 av First Edition-modell. Den har det mellersta utrustningspaketet som kallas för Plus . Bilen har ett batteri på 58 kWh och en uppgiven räckvidd på 42 mil. Bilens utsida är kanske lite mesig, kanske har designen för lite wow för att ID.3 ska bli en monsterhit. Men Volkswagen som oftast är försiktiga och försöker sälja på en vänlig attityd och att bilen är mindre töntig än en Hyundai Ioniq eller Nissan Leaf, men inte lika fräck och sportig som en Model 3 eller Polestar.

Interiören har fått en del kritik för att vara billig och plastig, men vi upplever att känslan är tillräckligt bra när vi kliver in och stänger dörren. Visst känns platspanelerna på dörrarna för billiga och tunna, men resten får fullt godkänt. Tesla som är betydligt dyrare använder billigare material på sina ställen och har sämre detaljkvalitet. Alltsammans på ID.3 är väldigt väl ihopskruvat på tyskt manér. Inget skrammel eller några skeva och lösa bitar kan förnimmas. ID.3 har varit drabbad av mjukvaruproblem under utvecklingen, men infotainment-systemet känns bättre än i Golf. Att appen inte fungerar från start kan vi leva med, i alla fall tills kylan kommer. Men visst märks det att Volkswagen är långt efter Tesla när det gäller infotainment och mjukvara. En annan liten miss är att ratten täcker växelväljarens markering, men det finns ju bara fram och bakåt, så det är inte så farligt. 

Kupén hos ID.3 känns ljus och rymlig med bättre sikt än hos många andra bilar. Bilen är rymligare än både Tesla Model 3 och Polestar 2. Särskilt i baksätet har Volkswagen lyckats och benutrymmet räcker till för de allra flesta, till och med när långa förare sitter fram. Det finns heller ingen störande mittkonsol eller kardantunnel med batterier som hos Polestar 2. Här slår Volkswagen ID.3 de dyrare konkurrenterna på fingrarna. Bagaget är dock inte jättestort, men det räcker till när man ska storhandla, och en barnvagn bör gå in. 

Vi behöver varken vrida om någon nyckel eller trycka på någon knapp när vi ska starta bilen. Ett tryck på bromsen räcker för att starta bilen, även om startknappen finns kvar. ID.3 svarar mjukt och följsamt direkt när vi trampar på gasen. Dessutom är bilen sällsynt lättmanövrerad med en vändradie på endast 10 meter. Precis som den gamla Bubblan är bilen bakhjulsdriven och har elmotorn baktill. Men tack vare batteriet som ligger i bottenplattan är tyngdpunkten låg och balansen perfekt. ID.3 känns neutral att köra och ger till och med roliga tendenser till överstyrning när vi gasar rejält ur svängar och tvära böjar. Vid häftiga inbromsningar i böjar känns det att bilen väger sina modiga 1794 kilo, och den häver sig lite över framhjulen ibland. Den fina väghållningen gör att vi direkt längtar efter de sportigare varianter som kommer senare. 

Det känns som att bilen är tystare än Volkswagen Golf, och när vi låter en släppa loss på motorvägen får vi ljudkomforten bekräftad. Bilen går väldigt tyst ända upp i hög fart. En Tesla Model 3 är betydligt bullrigare, och en ljudmätning mellan ID.3 och Polestar 2 blir spännande. 

Den låga tyngdpunkten i kombination med bakhjulsdrift gör bilen väldigt rolig att köra, samtidigt som den känns trygg och säker i de flesta situationer. De 204 hästkrafterna ger hyfsade fartresurser, men bilen är ganska tung. Efter 60 km/h mattas accelerationen en hel del. Men i det långa loppet behöver ingen köra fortare än 0-100 km/h på 7,3 sekunder. ID.3 har trumbromsar i bak, men det är ändå bra bett i bromsarna och bilen stannar betryggande. Tveklöst är ID.3 roligare att köra än både Golf och Passat, och den ligger inte långt efter de mycket dyrare Tesla och Polestar, även om fartresurserna är betydligt tamare. 

Ett lite märkligt frågetecken har jag efter en dag i bilen: När min co-driver kör blir jag vid flera tillfällen åksjuk i passagerarstolen. Allra mest när läget med stark regenerering är påslaget. På något sätt gungar bilen lite fram och tillbaka med bakhjulsdriften och det starka vridmomentet. Och det har inte med ovana vid elbilar att göra. Vid lite mer forcerad körning blir det extra påtagligt. Och även den andra föraren blir åksjuk i passagerarsätet efter lite snabbare körning på motorväg. Kanske är det en vanesak, eller så gör bakhjulsdriften och motorn på bakaxeln i kombination med den höga vikten att det blir sjögång i bilen. Den som ska köpa en ID.3 gör säkrast i en provkörning med passagerare. 

Räckvidden är lite svår att ha en säker uppfattning om ännu. Enligt WLTP ska modellen komma 42 mil på en laddning, och nyligen slogs världsrekord när en ID.3 kördes 53 mil på en laddning från Tyskland till Schweiz. När vi kliver ini bilen så anger den att vi ska komma 36 mil, en siffra som minskar i takt med milen, så knappt 40 mil är nog sannolikt i svenskt vardagsbruk. Mindre än Tesla, men fullt tillräckligt när du inte ska resa till fjällen . Men räkna med att det blir minst lika dyrt att ladda på långresor som att tanka en fossilbil.

Den gamla Bubbblan hade bagageutrymmet fram. Vi öppnar huven på ID.3 och hoppas hitta den moderna elbilens motsvarighet: frunken. Men här finns ingen frunk, bara elektronik, pumpar och apparater. Lite synd faktiskt, frunken är bra att gömma laddsladdar i.

Sammanfattningsvis är nya Volkswagen ID.3 en imponerande bil som överraskar mig positivt och var ännu bättre än jag hade trott. Den är lika rymlig som en Tesla Model 3, och lite rymligare än en Polestar 2 som inte är konstruerad för att byggas som elbil. Komforten och väghållningen ligger på par med premiumelbilar. Bilen känns väl ihopskruvad, men materialen är förstås lite billigare än i dyrare elbilar. ID.3 kan inte matcha Teslas räckvidd, grymma laddnätverk och spjutspetsteknik, men den ger dig mycket elbil för mindre pengar. En vanlig svensk familj har för första gången råd med en elbil med komfort och köregenskaper i toppklass, det är ett steg framåt i utvecklingen. Volkswagen har gjort sin hemläxa. Om det enbart hängde på bilen så finns de faktiskt  förutsättningar att ID.3 kan bli elbilarnas motsvarighet till Golf och Bubbla. 

Men det kommer inte att räcka att biltillverkarna tar fram fantastiska elbilar. Just nu ökar elbilar bara med 11 procent i Sverige, medan laddhybrider ökar med 140 procent. Det fattas helt enkelt infrastruktur och laddningsmöjligheter för många, till exempel de som bor i lägenhet. Nu måste staten göra sitt så att det blir enkelt, billigt och bekvämt att köra elektriskt. Att bilen blir dyrare att ladda på långresan än vad det är att tanka en bensinbil avskräcker, även om det handlar om en procent av förbrukningen. Än så länge är laddhybrider lika billiga att äga och köra med som elbilar, och för många mer praktiska på långresor. Försäljningsstatistiken talar sitt tydliga språk.

Men sett till själva bilen så är den tillräckligt bra, även om designen är aningen tam. Totalt sett är det full pott för ID.3 när det gäller köregenskaper, användbarhet och värde för pengarna. Klarar du dig på knappt 40 mils räckvidd, köp den. Fy, bubblan vad bra Volkswagen!

Fakta Volkswagen ID.3

ID.3 erbjuds med tre olika batteristorlekar med räckvidder på upp till 330, 420 respektive 550 km, enligt körcykeln WLTP. Den första utgåvan av ID.3 är utrustad med det mellanstora batteriet med en kapacitet på 58 kWh som ger en räckvidd på upp till 420 km.

Priser: 
Grundversionen av ID.3 1st (419 900 kr) inkluderar bland annat värmepump, adaptiv farthållare, filhållningsassistenten ’Lane Assist’, nödbromsassistenten ’Emergency Assist’, närområdesövervakningen.

ID.3 1st Plus (479 900 kr) har dessutom bland annat backkamera och ’Keyless Advanced’ nyckelfri start, upplåsning och låsning. LED-bakljus och 19-tums lättmetallfälgar.

Den mest utrustade versionen, ID.3 1st Max (541 900 kr) innehåller dessutom bland annat en AR Head-Up-display (vissa funktioner ej tillgängliga från start) stort panoramatak och 20-tums lättmetallfälgar. Den är också utrustad med förarassistanssystemet ’Travel Assist’ och Comfort’-telefoni med induktiv laddning. 

Klimatbonus: 60 000 kr
Max effekt: 204 hk (150 kW)
Max vridmoment: 310 Nm
Energiförbrukning, blandad körning (WLTP): 15,7 kWh/100 km (Plus) / 16,1 kWh/100 km (Max)
CO2-utsläpp, blandad körning: 0 g/km
Topphastighet: 160 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 7,3 s
Batterikapacitet, netto: 58 kWh
Räckvidd (WLTP): upp till 419 km (Plus) / 409 km (Max)
Längd: 4 261 mm (4 356 mm med monterat cykelhållarfäste)
Bredd: 1 809 mm
Höjd: 1 568 mm
Hjulbas: 2 771 mm
Tjänstevikt: 1 794 kg
Totalvikt: 2 260 kg
Luftmotståndskoefficient: 0,27
Vändcirkel: 10,2 m
Bagagevolym: 385 liter vid uppfällt baksäte, 1 267 liter vid nedfällt baksäte

Köp din Volkswagen online

Senaste nytt

TEST: Fler borde spela Jazz – Hondan som är förbluffande rymlig

Honda Jazz är den bortglömda och underskattade lilla bilen med förvånansvärt stora utrymmen. 
Nu lanserar Honda modellen med hybridteknik som gör den till en av marknadens snålaste bilar. 
CarUp har jazzat runt och testat småbilen för de som inte vill köra samma bilmodell som alla andra. 

I USA, Kina och Japan är det en riktig storsäljare och uppåt 400 000 Honda Jazz brukar säljas varje år runt om i världen. Men i Sverige är Honda Jazz har det bara sålts 151 bilar under 2020. Nu har Honda lanserat en ny elhybridversion av Jazz som kanske kan ändra på det. CarUp har testat Hondas nyhet för att försöka förstå varför svenskarna inte vill lyssna på Jazz. 

Den ser inte mycket ut för världen när vi närmar oss bilen. Ganska liten och med en väldigt anonym design. Det här är uppenbarligen en bilmodell som talar mest till den vänstra rationella hjärnhalvan. För Honda Jazz överraskar stort när vi öppnar dörrarna på den lilla kupén. Den är ofattbart rymlig för att vara en så liten bil. Du får gå upp till betydligt större bilar för att hitta ett lika rymligt baksäte. Två personer sitter riktigt skönt därbak. Mittplatsen blir dock aningen trång. Bagageutrymmet är inte så stort, men man kan ju inte få allt på samma gång. Knepet bakom de stora utrymmena är Honda byggt bilen på höjden, den påminner lite om gamla tiders MPV. Bensintanken sitter under framsätena.

Interiören på nya Jazz har fått sig ett lyft och kvalitetskänslan är klart godkänd och kupén går i lite samma stil som nya elbilen Honda E. Det är riktigt ombonad och få småbilar kan mäta sig med den premiumkänsla som Honda Jazz erbjuder. Den stora panoramarutan där fram med smala balkar ger riktigt bra utsikt framåt som få bilar kan matcha. 

Honda Jazz är en elhybrid där motorn och bromskraften laddar batteriet. Bilen har en 1,5-liters fyra utan turbo med Atkinson-förbränning. Vid ganska många tillfällen, framförallt i stan, kan bilen gå på enbart el, vid fullgasacceleration driver både elmotor och bensinmotor bilen. Resultatet är riktigt låg förbrukning. Vi lyckas få ner bilen till ungefär 0,32 l/mil vid flera lite längre körningar på 50- och 70-sträckor. 

En så bränslesnål bil är förstås ingen raket vid rödljusen och vid omkörningar, Honda Jazz drivlina erbjuder i stället en väldigt mjuk och glidande körning. Ganska avkopplande och avkopplande när du inte har för bråttom. Bilen är dessutom klart tystare än många andra småbilar. Men de som vill ha sportig och inspirerad körningar gör bättre i att leta efter en annan bilmodell. Drivlinan kommer lite till korta när du vill accelerera riktigt snabbt, då brummar den högt, men effekten är inte så hög. Men vitsen med den här bilen är att den ska köras snålt, försiktigt och miljövänligt. Bilen är mjuk och harmonisk och inbjuder till lugn körning. Visst går det att busköra runt gathörn och i skarpa hårnålskurvor, men det är inte Jazz rätta element. Men mest av allt känns den som en lugn Jazzballad du ska lyssna på när du inte har alltför bråttom och vill stressa ner.

En annan rolig detalj med bilen är de så kallade ”Magic seats”. Det innebär att du kan fälla baksätet lite hur som helst och även skapa en plan bädd av förarsätet och baksätet. Där kan du sträcka ut benen rejält och ta en tupplur, eller kanske till och med sova över i bilen när du är på utflykt. Inte illa.

2020 Honda Jazz e:HEV & Jazz Crosstar e:HEV

På det hela taget har bilen inte några stora svagheter, utom du kan leva med att den inte är någon raket. Honda brukar dessutom hamna i toppen på olika kvalitetsmätningar för tillförlitlighet. Vår främsta invändning är att den är aningen dyr jämfört med sina modellsyskon som inte har hybriddrift. Du måste helt enkelt köra en hel massa mil för att räkna hem bränslebesparingen. Alternativt hålla tummarna för att andrahandsvärdet blir mycket högre. Och med tanke på hur ovanlig bilen är hittills är det ju inte helt otroligt. Vi tycker i alla fall att fler i Sverige borde lyssna på denna lunga sköna Jazzballad.  

Honda Jazz 1,5 i-MMD Hybrid e-CVT Executive

Pris: Från 262 000 kronor.
Motor: Elhybrid. Fyrcylindrig bensinmotor med 97 hk. Tillsammans  med ellmotorer 109 hk.
Mått/vikt: Längd 404, bredd 169, höjd 152,Tjänstevikt 1 318 kg, maxlast 392 kg.
Prestanda: Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 175 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 0,36 l/mil, extra hög 0,59 l/mil, hög 0,39 l/mil, blandad 0,46 l/mil. Co2:  104 g/km. 

Köp din Honda Jazz online

Senaste nytt

Duellen: Polestar 2 vs Tesla Model 3: ”Ett fantastiskt alternativ”

Nya elbilen Polestar 2 kan vara på väg mot succé. 
På flera europeiska marknader registrerades fler bilar än för Tesla Model 3 i juli.
Och på vissa områden får bilen högre betyg än Tesla i testdueller. 
– Det kanske inte är en Tesla-dödare, men det är ett fantastiskt alternativ till Model 3, skriver Sunday Times.

Teslaaktien är årets vinnare på världens aktiebörser med en klättring på över 300 procent. Men i Europa har det varit lite tuffare för Tesla i år.  Visserligen kommer Teslas leveranser stötvis med båt och siffrorna måste tas med en stor nypa salt men Tesla fick faktiskt stryk av Polestar på vissa europeiska marknaderna i juli. I Sverige registrerades bara fem nya Tesla Model 3, medan 50 Polestarbilar rullade ut på vägarna. Men snart kommer en hel båt med Teslabilar – och då kan det se helt annorlunda ut.

I vissa tester har Polestar besegrat Tesla, trots att den svensk-kinesiska bilen har kortare räckvidd. I andra tester får den dock se sig passerad av den tre år äldre Teslan, men vinner delsegrar. 

– Sammanfattning av Polestar 2: det bästa av allt. Från design och teknik till passform och finish, säkerhet och användbarhet, prestanda och hantering känns det verkligen som ett kvalitetspaket. Det kanske inte är en Tesla-dödare, men det är ett fantastiskt alternativ till Model 3 som bygger på årtionden av Volvos biltillverkningskunskap, skriver Sunday Times Driving. 

What Car? Har ställt de båda bilarna mot varandra och ser att Teslan har ett stort försprång tack vare längre räckvidd och 1000-tals snabbladdarstationer. 
– Det är bara i interiörkvalitet som Polestar slår Tesla. På alla andra områden leder Model 3, säger What Car?.

Förutom de positiva testerna kan Polestarledningen glädja sig åt att företaget vann det prestigefyllda Red Dot-priset som ”Årets varumärke” i konkurrens med 6992 andra.Polestars varumärkesidentitet utsågs till ”Bäst av det bästa”. Polestar prisas även för sin designkvalitet. 

– Det är en ära att utses till Årets märke av Red Dot. Design är kärnan i Polestar, i alla delar av varumärket, säger Thomas Ingenlath, vd för Polestar. 

Köp din Polestar 2 online

Senaste nytt

TEST: Audi RS6 Avant med 600 hk kan skrämma både vuxna och barn

Jag får nycklarna till en grå Audi RS6 Avant en gråmulen onsdagmorgon i Södertälje och orden ringer i mina öron. 
”Kör försiktigt och håll hårt i nyckeln!”
Med skräckblandad förtjustning trycker jag på startknappen och de 600 hästkrafterna i dubbelturbo-V8:an vaknar till liv med ett åskmuller. 
En så här motorstark bil har jag aldrig kört tidigare och till råga på allt är det i en kombi där både familjen och semesterbagaget ska packas in. Jag tittar på låneavtalet, självrisken är 40 % av ett basbelopp, 18 920 kr. 

Ganska billigt trots allt med tanke på att RS6 Avant kostar 1 138 100 kr i grundutförande. Med all extrautrustning går testbilen loss på 1,6 miljoner kr. Första rädslan handlar om att jag inte ska hålla tillräckligt hårt i nycklarna eller att någon ska slita mig ut ur den dyra bilen. Audi RS6 Avant är en aning överrepresenterad i statistiken för bilrån och stölder, bara i år har tio bilar försvunnit i Sverige. Men bilen låser själv dörrarna och jag bestämmer mig för att köra i väg. 

Men att köra en bil med 600 hk känns först läskigt och jag närmar mig gaspedalen med respekt. Audi:n förvånar med att kännas civiliserad och överraskande lättkörd när jag drar i väg på stadsgatorna. Så länge bilen körs i efficiencyläge och jag gasar försiktigt skulle jag nästan kunna missta den för vilken Audi Avant som helst. Men det relativt diskreta motorljudet avslöjar att det finns en slumrande best under huven. Dessutom har den massor av kolfiber på instrumentpanelen och ett helt annat instrumentkluster än en vanlig Audi. 

När jag kommit upp på motorvägen mot Stockholm bestämmer jag mig för att trycka ner gasen och se vad som händer. Motorn svarar omedelbart med ett rytande och en enorm fartökning. Jag känner hur ett spontant skratt kommer från magtrakten, den här Audi-kombin är skrattretande snabb. Jag får snabbt kliva av gasen för att det inte ska bli väldigt olagligt snabbt. Och då hade jag ändå kraftpaketet i det snällaste läget. Jag hittar en knapp på ratten där det står ”RS”. Undra vad den gör och vad som händer, måste trycka på knappen. Plötsligt ändrar motorljudet karaktär och blir elakare, instrumentpanelen byts ut och gaspedalen får en helt annan känslighet. När jag trycker gasen i botten sticker bilen i väg som en raket. Fartresurserna är brutala och låter sig ytterst sällan utnyttjas på svenska vägar. Men de få sekunder du kan gasa kittlar det till otroligt i maggropen. 

Bäst att sänka farten och försöka köra lagligt. Det går faktiskt riktigt bra, och det känns bara lite stressande att köra en RS6:a i lagliga svenska farter. Bilens sportiga och direkta styrning och 22-tumshjulen gör dock att du inte kan slappna av alltför mycket, den kräver passning vid ratten även i lagliga farter. Min rädsla för att bilen ska vara svårkörd och monstruös släpper, den visar sig vara lättkörd och ligger bättre på vägen än nästan alla bilar jag kört. Men den kräver att jag är en närvarande förare även i lägre farter. 

På en lång raksträcka på landsbygden är all trafik plötsligt som bortblåst. Jag faller för frestelsen att stanna bilen, trycka in RS-knappen och sätta på tidtagningen i bilen. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder! Till och med lite snabbare än Audi lovar. Och det är odramatiskt och utan ryck och hjulspinn. Bilen behöver ungefär 100 meter för att dra upp i 100 km/h och sedan bromsa tillbaka till stillastående! De keramiska bromsarna stoppar bilen snabbt med ett diskret litet däckstjut.

Men hur ska bilen klara den gropiga grusvägen hemma? RS6 Avant är otroligt låg och 20 mm lägre än förra modellen i vanlig fart. Men det visar sig att bilens elektronik räddar mig. Bilen höjs automatiskt 20 mm vid låg fart och fjädringen klarar grusvägen galant.  

Dags att packa in packningen och familjen för en långtur till de allra djupaste skogarna i Norrlands inland. Trots att det här är rena rama superbilen så sväljer bilen allt bagage vi behöver och lite till. Och baksätet är lika rymligt som hos en vanlig Audi A6 Avant. Det enda som går att klaga på är mittplatsen, där den höga kardantunneln stjäl benutrymmet. Men tidigare RS6 Avant hade knappt ens någon mittplats. 

Barnen, 4 och 11 år, verkar rätt tveksamma till en början, 16-åringen är dock överförtjust. Bilen startar med ett rytande och 4-åringen blir rädd. Det här är så långt det går att komma ifrån de elbilar och Volvobilar han är van vid. ”Kör inte så fort pappa”, säger han upprepade gånger, även fast farten är lagstadgad. För en känslig 4-åring är rytandet från dubbelturbo-V8:an skrämmande . Det dröjer flera mil innan rädslan börjar släppa. Ljudnivån är påtagligt högre i baksätet än hos en vanlig A6 Avant, det är ett pris man får betala för den extrema prestandan. Men den som sitter i förarstolen tycker faktiskt ofta att V8:an kunde få låta ännu mer.

Audi RS6 Avant visar sig vara en milslukare av rang när vi kommit ut på E4:an och hittat ett lagom tempo. I svenska farter är bilen löjligt trygg och säker och drar relativt lite bensin för att vara en superbil med plats för en familj på fem personer. Elbilar i all ära, men ibland är det svårslaget att kunna avverka långa etapper i relativt hög fart utan täta stopp. Sätena i RS6 Avant är bekväma men sidostöden verkar konstruerade för breda ryggar och rumpor. I komfortläget slukar fjädringen de flesta ojämnheterna på svenska europavägar och 22-tumshjulen är förvånansvärt okänsliga får spår och slitna vägbanor. Men Audi RS6 Avant har fler stödsystem än vad vi ens kan komma, men bakhjulsstyrning och fyrhjulsdrift i kombination verkar onekligen ge otroliga vägegenskaper, även i normal körning. Få bilar är en bättre kompromiss mellan komfort och extremt bra väghållning. 

Att köra bilen på en kurvig norrländsk 70-väg visar sig vara en liten pärs och pina. Bilen är helt enkelt så kompetent att det blir stressande att försöka hålla hastighetsgränsen. Farthållaren och några sommarpratare från radion gör det lite enklare att hålla hastighetsgränsen. 

Inte ens på grusvägar i de allra djupaste skogarna i Norrlands inland skämmer bilen ut sig, även om jag är rädd för stenskott. Elektroniken griper in snabbt och omärkligt när bilen får små kast och släpp på grusvägen när vi provocerar den med gasen. Det hade varit spännande att se vilken bil som vunnit i rallyskogen om 1980 års Audi ur-Quattro ställt upp sig mot en RS6 2020. Jag sätter en slant på RS6, även om jag själv inte vågar koppla ur hjälpsystemen och testa av bilen ordentligt på gruset. Bilen kostar trots allt 1,6 miljoner.  

Efter 55 mils körning kollar jag bränsleförbrukningen. 1,2 liter per mil i snitt för en bil med 600 hk och superbilsprestanda är väl inte så farligt? Och det går faktiskt att pressa ner bilen under en liter tack vare att den tidvis stänger av fyra cylindrar i V8:an. Men ingen köper ju en RS6 för att köra. med ett ägg under gaspedalen. 

Ska vi vara helt ärliga så hade en vanlig A6 Avant klarat resan nästan lika bra, men lika roligt och livsbejakande hade det absolut inte varit. Audi RS6 Avant är den perfekta kompromissen för den som vill ha extrema prestanda kombinerat med en användbar vardagsbil. Men i det långa loppet är det aningen påfrestande att ha en superbil med extrema resurser som du knappt har användning för på svenska vägar. Om du ofta kör på autobahn eller gillar att testa bilen på bana är det mer motiverat med en RS6 Avant. Men för att uppskatta bilen ordentligt bör du helst äga en annan mer jordnära och effektsvag bil. Efter många mil i en RS6 är det faktiskt ganska skönt att köra mer avslappnat i en effektsvag vardagsbil.

Bilen kräver en närvaro av föraren som gör att du inte riktigt kan slappna av på samma sätt som i en vanlig bil. Den är lite hårdare och mer direktstyrd och det är aningen tröttande i längden faktiskt. Men om du vill ha en bil med superprestanda där hela familjen kan följa med är Audi RS6 Avant svårslagen. Det finns förstås massor av rationella skäl att inte köpa en RS6 i Sverige, ja ni har hört snacket om att du inte får köra fortare än 110 km/ och allt det där. Men vi kommer på minst 10 bra skäl till varför du ska övertyga din partner eller chef om att du ska ha en RS6! 

10 skäl att ha en Audi RS6 i Sverige

Mildhybrid sparar pengar
Jo, lite miljövänlig är ju Audi RS6 Avant. Den är ju faktiskt en 48 volts mildhybrid. Det låter ju i alla fall bra att bilen är hybrid och kan köras lite på el. Enligt Audi går det att spara 8 centiliter bensin per mil. Om du kör 2000 mil på ett år har du sparat in 2400 kr direkt på din RS6:a!

Den är faktiskt riktigt billig
Med tanke på att bilen gör 0-100 km/h snabbare än 3,6 sekunder och att den toppar över 300 km/h när fartspärren tas bort är grundpriset på drygt 1,1 miljoner kr rena rama fyndet. RS6:an är faktiskt minst lika snabb som en Porsche 911 Carrera 4S, men du får en användbar familjebil i stället för en sportbil. Och den är nästan 200 000 kr billigare än Porschen. Nu ha du sparat ännu mer.  

Säkra omkörningar
Det viktigaste med en bil är att den är säker, eller hur. Audi RS6 har fem stjärnor i EuroNcap, dessutom finns det knappt någon annan bil som är snabbare när det är dags för omkörningar. Den så snabb att du inte ens behöver trampa gasen i botten när du ska köra om en långtradare, och trampar du gasen i botten måste du vara försiktig.

Kort bromssträcka
Redan från standard har RS6 Avant fantastiska bromsar som ser till att bilen stannar 22-tumshjulen snabbare än en vanlig standardbil. Det gör dig säkrare i trafiken och kan rädda dig från olyckor. Väljer du till de keramiska bromsarna för 114 000 kr stannar den ännu snabbare, ja förresten höjs toppfarten till 305 km/h också.

Relativt diskret
Bilar som går över 300 km/h är sällan diskreta, med en Lamborghini, Porsche eller Ferrari drar du till dig allas blickar. Om du väljer en svartmetallic kan bilen misstas för en vanlig Audi A6 av den som inte vet så mycket om bilar. Ända tills du trycker på startknappen.

Klarar ett Ikea-besök
Bilar som kan frakta hem nya Ikeamöbler i över 300 km/h eller kan köra skräp till soptippen och gör 0-200 km/ under 12 sekunder växer inte på träd. Och de få alternativ som finns kostar mycket mer än Audi RS6 Avant. Bagaget rymmer 565 liter med uppfällt baksäte och grymma 1680 liter med nedfällt baksäte.

Härligt ljud
Bilen öppnar spjällen när du startar den, sedan stängs den när motorn dundrat i gång. Ljudskillnaden är så stor när spjällen stängs att du tror att motorn stannat. När du tryckt in Dynamic-läget eller RS-knappen mullrar motorn så härligt att bara ljudet känns värt pengarna. 

Grym på autobahn
Här i Sverige får vi inte köra fortare än 110 km/h, så vad ska man med en sån till? Det argumentet mot snabba bilar har du väl aldrig hört? Visst ligger det en del i att det är svårt att utnyttja bilens fulla potential här hemma, men känslan att ha extra resurser kvar i motorn är också härlig. Men många svenskar åker ner till Europa en gång om året, och då är Audi RS6 Avant en svårslagen bil på Autobahn. De som testat säger att bilen känns stabil även i mycket höga farter. 

Härlig på bana
Audi RS6 Avant är en av få familjebilar som faktiskt gör riktigt bra ifrån sig på bana, mycket tack vare torque vectoring, fyrhjulsstyrningen och quattrosystemet. Faktum är att RS6 i olika tester har spöat många tvåsitsiga sportbilar på racingbanan. Om inte vill ha två bilar när du ska köra på bana så går det utmärkt med Audi RS6, så där sparar du sådär en 12 000 kr per år på garageplats och ännu mer på att du slipper köpa en banbil.

Livet är kort
I bästa fall kör du kanske bil i 70 år. Och om du verkligen älskar bilar och bilkörning bör du unna dig riktigt roliga bilar åtminstone några gånger i ditt liv. Med en Audi RS6 kan du köra både superbil och familjebil samtidigt.

Fakta Audi RS6 Avant 2020

Grundpris: 1.149.700 kr, testbilen kostar 1.607.900 kr
Motor:  4,0-liters TFSI V8 dubbelturbo, effekt 600 hk och 800 Nm vridmoment. 48 volt mildhybrid.
Drivning: Quattro fyrhjulsdrift, torque vectoring.
Styrning: Progressiv servo, fyrhjulsstyrning.
Växellåda: 8-stegad ZF-sportautomat.
Acceleration: 0-100 km/h på 3,6 sekunder. 0-200 km/h på 12 sekunder.
Toppfart: 305 km/h med RS Dynamic Plus.
Tjänstevikt: 2.280 kg.

Köp din rs6 online

Senaste nytt

TEST Renault Zoe: Elbilen som petar Tesla från säljtoppen i Europa

Här är bilen som oväntat petar ner Tesla Model 3 från titeln som Europas mest sålda elbil 2020. 
Hela 37540 europeer valde att köpa elbilen Renault Zoe under första halvåret. 
CarUp har testat nya uppdaterade Zoe. Med lite god vilja klarar bilen det mesta i ditt vardagsliv
. Och med stora bidrag blir den en fin affär.

Renault berättar nu stolt att de sålt över 300 000 elbilar i Europa sedan de började tillverka elektriska bilar. Av dem var hela 200 000 bilar av modellen Zoe. Dessutom har Renault Zoe petat ner Tesla Model 3 som Europas mest sålda elbil i år. En viktig anledning är stora subventioner för elbilar i Frankrike som nu börjar få effekt. Hur bra är då Renault Zoe? CarUp har testat!

Renault var en av de första biltillverkarna som lanserade en elbil som faktiskt gick att använda i vardagsbruk. Redan, 2009, strax efter att Tesla visat upp Model S för första gången, visade Renault upp konceptbilen Zoe Z.E. Concept på Frankfurtsalongen. Tre år senare, strax efter Tesla Model S marknadslansering, visades den produktionsklara Zoe upp för världen.  Från början hade Zoe ett batteri på 22 kWh och räckvidden var i bästa fall 13 mil.

Åtta år senare lanserar Renault sin uppdaterade Zoe i Sverige. Bilen är sig lik utvändigt, men under skalet har det hänt desto mer. Renault kallar det ett helt nytt utförande, men det handlar till stor del om att det hänt väldigt mycket under den välbekanta karossen. Faktum är att bilen är svenskutvecklad, ja åtminstone har en svensk varit ansvarig för bilens nya utformning. Svenska Agneta Dahlgren är numera designdirektör för Renaults elbilar och har ansvarat för de stora förändringarna under skalet. Bilen har fått sig ett rejält lyft interiört och hela instrumentbrädan är ny och i ett mer högkvalitativt material. Ja, bilen känns betydligt mer premium och en stor del av materialen är gjorda av återvunna textilier, till exempel gamla säkerhetsbälten.

Exteriört sett har Renault vilja behålla Zoes karaktör och fronten är varsamt omgjord med nya LED-strålkastare och en del kromlister. Baktill är bilen sig lik förutom nya baklyktor med annan design.

Den allra största nyheten är förstås det nya större batteriet och den starkare elmotorn. Batteriet är numera på hela 52 kWh i stället för 41. Enligt WLTP ska det räcka till ungefär 40 mils körning. Elmotorn är numera på 135 hk och 245 Nm. Det finns även en svagare version att tillgå med 109 hk och 225 Nm. En annan nyhet är att bilen nu kan snabbladdas. Vid 50 kW-laddning kan batteriet ta emot 15 mils räckvidd på mindre än 30 minuter.

Så långt verkar allt lovande med nya Renault Zoe. En elbil som verkar helt rätt i dagens Sverige där fler och fler röster höjs mot att stora suv:ar som Tesla Model X, Audi e-tron och Jaguar I-pace ses som perfekta miljöbilar och får 60 000 kr i bonus trots att de väger långt över två ton. Då är Zoe med en tjänstevikt på 1500 kg mer politiskt korrekt. Men går det egentligen att använda en Zoe för en barnfamilj med fem personer? Vi bestämde oss för att testa.

En liten besvikelse blir det direkt när vi startar bilen med fulladdat batteri och den indikerar att vi ska ta oss knappt 30 mil på en full laddning. Enligt Renault och WLTP ska vi komma 40 mil. Låt gå för att det är svensk vår, men närmare den officiella räckvidden hade vi faktiskt hoppats på. Bilen bjuder dock på mycket trevliga köregenskaper när vi rullar ut på motorvägen. Renault har jobbat bort en hel del av vägbullret, och Zoe är mer än en renodlad stadsbil. Planerar du laddstoppen är det inga problem med dagsturer på 50 mil, så pass komfortabel är den lilla bilen. Även i stadstrafik och tätorter är bilen trevlig att köra med ett speciellt b-läge som gör att regenereringen av bromskraft ökar och du kan utan problem köra bilen med endast gaspedalen. Det är lite samma känsla som en radiobil på Gröna Lund.

Att storhandla med Renault Zoe bör helst ske utan barnen, bagageutrymmet är en grund och relativt liten historia, och mer än tre kassar är svåra att få plats med om sladdarna ligger i bagaget. Vana Zoe-ägare säger dock att fyra pappkassar med mat ska rymmas. Så det är måhända en vanesak om du brukar köra en stor bil. Men om du även kan ta baksätet i bruk är det inga problem. Varning dock för att Renaults dolda dörrhandtag tvingar dig att ställa ner påsarna på marken innan du lastar in dem.

Trots att räckvidden är lite kortare än utlovat så räcker den bra för nästan allt vardagsbruk för en barnfamilj som bor på landet utanför Stockholm. Det är ytterst sällan man kör mer än 20 mil under en vardag, även om det blir en extra tur till ett shoppingcenter eller besök hos vänner på andra sidan stan.

De som gillar bilen sämst är faktiskt barnen, de är inte helt nöjda med baksätet, trots att de inte är fullvuxna. Det är helt enkelt betydligt trängre än i en de vanligaste familjebilarna i Sverige, trots att Zoe kostar nästan lika mycket i inköp. Men det är ett övergående problem och en vanesak. Ska barnen på hockey- eller ridträning börjar det dock bli kris när trunkarna ska in det lilla bagaget. Då har Zoe sina begränsningar.  Kanske har vi i dag vant oss vid att ha det lite för rymligt och lyxigt i våra bilar i Sverige. Miljontals barnfamiljer i södra Europa klarar sig bra med småbilar, medan vi i Sverige är bortskämda med stora kombibilar och suv:ar. Och ändå åker vi allt som oftast ensamma i bilen. Det är ju egentligen inte alls hållbart – om än lyxigt och bekvämt. Men en barnfamilj som ska ha en Zoe till vardagsbruk får plikta en del med komforten. Allra bäst passar bilen till ett yngre par utan barn, eller ett medelålders par med utflugna barn som inte behöver använda baksätet varje dag.

En liten nackdel med bilen finns om du råkar på bo landsbygden. Bilen är en smutssamlare av rang och lera och smuts samlas på en rad ställen. Efter några korta rundor på en vårlerig grusväg sitter det stora sjok av grus och smuts på dörrtrösklarna till Renault Zoe. Det har vi faktiskt inte upplevt på någon annan bil. Så räkna med att få tvätta bilen flera gånger i veckan om du kör lite på grusvägar.

Den billigaste Zoen kostar i dag 286 990 kr om du väljer att hyra batteriet. Den som vill köpa batteriet får punga ut med ytterligare 80 000 kr. Månadshyran för batteriet kostar från 749 kr upp till 1249 beroende på hur långt du kör. Sedan får du 60 000 kr i miljöpremie av staten. I ärlighetens namn blir bilägandet för en Zoe lite dyrare än för motsvarande bensinbil, åtminstone med dagens bränslepriser. Det syns också i registreringsstatistiken. Två av tre nysålda Zoe går som företagsbilar. Många används inom kommunal och offentlig verksamhet. För den som vill privatleasa en Zoe så är merkostnaden jämfört med en motsvarande Clio ungefär 800 kr per månad. Det räcker till i dagsläget till bensin för över 100 mils körning. Där blir kalkylen faktiskt inte mycket dyrare för elbilen – men då gäller det att du inte kör mer än 1000 mil om året.

Ja, för den som vill vara miljövänlig är det inte många bilar som slår en Zoe om du klarar dig med begränsade utrymmen. Privatleasar du den billigaste versionen blir både plånboken och miljön på gott humör – men för en hel barnfamilj är det lite trångt även om det går.

Fakta Renault Zoe

Pris, från kr: 286 990 kr med batterihyra, 366 990 kr med batteriköp, miljöbonus 60 000 kr.
Mått : 408 cm lång, 173 cm bred 156 cm hög.
Bagage: 338 liter
Tjänstevikt: 1502 kg
Motor: Elmotor 135 hk, max vridmoment 245 Nm. Framhjulsdrift.
Batteri: 52 kWh. Räckvidd:
Kraftöverföring: Prestanda: Toppfart 140 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 9,5 s.

Köp din zoe online

Senaste nytt

TEST: Nya Skoda Octavia är en riktig hit – utmanar Volkswagen Golf på topplistorna

Nya Skoda Octavia har blivit så bra att fina tyska syskonet Volkswagen Golf får passa sig. 
Golf-släktingen från Tjeckien är både större och har lägre pris. 
CarUps test visar att nya Octavia är en svårslagen modell med få svagheter – kan den till och med vara bättre än Golf?

Svenska folket har sedan länge tagit Skoda Octavia till sina hjärtan. Modellen har varit en storsäljare sedan Skoda relanserades på den svenska marknaden på 1990-talet efter Volkswagens uppköp. I grund och botten är Skoda Octavia samma bil som Volkswagen Golf, men bilen har en annan kaross och har haft lite enklare inredning med aningen billigare material från Skodas tjeckiska fabrik. Många bilköpare har uppskattat den prisvärda kombinationen av större kaross och lite lägre pris och kunnat avstå lite av flärden och den tyska kvalitetsstämpeln. 

Trots allt har modellen levt lite i skuggan av sitt finare syskon Volkswagen Golf som sålt i betydligt större upplaga i både Sverige och Europa. Under 2020 lanseras både en ny Volkswagen Golf och en ny Skoda Octavia. CarUp har testat båda bilarna. Och vi kan avslöja att Golfens värsta konkurrent kommer från den egna familjen!

I Sverige är det kombimodellen av Skoda Octavia som är den verkliga storsäljaren, och det är den modellen vi på CarUp testar. Bilen erbjuder rejäla utrymmen både i baksätet och i bagageutrymmet. De flesta kommer att uppleva att utrymmena är större än hos andra bilar i kompaktklassen. Nya Octavia är faktiskt ungefär lika stor som Sveriges mest sålda bil Volvo V60. Bilen finns också som halvkombi, med fullt tillräckligt bagageutrymme. Utrymmena räcker väldigt bra för en barnfamilj. Men vanliga bilar tappar i dag terräng till suv:ar, som inte har mycket större utrymmen, men är högre, tyngre och har större luftmotstånd. 

För ett otränat öga kan utsidan av nya Octavia vara svår att skilja från den gamla modellen. Men alla varumärken inom Volkswagen-koncernen gör försiktiga förändringar när de lanserar en ny modell. En vinnande strategi som gjort dem till världens näst största biltillverkare. Fronten har i alla fall fått ett mer modernt och aggressivt utseende. Akterpartiet på kombin har en liten ankstjärt och mindre men mer karaktäristiska baklysen. En trevlig och attraktiv bil, men att kalla den vacker är att gå för långt. Totalt sett väcker den nya modellen lite större habegär en företrädaren, de små detaljerna gör helheten. 

När vi slår upp förardörren till den nya kupén har det hänt desto mer jämfört med gamla Octavia. Visserligen kör vi en extrautrustad version av Style-versionen, men vilket lyft för Skoda. Instrumentpanelen är nu helt digital och bygger på samma arkitektur som Volkswagen Golf. Infotainmentsystemet är i stort sett identiskt, men vi upplever det nästan bättre än i Golf, av någon anledning. Skoda har lyckats bättre med placeringen av touchlisten under skärmen. Infotainmentsystemet är dock en smula svårnavigerat. Det är ingen slump att koncernen nyligen sparkat sin mjukvaruchef. Nu har Audi som är bäst i koncernen på datasystem tagit över taktpinnen. 

Men det som verkligen sticker ut i nya Octavia är materialvalen. I vissa stycken känns Skoda minst lika exklusiv som koncernens finmärke Audi. Alcantaran på panelen känns verkligen premium, och plast och känsla i knappar känns ofta bättre än på nya Golf. 

Även stolar och sidopaneler på dörrar känns trevliga och är av förvånansvärt hög kvalitet. Det subjektiva intrycket är att Skoda Octavia känns mer premium än Volkswagen Golf. Hur kan Volkswagen tillåta den enklare kusinen från landet att ha en finare salong? Det här känns lite som att betala för turistklass, men bli uppgraderad till business class. 

Vi trycker på knappen och startar upp TDI-dieseln på två liter och 150 hk. Det här är en motor som inte kommer att bli någon storsäljare i Sverige, här är det bensinare som gäller. Men dieseln kan mycket väl vara bilens bästa drivlina. Motorn går nästan lika mjukt som en bensin-fyra och erbjuder bättre bottendrag än motsvarande bensinmotor. Dessutom har den en gammal fin Saab-finess: Frihjul! När du släpper upp gasen i en lätt utförslöpa kopplas ett frihjul in som gör att bilen rullar enormt lätt och motorn stängs ner. Det sparar förvånansvärt mycket bränsle. I vårt test är det inga problem att komma under 0,4 liter per mil vid medveten snålkörning. Men räkna med att strax under 0,50 liter per mil är mer realistiskt under normala förutsättningar. 

Köregenskaperna i nya Octavia är annars näst intill identiska med Volkswagen Golf. Om jag kunde köra bilen med förbundna ögon skulle jag ha svårt att märka skillnad. Det handlar om understyrda och trygga vägenskaper och bilen gör det du förväntar dig i alla situationer. Den beter sig tryggt även när vi provocerar den och kör i åttor eller gör tvära kast med ratten. 

Styrningen är lagom diffus i mittenläget för att du ska kunna slappna av vid långkörning. När vi ger oss ut på motorvägen avslöjas en av bilens få svagheter. Skoda Octavia är ganska bullrig på motorväg på grov svensk asfalt. Det är en svaghet bilen delar med Volkswagen Golf. Det verkar som Skoda och Volkswagen snålat in på ljudisoleringen från däcken, eller så är det resonans från det nya vridstyvare chassit. På slätare asfalt är bilen däremot riktigt tyst. 

Som helhet är Skoda Octavia Kombi en kompetent bil som vinner i det långa loppet. Den levererar stora utrymmen och har inga stora svagheter överhuvudtaget. Det sägs ibland att det bästa sättet att behålla sitt försprång är att uppfinna sin egen konkurrent. Och det är precis vad Volkswagen-koncernen gjort. Skoda Octavia är i många stycken bättre eller minst lika bra som Volkswagen Golf. Golfen finns heller ännu inte i kombiutförande. Men många är ändå beredda att betala lite mer för ett starkare tysk varumärke. Skodan är i alla fall ett av marknadens mer prisvärda bilköp med få svagheter. Vi ger högsta betyg. Vilken bil du väljer är en smaksak. Golf är för dig som vill vara aningen coolare, Skoda för den som vill vara mest förnuftig.

FAKTA SKODA OCTAVIA COMBI TDI 150

Pris: Från 274 400 kr, testad modell 324 900 kr.
Mått: L 469/B 183/H 147. 
Bagagevolym, l: 640–1 700.
Vikt: cirka 1 500 kg
Motor: Tvärställd dieselmotor med fyra cylindrar. Max effekt 150 hk.  
Drivlina: Framhjulsdrift. Sjustegs DSG-låda.  
Prestanda: 0-100 km/h på 8,9 sekunder. Toppfart: 222 km/h. 

Köp din skoda octavia online

Senaste nytt

TEST: Så bra är nya Volkswagen Golf 8 i svenska vardagen

Nya Volkswagen Golf 8 börjar nu nå de svenska bilköparna på allvar.
Men hur bra är modellen som siktar på att bli en av Sveriges mest sålda bilar?
CarUp.se har gjort ett vardagstest av storsäljaren på svenska vägar. 

Efter att ha blivit sinkad av coronapandemin och en del problem med mjukvaran börjar nu Volkswagen Golf 8 levereras ut till de svenska köparna i allt större antal. Kanske kanske kan Volkswagens storsäljare utmana Volvo V60 som Sveriges mest sålda bilmodell någon månad i slutet av året. Även om Volkswagen själva ger bilen tuff konkurrens genom elbilen VW ID.3 som CarUp testar här.

För ett otränat öga kan det vara svårt att skilja den nya Golfen av generation åtta från de två senaste generationerna av storsäljaren. Inte så konstigt, för generation åtta ser ut som en blandning av sexan och sjuan med extra kryddning. Ta sidolinjen från sexan, en aggressiv front från Scirocco och en hel del detaljer från Golf 7 med lite modernare touch. Där har ni uppenbarelsen av Golf 8. Det går inte att ta miste på at det är en Golf, man ändrar ju inte på ett vinnande koncept. 

När vi testade bilen i Portugal för ett drygt halvår sedan var vi positiva till det mesta. Vi hyllade de säkra och trygga vägenskaperna på de kurviga portugisiska bergsvägarna. På den släta asfalten i Sydeuropas motorvägar gick Golf tyst och komfortabelt. Vi klagade lite på att infotainmentsystemet kändes ofärdigt och krånglade lite, till exempel var det svårt att ansluta mobiltelefonen till bilen. Men på det hela taget var Golf 8 en mycket positiv upplevelse.

Vi hämtar ut en Golf för ett längre test i Sverige för att se hur bilen står sig i den svenska vardagen och hur Volkswagen har uppdaterat och utvecklat mjukvarusystemen på Europas mest sålda bilmodell.  

Bilen är lackad. i. en limegul-metallicfärg som verkligen sticker ut, men som långt ifrån alla gillar. Tack vare färgen väcker den en del uppmärksamhet, men annars är det inte så stor skillnad med den tidigare generationen av Golf. 

Den helt digitala förarmiljön fungerar ganska bra, nu går det snabbt att ansluta mobiltelefonen.  En lustig bugg är att bilens klocka ibland tappar bort tio minuter, för att sedan hitta tiden igen. Och bilen ber om en uppdatering som sedan inte går att göra. Kanske inte så underligt att Volkswagen sparkat sin mjukvaruchef. Men på det hela taget fungerar det ganska bra i Golf. Ett litet irritationsmoment är den beröringskänsliga listen framför touchskärmen. Det är lätt att komma listen när du ska använda touchskärmen. 

Stolarna  är fast stoppade, men vilsamma för ryggen och med rejält sidostöd. Kvalitetskänslan i interiören är god, inte Audi A3-nivå, men plast- och textilmaterial håller relativt kvalitet och fin finish. 

Växelväljaren till DSG-automaten är ersatt av en liten pinne mellan stolarna. Den lilla pinnen fungerar bra. När vi drar i väg växlar DSG-lådan mjukt och smidigt, utan allt för mycket slir. Volkswagen var tidigt ute med dubbelkoppling och lådan är en av de bättre på marknaden. 

Vi märker direkt att bilen är mer högljudd på grov svensk asfalt än på de släta sydeuropeiska vägarna. I Sverige blandar vi i grövre stenar för att klara halkan och det gör att bilarna bullrar mer. Golfen blir betydligt mer bullrig vid motorvägskörning och bilen är inte bland de tystare på marknaden. Det är inga problem att leva med på långresor, men vi rekommenderar trevlig musik på stereon som akomanjemang. Potthål och svenska grusvägar är inget större problem för den relativt mjuka fjädringen i Golf 8. Trots att det ären bil med relativt kort axelavstånd sväljer den gropar och ojämn grusväg på ett fint sätt. Inredningen verkar väl ihopskruvad och skramlar inte när vi testar bilen på grusväg.

Den stora bensinmotorn på 150 hk och DSG-låda är bilen ganska rolig och lättkörd. Den räcker till för att göra säkra omkörningar på svenska landsvägar och den är helt klart att föredra framför instegsmodellen på 110 hk, som säkert passar bättre vid kortare körningar. 

Hjälpsystemen i bilen fungerar bra även på svenska vägar som inte alltid har de skarpaste vägmålningarna. Golf har flera avancerade hjälpsystem som standard, bland annat filhållningsassistent och adaptiv farthållare. 

Så länge vi håller i ratten och är närvarande kör bilen nästan själv, även om ingreppet när bilen ska styra blir aningen brutalt ibland. När vi låter farten stiga och kör själva känns nya Golf stabil och trygg, fullt i klass med en större bil som Passat och Volvo V60. 

Bilen har mildhybridteknik på 48 volt och den serietillverkade bilen går påtagligt snålare än när vi testade bilen på bergiga portugisiska vägar. Den klarar sig under 0,6l / mil när vi testar, vilket ligger väldigt nära angiven förbrukning.

Utrymmena i bilen räcker till för en fyrabarnsfamilj, och bagageutrymmet kan härbärgera matkassarna från storhandlingen. Men vi svenskar vill helst ha ännu större bilar än Golf, förra året sålde suv:en Tiguan bättre till privatpersoner än Golf, och hittills i år det likadant. Dock räcker Golf till för de flesta behov och suv:en är egentligen onödig för de flesta. 

Senare i år kommer kommer laddhybriderna 1,4 TSI med 204 hk och GTE med 245 hk, bilar som kan bli riktiga storsäljare på tjänstebilsmarknaden.

Prisnivån har tagit ett litet steg uppåt jämfört med den tidigare modellen av Golf. Men bilen har också en hel del mer utrustning än den gamla modellen, och känns som en mer vuxen bil. Volkswagen Golf är alltid ett vettigt köp, men en svår konkurrent kommer från koncernsyskonet Skoda Octavia som CarUp testar här.

Den digitala förarmiljön har sina sidor, men många kunder är i dag villiga att betala extra för det, bilen har LED-matrix-ljus, filhållningsassistent och frontassistent och inte minst rattvärme och parkeringsradar både fram och bak. Merkostnaden är relativt motiverad.

Visst är det trevligt med mildhybrid, men den verkliga miljönyttan och sänkningen av förbrukning är begränsad, så merkostnaden på nästan 30 000 kr för att kunna åtnjuta automatisk DSG-låda som förhöjer upplevelsen av bilen känns svettig. Volkswagen hävdar att förbrukningen sänks 10 procent med mildhybrid, men borde låta kunderna välja fritt om de vill ha DSG-automat med eller utan mildhybrid. Dock är mildhybriden törstigare än den manuella bilen utan mildhybridteknik.

Laddhybriden kan dock bli en riktig vinnare med lång räckvidd och batteri på 13 kWh när den lanseras senare i år.

Fakta Golf  1,5 eTSI 150 hk mildhybrid, DSG

Pris: 299.400 (testad modell)
Motor: eTSI, direktinsprutad och turboladdad bensinmotor med 48 V-system
Max. effekt: 150 hk vid 5 000 – 6 000 varv/minut
Max. vridmoment: 250 Nm vid 1 500 – 3 500 varv/minut
Cylindervolym: 1,5 liter
Växellåda: 7-växlad DSG
Topphastighet: 214 km/
0-100 km/h: 8,5 sekunder
Förbrukning, blandad körning WLTP: 0,57 l/mil

Så bra är Audi A3 – läs test av Audi A3 här

Volkswagen ID.3 test – så bra är nya elbilen

Köp din volkswagen golf online

Senaste nytt