Nytt test avslöjar: Varannan alkomätare ger risk för rattfylla

Hälften av alla alkomätare riskerar att blåsa dig. De visar fel och ger risk för rattfylla, visar Testfaktas test. De bästa mätarna i testet var Dräger 4 000 och Alcosense Pro.
– Tyvärr finns det fortfarande ett antal mätare på svenska marknaden som är totalt värdelösa för att mäta promillehalt, säger Tomas Jonsson som är vd på MHF Test Lab.

Testfakta och MHF har genomfört ett nytt test av alkomätare som visar att hälften av de testade mätarna visar opålitliga värde. En av de defekta alkoholmätare är Sencor, som sålts av Elgiganten som är felkalibrerad redan från fabrik. Efter testet har den säljstoppats.

Flera mätare var ännu sämre. Alkoholtester HB-603 uppmätte 0.0 promille vid simulerade blåsningar på 0.2 promille. 
– Vi rekommenderar att man lämnar in alkoholmätaren för kalibrering en gång om året. Annars är risken stor för felaktiga mätvärden, säger Tomas Jonsson på MHF Test Lab.

De två bästa mätarna i testet var Dräger 4 000 och Alcosense Pro som både visade nästan exakta mätvärden. Även Alcotrx FCA 35 och Dignita AM-7000 hade pålitliga värden.

Tips om alkomätare

• Köp en alkoholmätare som är märkt med branschstandarden SS-EN 16280. Då är chansen större att du får en bra mätare.

• Se till att du köper en mätare där det ingår en första kalibrering så att du vet att den är rätt inställd när du börjar använda den. Mätaren bör också själv indikera när det är dags att kalibrera om den.

• Använd aldrig mätaren som partypryl. Utsätter du den för starka alkoholblås kan den få överslag och börja mäta fel. Man ska vänta minst femton minuter från det att man druckit alkohol till dess att man blåser i den

• Tänk på att det kan ta upp till en timme innan öl och vin går ut i blodet. Mäter du efter bara 20 minuter kanske mätaren visar på noll fast du egentligen ligger över gränsen.
Källa: Testfakta

Nya BMW M2 hyllas i första testet: ”Bästa M-bilen idag”

Nya BMW M2 kan vara den busigaste bilen någonsin från BMW M. Och den allra sista med manuell växellåda.  Nu har de första testerna gjorts med maskerade bilar. 
– Nya 2023 BMW M2 är den bästa M-bilen idag. Punkt, skriver BMW Blog. 

I oktober blir nya BMW M2 helt officiell, men redan nu har BMW bjudit in till tester av den nya modellen på Salzburgring i Österrike. Det här är troligen den sista BMW-modellen som går att få med manuell låda och M2 är känd för att vara en av de körgladaste modellerna från BMW, vilket inte vill säga lite. 

Under huven hittar vi samma kraftfulla raka sexor som hos M3- och M4-modellerna, trots att M2 är en betydligt mindre och lättare bil. Köparna kan välja mellan manuell 6-växlad växellåda eller 8-växlad M Steptronic-växellåda. Bilen är förstås bakhjulsdriven och bromsarna kommer från M3 och M4. Bilen går att få med kolfibertak och kolfiberstolar för att göra den lättare och racigare. 

De som fått äran att provköra nya M2 verkar lyriska. Enligt BMW Blog är det den bästa M-modellen idag. 
– Vid det här laget kanske du har fått en glimt av min entusiasm kring denna nya BMW M2. Detta är en modern M-bil med all kraft och prestanda man behöver. Dess design kan vara kontroversiell, men när du väl sätter dig bakom ratten kommer denna oro att försvinna, skriver BMW Blog.

Även Autobild har fått köra den kraftigt kamouflerade prototypen. Enligt tidningen klarar den 0-100 km/h på cirka fyra sekunder och toppfarten är 280 km/h.  Den sexcylindriga turbomotorn på 450 hästkrafter kan vara alltifrån likgiltigt till arg, enligt tidningen. 
– BMW-fans har inte haft det lätt på sistone: XXL-njurar i de flesta modeller, nuvarande 1-serie (F40) endast med tvärmonterade tre- ochfyrcylindriga motorer och ingen bakhjulsdrift. Och så finns det den djärvt designade el-SUV:n BMW iX. Men senast hösten 2022 kommer det att finnas en riktig höjdpunkt som till och med borde göra gamla BMW-fans förlåtande: nya M2 G87 med manuell växellåda och bakhjulsdrift, skriver Autobild

Även Auto Motor und Sport är positiva efter en kortare provtur på Salzburgring, men vill inte ge ett slutgiltigt omdöme innan de kört på Hockenheim. 
– Mycket grepp med betydligt bredare däck, ett neutralare upplägg än tidigare och en 450 hk version av M4-motorn gör att nya M2 sticker ut vid första provkörningen. Det återstår spännande att se hur den kommer att bete sig över vägar och på Hockenheimring. Riktigt cool grej: BMW M håller sig till den manuella växellådan som ett alternativ till den sportiga automaten, skriver tidningen.

Test: Renault Megane E-Tech Electric: Elbil med många styrkor

Renault Megane E-Tech Electric är en elbil som fyller en ny nisch på marknaden. Större och bekvämare än de mindre elbilarna, men inte lika stor och ineffektiv som en SUV. Carups test visar att Renault Megane E-Tech Electric har många styrkor som gör den lätt att leva med den i vardagen. 

Renault var tidigt ute i elbilssvängen med sin lilla Zoe. Bilen har varit en stor framgång, men är för liten för de flesta familjer. Nu har Renault laddat om kanonen och kommer med en större och modernare elbil i form av Renault Megane E-Tech Electric. Istället för ett nytt fantasifullt namn valde Renault det gamla inarbetade Megane med ett långt elektriskt tillägg för att inte göra övergången till el för skrämmande. 

Renault Megane E-Tech Electric är komfortabel på gropiga svenska vägar.

Den nya modellen är riktigt snygg och lockar med en djärv frontdesign och elegant taklinje. Den tvåfärgade karossen sticker ut och Megane E-Tech Electric är ett designmässigt lyft jämfört med Renaults äldre modeller. Bilen är betydligt nättare än en SUV, men samtidigt större än traditionella kompaktbilar som Volkswagen Golf. Vår testbil har snygga 20-tumshjul, men ett hjul är udda efter att ett tjälskott knäckt fälgen. Det är en risk man får ta med vår tids lågprofildäck. 

Googlesystemet är en mycket trevlig bekantskap med röststyrning i världsklass.

Även interiören är en trevlig bekantskap och ett fall framåt jämfört med tidigare Renaultmodeller. Instrumentpanelen domineras av två skärmar och ganska många knappar runt ratten. Runt ratten sitter en mindre skog med spakar som kräver tillvänjning innan du intuitivt vet vad som är vad. Sätena, materialen och designen är behagliga och kupén erbjuder en angenäm och trivsam känsla. I skärmarna finns ett Google-system som är väldigt lättskött, bättre än många bilmärkens egna system, även om jag hade önskat bättre konstrast i kartorna. 

47 mil på en laddning är aningen överoptimistiskt i verkliga förhållanden.

Röststyrningen som kommer på köpet med Google är i toppklass, helt enkelt den bästa. Volvo säger sig också ha Googlesystem, men Renaults är betydligt bättre än Volvos system. Bilen upplevs som betydligt mer premium än till exempel Volkswagen ID.3. 

Framstolarna är sköna att sitta i, även om sidostöden känns anpassade för en väldigt bred person. Baksätet är dessvärre lite trängre och har snävt insteg. Fötterna ryms inte riktigt under framsätena, det är en aningen jobbig plats för vuxna på långresa men pluspoäng för att golvet är helt plant. Bagageutrymmet ser ut att vara litet när jag öppnar luckan, men skenet bedrar. Det är väldigt djupt och det ryms mer än jag kan ana även om man får lyfta lasten över en hög tröskel. 

Modellen jag testar är den starkare versionen på 220 hästkrafter och 60 kWh, det finns även en svagare motor på 130 hästkrafter med en litet batteri på 40 kWh.. Den starkare versionen med 60 kWh-batteri räcker till närmare 40 mils verklig körning. Om du till äventyrs litar på WLTP-normen ska det räcka hela 47 mil, men då måste förhållandena vara helt optimala. Det lilla batteriet på 40 kWh känns för litet och gammalmodigt för svenska förhållanden, så skippa det är mitt råd. 

Renault Megane E-Tech Electric startas med en knapp och växelväljaren sitter i en av de tre plastspakarna på högra sidan av ratten. Bilen är en trevlig bekantskap direkt när jag ger mig iväg i stadstrafiken, både tyst och lättkörd och med en snäv svängradie. Fjädringen är komfortabel på franskt vis och bilen sväljer gupp och ojämnheter bättre än många elektriska konkurrenter. Bilen är konstruerad för att vara helt elektrisk från första början och använder den nya CMF-EV-plattformen som även kommer i Nissan Ariya. Vid kraftig acceleration på fuktig väg är det lätt att framhjulen går loss och bilen studsar fram lite, som på gamla tiders framhjulsdrivna turbobilar. 

Ute på landsvägen så erbjuder 220-hästaren riktigt bra drag. Hoppet mellan de två motorstyrkorna är rejält, och utan att ha kört den svagare motorn rekommenderar jag att gå direkt på den starkare varianten. Innerbackspegeln är ersatt med en kamera, en totalt onödig finess, särskilt när det kommer vatten på linsen som förstör bakåtsikten. Någon kurvkramare av rang på krokiga landsvägar är Renault Megane inte, den är mer inriktad på komfort. Ute på motorvägen fungerar Megane fint, och bilen är en av de tystaste i storleksklassen. En irriterande detalj är det som Renault kallar vingelvarning. Ibland tycker bilen att föraren vinglar och tar över styrningen. Då blir rattkänslan diffus och det känns som du förlorat kontrollen över bilen för någon sekund. 

På det hela taget är Renault Megane E-Tech Electric en behaglig, lättkörd och komfortabel elbil som är lätt att leva med i vardagen. Interiören är betydligt mer ombonad än hos många konkurrenter. Det finns mycket att gilla hos bilen, den som söker en rivig sportbil väljer med fördel en annan bilmodell även om Megane är mer än tillräckligt snabb. Den fyller en lucka på marknaden mellan SUV:ar och de mindre familjebilarna. Megane blir en riktigt svettig match för Volkswagen ID.3, Cupra Born och andra mindre elbilar. Prislappen ligger på 485 900 kronor för versionen med det stora batteriet och den starkare motorn. Det är relativt mycket pengar, men känns ändå någorlunda prisvärt.

Fakta Renault Megane E-tech Electric

Pris: Från 485 900 kronor.
Motor: Elmotor, framhjulsdrift. Max effekt 218 hk (160 kW), vridmoment 300 Nm, 
Batteri: Litiumjon, 60 kWh. Max laddeffekt 130 kW (DC), 22 kW (AC).
Mått och vikt: Axelavstånd 270 cm, längd 421, bredd 178, höjd 150. Tjänstevikt 1 700 kg.
Prestanda: Acceleration 0-100 km/h 7,4 s, toppfart 160 km/h.
Räckvidd: 47 mil, enligt WLTP..
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Körde tills bilarna stannade – så lång verklig räckvidd har elbilar

Bara varannan elbil klarade sin uppgivna räckvidd i ett nytt stort test. Lyxbilen Mercedes EQS var en stor besvikelse, medan Tesla Model Y imponerar och överträffar sina WLTP-siffror.

Norska automobilförbundet NAF och tidningen Motor testar med jämna mellanrum räckvidden i elbilar. Testerna får sägas vara bland världens mest ambitiösa och görs i alla väglag. Bilarna görs tills batteriet är totalt urladdat. Nu har det stora sommartestet med 50 bilar genomförts, och det finns både positiva och negativa överraskningar. 

Allra längst i testet kom lyxbilen Mercedes EQS 450+ med 62,2 mil, men det får ändå sägas vara en stor besvikelse. Bilen gick hela 8,9 mil kortare än WLTP-normens siffror. Tesla Model Y var en positiv överraskning. Bilen gick 54,5 mil jämfört med de 50,7 mil som Tesla anger enligt WLTP. Största avvikelsen i procent hade Kinabilen Hongqi, den kom 20 procent kortare än vad tillverkaren uppger.

Test – så lång räckvidd har elbilar

BilWLTP-räckviddVerklig räckviddAvvikelse
Mercedes-Benz EQS 450+711 km/h620 km–12,80 %
Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC647 km/h596 km–7,88 %
BMW iX xDrive50591 km568,5 km–3,81 %
BMW i4 eDrive40565 km583,6 km3,29 %
Kia EV6 RWD528 km500,2 km–5,27 %
Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC518 km/h443 km–14,48 %
Polestar 2 LR single engine517 km520,6 km0,70 %
Tesla Model Y LR Dual Motor507 km545 km7,50 %
Ford Mustang Mach-E GT500 km436,6 km–12,68 %
NIO ES8500 km443,6 km–11,28 %
Audi e-tron Q4 40498 km460,9 km–7,45 %
BMW i4 M50497 km521,1 km4,85 %
Skoda Enyaq Coupe RS491 km497 km1,22 %
Kia EV6 4WD484 km459,2 km–5,12 %
Hyundai Ioniq 5 RWD481 km446 km–7,28 %
Skoda Enyaq iV80X481 km446 km–7,28 %
Polestar 2 LR dual motor477 km446,6 km–6,37 %
VW ID.5 GTX473 km453 km–4,23 %
Xpeng P7470 km436 km–7,23 %
VW ID.4 GTX466 km428 km–8,15 %
Hongqi EHS-9465 km371 km–20,22 %
Audi e-tron Q4 50 quattro459 km459,6 km0,13 %
MG ZS lång räckvidd440 km443 km0,68 %
Volvo C40 Recharge437 km418,7 km–4,19 %
Renault Mégane E-tech428 km413 km–3,50 %
Cupra Born424 km376,0 km-11,32 %
Porsche Taycan 4 Cross Turismo412 km403 km–2,18 %
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC407 km411 km0,98 %
BMW iX xDrive40400 km399,4 km–0,15 %
BYD Tang400 km407,6 km1,90 %
Maxus Euniq6354 km388,4 km9,72 %
Källa: Motor.no / NAF

Test: Så bra är Nextbase 622 GW Dashcam – kan fånga olyckan på film

Att ha en dashcam blir allt populärare och har många fördelar. Om du eller omgivningen råkar ut för en krock kan ett videobevis vara avgörande, dessutom kan kameran fånga spännande situationer i trafiken. Carup har med hjälp av en yrkesförare testat värstingkameran Nextbase 622GW.

Det är bara att packa upp den och börja filma, enklare handhavande än Nextbase 622GW är svårt att tänka sig, kameran är väldigt lätt att ställa in. Den filmar med 4K-videokvalitet och bildstabilisering vilket ger toppkvalitet på bilderna. En liten nackdel är att det kräver ett väldigt stora SD-kort för att få plats med bilderna om du vill spara det under längre tid. 4K-läget innebär att den sparar 30 bilder i sekunden, men vill du fånga snabba objekt kan en lägre upplösning med 120 bilder i sekunden vara att rekommendera. 

Kameran har så mycket finesser att det är svårt att överblicka för nybörjaren, men det finns bland annat polariserande filter och funktioner för att förbättra nattinpspelningen. På baksidan finns en pekskärm för att navigera genom alla funktioner. Det finns både blåtand och wifi för att överföra till Nextbases app eller till en dator. 

Vi testade 622GW med extra backkamera från Nextbase. Denna ansluts till den främre kameran med en lång kabel, den hade gärna fått vara trådlös. Enligt vår testpanel är kameran väldigt lätt att ställa in och börja spela in med, trots det stora utbudet av inställningar och finesser. Det kan vara extra värdefullt för en yrkesförare som kör traktor och grävare. Kameran dokumenterar både vad som händer på arbetsplatsen och på vägen dit. Det är också lätt att spela upp bilder och föra över dem till app och dator. Om olyckan är framme har du bildbevis direkt på kameran. Olyckan ovan är ett exempel när en dashcam filmade en uppmärksammad Ferrari-krasch i Nederländerna för några månader sedan.

Nextbase 622 GW är en kamera i toppklass om kostar över 4000 kronor för den som vill ha det bästa, för många som använder din till sin privatbil räcker kanske en enklare kamera till en något lägre kostnad. För yrkesföraren som spenderar hela dagen i bilen, traktorn eller lastbilen kan kostnaden vara väl investerade pengar. 

Kameran har även en livräddande funktion som kan vara värd merkostnaden jämfört med enklare kameror: Den kan själv upptäcka krockar och ringa upp 112 och överföra bilderna, om nu 112 klarar den tekniken, vilket är osäkert.  När en kollision inträffar upptäcker kamerans G-sensor det och kopierar automatiskt 30 sekunders video, 10 sekunder före och 20 efter kraschen till en mapp som är skyddad mot att skrivas över. Den funktionen fick vi tack och lov aldrig nytta av under testet. 

Att se sin egen körning på film kan vara nyttigt, ibland upptäcker du olater som att du har en tendens att ligga lite för nära vägrenen eller fuskar lite vid stopplikter. I Sverige är dashcam inte jättepopulära, men för den som av olika anledningar vill dokumentera sin körning är Nextbase 622GW en riktigt bra kamera, om än lite kostsam. 

Fakta Nextbase 622 GW

Cirkapris: 4290 kronor
Videoinspelning i 4K @ 30 FPS, 1440 @ 60 FPS och 1080P @ 120
Emergency SOS – vid större olyckor
Alexa built-in
3″ högupplöst-pekskärm
Förbättrad night vision
Intelligent Parking mode – Automatisk videoinspelning vid rörelse i ditt fordon
GPS-tracking och WiFi anslutning till NextBase App
Polariserande filter som motverkar reflektioner och bländande ljus!

Första testet av Hennessey Venom: ”Händerna skakar och jag svettas”

Kampen om vilken som är världens snabbaste hyperbil hårdnar. TopGear har gjort det allra första testet av Hennessey Venom F5 som är dubbelt så snabb upp till 400 km/h som en Bugatti Chiron. 
– Sättet att få fart på är obevekligt. Händerna skakar, jag svettas rikligt trots att luftkonditioneringen är i full gång. Kan vi göra det igen snälla?  säger testföraren Jack Rix. 

Nu duggar nyheterna om de senaste hyperblerna tätt. Häromdagen körde SSC Tuatara i rekordsnabba 475 km/h. Koenigsegg är på väg att leverera sin första Jesko och TopGear har nu gjort det första testet av Hennessey Venom F5.  

Ska vi tro TopGear kan Genom F4 vara den galnaste hyperbilen av dem alla och ska klara över 300 mph, 483 km/h. Men det spekuleras i att bilen klarar hela 547 km/h. Om detta väcker ditt habegär måste vi göra dig besviken, alla 24 exemplar är slutsålda trots ett pris på 23 miljoner kronor. Men senare kommer det 30 roadsterbilar som fortfarande går att köpa. 

 Känslan att ta plats i bilen kan jämföras med att spänna fast sig i en raket. Bilen väger basra 1340 kg och har en 6,6-liters dubbelturbo-V8 på 1817 kg. Hennessey kallar motorn för Fury och den bygger faktiskt på GM:s gamla pushrod-V8. 0-100 km/h avverkas på 2,6 sekunder och upp till 200 km/h tar det bara 4,7 sekunder. Det mest imponerande är att bilen tar sig upp till 400 km/h på bara 15,5 sekunder, dubbelt så snabbt som en Bugatti Chiron. 

– Gnisslet från bakdäck som klöser motsvaras endast av den oheliga rullande åskan från avgaserna. Andra växeln, vi kopplar på, slår 5 000 varv och bara lyfter. Växla upp till tredje strax under 8 000 varv och BOOM, mer av samma sak, skriver Jack Rix som började bromsa redan vid 240 km/h. 

Enligt testet är känslan att köra en så här extrem och potent bil lagligt på vägen helt vansinnig. 
– Jag skulle säga att vissa varvrekord troligtvis är i fara när Hennessey ökar downforcen och attackerar hela banan.

Nu återstår det att se vilken som är världens snabbaste bil. Hennessey Venom F5 sägs klara 547 km/h, medan Koenigsegg Jesko på papperet kan dra iväg till 533 km/h. Vid det laget är nog SSC Tuatara rejält frånåkt.

Vilken bil är snabbast av bensin, diesel eller el? Här får du svar

Bensin, diesel eller el – vilken bil är egentligen snabbast? Här ställs tre snabba SUV:ar med olika motorer mot varandra. När Tesla-föraren inte är nöjd med resultatet tar han till ett knep. 

Snabba SUV:ar finns i många olika former för närvarande och köparna kan välja bensin, diesel eller el för att uppnå ungefär samma resultat. Men vilken är egentligen allra snabbast. Youtubekanalen Carwow älskar dragrace och bestämde sig för att ta reda på vem som går fortast av Tesla Model Y Long Range, Porsche Macan GTS och BMW X3 M40d.

Teslan har dubbla elmotorer på 434 hästkrafter och väger sina modiga 1979 kg. Porsche Macan har 440 hästkrafter och är bara aningen lättare, 1960 kg.  BMW:n är både tyngst och på papperet svagast, 340 kg och 2005 kg, å andra sidan är vridmomentet högst i dieselmotorn. 

Vi kan avslöja så mycket som att Teslan inte vinner, men då tar föraren Mat Watson till ett listigt knep som ändrar resultatet. Efter att han laddat hem en mjukvaruuppdatering till bilen blir resultatet kraftigt förändrat.

Första svenska testet: Tesla Model Y Performance – en superbil till rena fyndpriset

Skenet bedrar – de nya tysktillverkade Tesla Model Y Performance skiljer sig mer än vad man kan tro från ”vanliga” Y Long Range. 
Carup har gjort det första testet på svenska vägar av nya Tesla Model Y Performance som gör 0-100 km/h på 3,7 sekunder. 
På flera sätt är bilen bättre än de kinesiska Teslorna – även om vårt exemplar hade en mystisk liten kvalitetsmiss i dörren. 


I Carups test av Tesla Model Y Performance  berättar vi om: 
• Största skillnaderna mot Model Y Long Range
• Så känns den sänkta fjädringen och de extrema lågprofildäcken
• Så snabb är Model Y Performance
• Tysk kvalitet kontra kinesisk kvalitet 
• Mystiska kvalitetsmissen 
• Därför är Performance ett fynd

Tesla Model Y har blivit en av Sverige absolut mest sålda elbilar sedan Sverigepremiären för nio månader sedan. Nästan 5000 bilar har rullat ut på svenska vägar. Den första versionen heter Model Y Long Range och tillverkas i Kina i Teslas Gigafactory i Shanghai. Många uppskattar bilen för dess goda räckvidd, generösa innerutrymmen, snabba prestanda och sportiga väghållning. På minussidan finns en lite stötig fjädring. Jag tillhör själv de som kör Model Y till vardags och de första nio månaderna har varit en mycket positiv upplevelse. I princip är det enda negativa är att bilen kan vara lite tröttsam på dåliga tjälskadade vägar. 

Tesla Model Y Performance har prestanda som en superbil, 0-100 km/h på 3,7 sekunder. Chassit är sänkt jämfört med Long Range-modellen och bilen har extrema lågprofildäck. Ändå är den mer komfortabel. Foto: Maths Nilsson

Nu ökar Tesla takten ytterligare i Sverige och släpper de första tysktillverkade Model Y. Den tyska Teslan är till att börja med av Performance-modell, vilket innebär ännu snabbare prestanda än Long Range-modellen som tillverkas i Kina. I stället för 0-100 km/h på fem sekunder blankt klarar Y Performance sprinten på 3,7 sekunder. Det är en tiondel långsammare än Lamborghini Urus och Audi RS6 Avant och en halv sekund snabbare än Porsche 911 Carrera, för  att sätta siffran i relation. Toppfarten hos Performance-modellen är 250 km/h istället för 217 km/h. Men testbilen är fartspärrad till 140 km/h, för att inte inleda mig i frestelse att göra fartförsyndelser. 

Det första som slår mig när jag kollar in Model Y Performance live för första gången är hur låg bilen ser ut att vara och hur feta hjulen är jämfört med vanliga Model Y. Annars är skillnaderna utvändigt minimala. Jo, det finns förstås en liten kolfiberspoiler längst bak. För den som behöver köra på riktigt dåliga vägar kan markfrigången vara ett litet problem, men skillnaden ska vara endast tre centimeter, 14 centimeter kontra 17 centimeter. 

Det mesta är sig likt inne i bilen. Sätena ser ut att vara likadana som på Long Range, men erbjuder bättre sidostöd. Pedalerna är gjorda i aluminium.

När jag tar plats i kupén är allt sig likt från vanliga Y. Sätena ser ut att vara nästan identiska, men de erbjuder betydligt bättre sidostöd. Det kan vara bra vid sportig körning, men det är inte säkert att det är bekvämare på långresan. Teslas stolar ser obekväma ut, men är förvånansvärt komfortabla på långresa. Längst bak i bilen har det också hänt lite grejer, i kofferten finns numera en hatthylla. Det verkar vara något av en efterhandskonstruktion, då den inte går att fälla upp, bara vicka lite på. 

Det sänkta chassit och de extrema lågprofildäcken, Pirelli  P Zero med 35-profil får mig att tro att bilen ska vara ännu stötigare än vanliga Model Y. Men mina farhågor kommer på skam direkt. Bilen går tystare och med mindre slammer från hjulupphängningarna än vanliga Y. Den sväljer gropar mer distinkt och med mindre stötighet och vibrationer som fortplantar sig genom chassit. Ändå känns den ännu fastare i kurvor och vid hård acceleration. Performance-chassit är helt enkelt bättre än det vanliga chassit på alla sätt och vis. Kanske är det Teslas omtalade Gigapress som gjuter fram- och bakparti i ett stycke som gör att bilen uppfattas som mindre stötig trots ett fastare chassi. Det är egentligen en omöjlig ekvation att få ihop.

Performance-modellen rullar på Pirelli P Zero i 35-profil, ändå är den mer komfortabel, rena trolleriet.

Bilen upplevs dessutom som lite tystare än den Kina-tillverkade Y. Låt vara att jag jämför första modellen med tunnare rutor och utan hatthylla. Men Y Performance ger ifrån sig betydligt mindre vägljud, trots de feta 21-tumshjulen. Styrningen är ännu fastare än på vanliga Y, nästan som att köra i sportläget när den är ställd i standard. Men det är på ett skönt sätt, den känns inte orolig eller för direktstyrd. 

Det stora shownumret och köpargumentet är förstås accelerationen. 0-100 km/h på 3,7 sekunder känns väldigt mycket snabbare än 5 sekunder, även om skillnaden kan låta liten. Det är tillräckligt snabbt för att blodet ska pressas bakåt i skallen och för att en lätt yrselkänsla infinner sig när jag prövat några gånger. Ja, det är lite som ett tivoli för vuxna, men man tröttnar fort och kommer sällan att använda det. När jag ska köra vattenkammat och lägger i chillmodet känns Performance lika slö som en vanlig Y i chillmode. Har du köpt en Performance är det sportläget som gäller, där är bilen som härligast. Men jag hade gärna tagit ett läge till som låg mellan chill och sport. Varför inte kalla det Power, Tesla? 

0-100 km/h på 3,7 sekunder är onödigt snabbt, men det kostar knappt något extra. Ett galet fynd jämfört med vad Audi, BMW och Mercedes tar betalt för sina prestandamodeller.

Jag stannar bilen för att fotografera den och syna den lite mer i detalj. Karossen är snyggt monterad och lacken verkar nästan vara bättre än på de kinesiska bilarna. Made in Germany borde väl borga för kvalitet? Jag öppnar vänster bakdörr för att provsitta baksätet. En mötande bil närmar sig som gör att jag snabbt måste stänga dörren för att inte hindra bilen. Men vad nu? Jag får hela dörrpanelen i handen. Svårt att tro, men panelen är inte fastskruvad i dörren och skruvarna ligger i dörrfacket. På grund av tidsbrist har testbilen inte hunnit genomgå den vanliga leveranskontrollen, så det verkar vara ett olycksfall i arbetet. Troligen har någon tagit loss dörrpanelen vid något tillfälle av okänd anledning. Annars känns den tyska Teslan minst lika väl ihopskruvad som Model Y från Shanghai, som verkar vara den mest problemfria Teslan hittills. 

Jag fick dörrpanelen i handen när jag skulle stänga dörren på den tysktillverkade Model Y Performance. En miss som får skyllas på olyckliga omständigheter, för bilen känns gedigen och skrammelfri.

Pristillägget för att få superbilsacceleration är skrattretande litet. Mindre än 40 000 kronor och då får du dessutom betydligt fetare och snyggare hjul och röda bromsok som stannar bilen effektivare. BMW och Mercedes tar lika mycket extra som Teslan kostar för att du ska få liknande prestandauppgradering från deras M- och AMG-avdelningar. En BMW M5 Competition blir rejält frånkörd vid rödljuset av Teslan, trots att den har ett pristillägg på minst 700 000 kronor för att kapa 1,3 sekunder på accelerationen jämfört med en BMW 540. 

Kolfiberspoilern är standard, liksom större bromsar, fetare hjul och en på alla sätt bättre fjädring.

Model Y Performance är inget annat än ett galet bra klipp jämfört med den vanliga Y. Ja, det här måste vara årets fynd. Förutom att du kan få lite högre försäkringspremie och dyrare däckkostnad med Performance finns det ingen anledning att välja den slöare modellen Long Range och spara 40 000 kronor. Förutom superbilsacceleration får du en bekvämare och tystare Tesla med bättre fjädring. Du har nog aldrig fått mer valuta för 40 000 kronor i bilhistorien. 

Men den ultimata Model Y:n vore en bil med mer normala hjul  från Long Range och det fina chassit från Performance. Gärna med Performance-prestanda men med ett extra körläge mittemellan Chill och Sport. Den kan bli riktigt komfortabel och svårslagen. 

Fakta Tesla Model Y Performance jämfört med Long Range

Ökad toppfart från 217 km/h till 250 km/h
Ökad acceleration från 5,0s till 3,7s
21” Überturbinhjul
Prestandabromsar
Sänkt fjädring
Pedaler i aluminiumlegering
Kolfiberspoiler
Model Y Performance kostar från 779 080 kr,
Företagsleasing från 5 344 kronor + moms/mån och privatleasing från 8 305 kr/mån.

Leveranstiden uppskattas till augusti 2022 för nya beställningar.

TEST Så bra är första elektriska snöskotern: ”Råstark och knäpptyst”

SÄLEN. Nu kommer de första elektriska snöskotrarna till Sverige. SkiStar har köpt in Taiga Nomad, världens första serietillverkade eldrivna snöskoter. Carup lät en mycket erfaren skoterförare testa den stora nyheten. 
– Den överträffade klart mina förväntningar, de har redan kommit långt i utvecklingen, säger fjällräddaren Tobias Sköldner. 

TEST TAIGA NOMAD En eldriven snöskoter, kan det verkligen vara något? Det finns vissa som tvivlar på den stora nyheten inom snöskotervärlden. Taiga Motors lanserar nu världens första serietillverkade elektriska snöskoter i Sverige. Den stora fjällturismaktören Skistar var inte sena att haka på och beställa Taiga Nomad till sina anläggningar i Sälen för att minska klimatavtrycket. 

Taiga Nomad är världens första serieproducerade eldrivna snöskoter. Foto: Anneli Morelius

Enligt Taiga själva finns det många fördelar med den elektriska skotern förutom att den är helt utsläppsfria. Som förare är ska du inte behöva avstå prestandan och pålitligheten. Skotern ska både klara tungt arbete, utflykt med familjen och terrängåkning. Dessutom är motorn underhållsfri och du slipper fylla på tvåtaktsolja och tanka. Taiga Nomad har 90 hk, en räckvidd på upp till 100 km och väger 341 kg. 

Många snöskoterentusiaster har dock tvivlat på elektriska skotrar. Kan verkligen en batteriskoter fungera i kyla? Hur stora kompromisser krävs för att köra tyst och utsläppsfritt egentligen? Dessutom är den dyrare än bensindrivna skotrar, även om du blir först med det senaste. 

Tobias Sköldner arbetar som fjällräddare. Få personer har bättre koll på vad som krävs av en säker snöskoter, Carup lät fjällräddaren sätta Taiga Nomad på prov. Foto: Anneli Morelius

Carup lät en av Sälens mest erfarna snöskoterproffs testa elektriska Taiga Nomad. Tobias Sköldner är även med i fjällräddningen och kör ca 100 mil på skoter varje vintersäsong. Tobias har kört snöskoter sedan han började gå och varit fjällräddare i 12 år. Han är van att hantera snöskotern i kritiska situationer, svårt väder och med sin stora vana är han bättre rustad än de flesta att ge ett tillförlitligt omdöme om elskotern. 

När man närmar sig skotern för första gången, så skiljer det inte så mycket i utseende jämfört med en konventionell snöskoter. För en oinvigd kan det vara svårt att se skillnad. Men när man startar skotern och ger sig iväg är skillnaden desto större. 

– Det första intrycket var att den gick bättre och mjukare än vad jag trodde. Taiga Motors har kommit långt i utvecklingen, längre än jag trodde. Den gick väldigt mjukt och tyst. I högre hastigheter var det bara mattljudet som hördes det var en annorlunda och positiv upplevelse. Med sina 341 kg är den tyngre än konventionella skotrar, men jag upplevde den inte så tung, säger Tobias Sköldner. 

Den elektriska drivlinan gjorde att Taigan upplevdes på ett annat sätt än en bensinskoter med samma effekt.
– Den var rappare, de 90 hästarna var snabbare och starkare än motsvarande bensindrivna skoter. Det var en liten fördröjning när man gasade för att den ska starta mjukt, men sedan drog den starkt. 

Den stora aha-upplevelsen var ändå att kunna susa fram knäpptyst och utsläppsfritt i naturen. 
– Det kändes väldigt annorlunda. När man kör sakta i 20-30 km/h går Taiga helt ljudlöst. I högre farter hörs bara mattan och ett lite vinande ljud från motorn, det är ett ljud som överröstas av motorn på vanliga skotrar. Det var en väldigt skön upplevelse att köra ljudlöst, även fast jag är inbiten 2-takts fantast och gillar allt som låter 

Prestandan var fullgod och balansen i skotern var fin. Det finns tre olika steg sport, eco och comfort och det går också att ställa bromsregenereringen. 
– Jag upplevde den som bra, men det är inte helt lätt att ge ett fullständigt utlåtande efter att ha kört 15 min på lös blötsnö. 

En stor styrka med Taiga är att den är väldigt stark. Till skillnad från en elbil från den dra mer jämfört med en konventionell bensindriven variant. 
– Den verkade råstark och får dra 500 kg på kroken. Den skulle fungera bra för att spåra upp skoterleder med sin tyngd, tysthet och styrka. 

Den mest intressanta frågan hos en elektrisk skoter är ändå räckvidden. På papperet ska Taiga Nomad klara 10 mil, något som vi inte kunde testa fullt ut vid vårt test. Men ska man tro räckviddsmätaren verkar det stämma bra.
– Räckvidden kommer att stå sig bra här i Sälen där det inte är så långa avstånd. De flesta som hyr kör nog i genomsnitt2-3 mil om dagen och då är det inga problem överhuvudtaget. För de som åker på långturer är det vanskligare, laddningen kan sjunka fort om du har långt kvar till en station där du kan ladda. Då kan det vara farligt att chansa. Den skulle inte fungera i de flesta situationer för oss fjällräddare i dagsläget, säger Tobias. 

Skistar har köpt in ett antal Taiga Nomad till Sälen. Foto: Skistar

Den stora frågan är om de svårflörtade och inbitna skoterfansen kommer ta den till sitt hjärta eller om de föredrar att köra med tvåtaktsrök ett tag till. 
– Det är en ganska svårflörtat publik, så många är nog tveksamma, särskilt de som kör långt. Men med mycket nytt folk som hyr och köper skoter som kan anamma det kan det gå bra. Här i Sälen är det en stor fördel med en elektrisk då det är många längdskidåkare och skoteråkare på samma ställe då skidåkarna störs av ljudet. 

För den som vill köra långt dagligen på Nomad så tar det fyra timmar att ladda fullt med nivå 2-laddning och en halvtimme att ladda till 80 procent på en snabbladdare. Batteriet är på 23 kWh och laddningen kompatibel med en elbil.

Fakta Taiga Nomad

Effekt: 90 hästkrafter vid 9000 varv per minut. 
Dragvikt: Cirka 500 kg.
Antal säten: 2, 
Drivlina: Elektrisk direktdrift. 
Räckvidd: Upp till 100 km i idealiska förhållanden. 
Laddport: CCS. 
Onbordladdare: 6,6 kW.
Bromsar: Hayes skivbromsar
Vikt: 341 kg. 
Mått: (L/B/H) 327cm / 110 cm / 155 cm
För mer information kontakta Cloudberry.

Test Cupra Formentor VZ5: En bil för verkliga råskinn

Cupra Formentor har äntligen kommit till Sverige i superversionen VZ5. 
Den spanska SUV:en har fått en femcylindrig racermotor på 390 hästkrafter från Audi RS3. 
Carup har testat bilen som är för de verkliga råskinnen.

Genom att byta namn på Seat har ett betydligt coolare bilmärke skapats. Även om bilarna länge har varit utmärkta har Seat förblivit ett lågstatusmärke med svajande sex appeal. Cupra är i grunden samma bilar, men med fräckare design och ett varumärke som laddas med tuffhet och racing. Tricket funkar och Cupra har snart gått om Seat i försäljning i Sverige. 

Cupra Formentor är den första unika bilen från märket som inte ens säljs med Seatmärken. Det handlar om en tufft designad suv som med fina köregenskaper som hittills funnits som laddhybrid och i prestandamodellen VZ310. Bilen är något av en succé i Sverige och har sålts i 700 exemplar. 

Nu presenterar Cupra en riktig värstingversion av Formentor som bara ska tillverkas i 7000 exemplar. På något sätt har spanjorerna lyckats få låna Audis verkliga kronjuvel, den femcylindriga turbofemman på 2,5 liter från RS3 och RS Q3 och transplanterat den i den spanska crossovern. 

Exteriört sett är skillnaden ganska subtil mot de andra versionerna av Formentor. Inget fel med det, modellen är redan ganska kaxig. Bilen har fått en del kolfiber i fronten och fyra tuffa avgaspipor flankerade av diffusorer. Dessutom är däcken ännu bredare och bilen rullar på 20-tummare. Bromsoken kommer från Akebono, det handlar om sexkolvsok med skivor på 375 mm i fram. 

 När jag gläntar på dörren till kabinen har det hänt lite mer. De gamla stolarna är utbytta mot extrema skalsportstolar och flera nya delar med Cupramärket i kopparfärg. Smarta detaljer som lyfter en redan stilig kabin. 

Redan när jag tar plats i sportstolarna är det tydligt att Formentor VZ5 är en familje-suv utöver det vanliga. Stolarna är hårda och jag sitter som klistrad. Det här är en körställning från racing och långtifrån optimerad för långkörningar. 

När jag trycker på startknappen på ratten drar turbofemman i gång med ett förvånansvärt diskret läte. I Audi sjunger motorn som en spetsad Quattro-rallybil, men i den spanska editionen är sången annorlunda, lite mer som en spansk tenor. 

Cupra Formentor VZ5 har en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och ett system för  fyrhjulsdrift med torque vectoring på bakhjulen. Det gör att bilen kan styra in i kurvorna och det går även att sätta bilen i en väldigt underhållande driftingläge. Enligt Cupra ska bilen få ner kraften i backen snabbare än VZ310, tack vare ett annat Haldex-system. Dynamisk chassikontroll med adaptiv dämpning är standard

Med sport- och Cupralägena förvandlas bilen till ett explosivt monster, och det är upplagt för busiga upptåg och inspirerad körning. Det här är i första hand en bil som är till för att underhålla föraren. Den är  inte byggd med tanke på passagerarnas komfort, och det märks ganska tydligt. 

På motorväg är bilen ganska högljudd, och den passar bäst för racinga utflykter på ringlande vägar eller på racerbanan, som verkligen är bilens rätta element. 

Formentor är en både snygg och kompetent crossover även i motorsvagare versioner, och den som söker en mer civiliserad upplevelse väljer med fördel laddhybriden. De verkliga råskinnen får sitt lystmäte i Formentor VZ5, som är en marknadens mest brutala bilar. 

Vem som har gett den femcylindriga kraftkällan den bästa konfigurationen av Audi och Cupra är en smaksak. 0-100 km/h går på 4,2 sekunder, det gör Formentor snabbare än Audi RS Q3, men slöare än den rappa RS3.

Styrningen har en direkt känsla, men kommunicerar inte så mycket av vägen, kanske beror det på vinterdäcken som satt på under testet. För ett säkert omdöme skulle jag behöva testa Formentor VZ5 på bana med sommardäck, helst halvslicks.

VZ5 är en fascinerande bil för den som vill vara kompromisslös varje dag, men din partner och familj blir nog inte alltför besviken om du skulle välja Formenter e-hybrid i stället. 

Fakta Cupra Formentor VZ5

Motor: Femcylindrig 2.5 TSI-motor som levererar 390 hk och 480 Nm.
Växellåda: 7-stegs DSG
Drivning: Fyrhjulsdrift.
Prestanda: 0 till 100 km/h på 4,2 sekunder. Toppfart: 250 km/h.
Pris: 649 900 kronor.

Extrema testet: Så klarar sig VW ID.4 GTX på isbana i snöstorm

Hur klarar sig Sveriges mest sålda elbil Volkswagen ID.4 när förhållandena blir extrema? 
Carup testar fyrhjulsdrivna ID.4 GTX i snöstorm på Byskälvens is i Arvidsjaur. 

TEST VOLKSWAGEN ID.4 GTX Redan när jag kliver upp på morgonen i Arvidsjaur inser jag att förhållandena kommer att bli extrema. Kraftigt snöfall, hård vind och 14 minusgrader är förhållanden som är extrema för en stockholmare, där någon centimeter snö kan beskrivas som snökaos. Men även lokalbefolkningen i Arvidsjaur verkar tycka att vädret är smått utmanande denna morgon. 

Volkswagen har bjudit in till test av nya elbilen ID.4 GTX på Byskeälvens is utanför Arvidsjaur för att visa vad bilen går för i halka, men så här svåra förhållanden har de knappast räknat med. Den allra vanskligaste biten visar sig vara att köra ID.4 GTX från Arvidsjaur till testbanan, en en enorm slinga som plogats upp på Byskeälven. Snöröken är så tät att andra bilar inte syns förrän det är för sent att bromsa.

Tack och lov är sikten lite bättre när vi kommer fram till isbanan. Det börjar med lugn körning runt en slinga och accelerations- och bromstester. ID.4 GTX känns väldigt säker på halkan och drivningen på framhjulen aktiveras när de behövs. Trots splitternya Hakkapelitta dubbdäck blir bromssträckan på is och snö extremt lång och det är väldigt svårt att bedöma hur snabbt bilen stannar. Många tror kanske att fyrhjulsdrift gör att du kan köra snabbare, men när det blir en paniksituation har bilen precis lika lång bromssträcka.

När antispinnsystemet står i det vanliga läget är bilen väldigt kontrollerad på isen, även när jag kör slalom och pressar den i kurvor, snudd på tråkigt. Med systemet i sportläge blir bilen mer underhållande och bjuder på mer sladdar med bakdelen. Den begränsande faktorn är inte bilens grepp eller fartresurser, det är sikten och den obefintliga konstrasten som gör att man knappt ser var banan går eller var det finns koner. Rutan isar snabbt igen trots att defrostern går på max och vindrutetorkarna arbetar. Men ingen bil, varken el eller förbränningsmotor hade klarat att hålla rutan ren i kraftigt snöfall i kombination med kyla. 

Dags att sätta ID.4 GTX ännu mer på det hala genom att köra den på en tuffare och snabbare isslinga. Intrycket är detsamma och bilen går att köra snabbt i böjarna, både med DSC aktiverat och DSC i sportläget. Jag hade kunnat köra snabbare om sikten genom den isiga vindrutan varit bättre och det funnits kontraster mellan snödrivorna. 

Efter ett tag blir jag övermodig och gasar för hårt och brakar av banan, hårt in i en snödriva. Snön virvlar upp och täcker vindrutan helt, jag blir pinsamt nog tvungen att ropa i radion: ”Bil nr 12 här, jag sitter fast”. Fördelen med en isbana är att man kan göra bort sig utan att bilen eller föraren får några som helst blessyrer, det enda som skadades var självförtroendet.

Två tyska instruktörer i en Volkswagen Touareg kommer tack och lov och drar loss mig. Men jag lär mig ingenting, det tar bara några minuter så har jag kört fast igen. Och jag kan inte skylla på bilen, den känns väldigt stabil och säker både i sportläge och komfortläge. ID.4 GTX är ett stort lyft att köra i halka jämfört med vanliga bakhjulsdrivna ID.4. 

Den bakhjulsdrivna ID.4 har jag stor erfarenhet av att köra på hala vägar i vinter. Framkomligheten är tillräckligt bra med dubbdäck, bilen gillar att vifta bakdelen i tvära svängar. Det blir aldrig farligt så länge däcken är bra, den sladdar gladlynt och kontrollerat. Den som bor i Arvidsjaur eller andra vintermetropoler gör bäst i att välja fyrhjulsdrivna ID.4 GTX. I Stockholm och södra Sverige kan du klara dig med den bakhjulsdrivna, men välj dubbdäck. 

Hade jag inte suttit fast i ett leasingavtal hade jag bytt min bakhjulsdrivna ID.4 mot den fyrhjulsdrivna ID.4 GTX, prispåslaget är måttligt. Vanliga ID.4 känns som en hyfsad bil på vägen i halka, medan ID.4 GTX är mer kassaskåpssäker. Ungefär varannan köpare väljer GTX enligt Volkswagen.

Den största skillnaden mot vanliga ID.4 är drivningen och motoreffekten. Den vanliga ID.4 är bakhjulsdriven. GTX driver med två elmotorer, en på varje hjulaxel. Den bakre motorn är som tidigare på 204 hk, men när det behövs går den främre motorn på 109 hk in. Den maximala effekten på 299 hk finns tillgänglig under 30 sekunder. Fyrhjulsdriften kan driva längre än så, men kopplas ur när en inte behövs för att spara energi.

En intressant detalj är hur räckvidden påverkas av att köra med full effekt på värmen, full gas på isbanan och många tvära stopp och accelerationer. Det visar sig att förbrukningen fyrdubblas till 83,5 kWh per 100 km. Men en stor fördel jämfört med en bensinbil är att du aldrig behöver rensa luftintagen på snö och is när du kör av banan. 

Den fyrhjulsdrivna versionen har nästan lika snäv vändradie som den bakhjulsdrivna inroparen, 11,6 meter på den fyrhjulsdrivna modellen. När det inte är snörök är sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, men de tjocka A-stolparna kan skymma utsikten lite. 

Fakta: Volkswagen ID.4 GTX

Pris: från 563 900 kronor, innan klimatbonusen på 70 000 kronor
Privatleasing: från 5 495 kr/månad inklusive service och betalningsskydd 12 månader
Business Lease: från 5 425 kr/månad inklusive service och försäkring
Preliminärt förmånsvärde: 1 822 kr netto/månad vid 50 % marginalskatt
Elmotorer: På bakaxeln en synkron permanentmagnetmotor (PSM) med 204 hk (150 kW) och 310 Nm. På framaxeln en asynkronmotor (ASM) med 109 hk (80 kW) och 162 Nm.
Max. effekt: 299 hk (220 kW)
Max. vridmoment: 472 Nm
Drivsystem: fyrhjulsdrift
Växellåda: 1-växlad
Energiförbrukning, WLTP: 18,3-19,1 kWh/100 km
CO2-utsläpp: 0 g/km
Topphastighet: 180 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 6,2 s (0-60 km/h: 3,2 s)
Batterikapacitet (netto): 77 kWh
Laddningskapacitet: 125 kW
Räckvidd, WLTP: Upp till 480 km
Längd / Bredd / Höjd: 4 582 mm /1 852 mm / 1 616 mm
Axelavstånd: 2 765 mm
Vändcirkel: 11,6 m
Tjänstevikt: 2 224 kg
Totalvikt: 2750 kg
Markfrigång: 163 mm (168 mm med DCC, 148 mm med sportchassi)
Bagageutrymme, volym: 543-1 575 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg

Test: VW Taigo – piggt nytillskott bland de populära små-suv:arna

Suv:ar håller på att ta över hela bilmarknaden. 
Volkswagen har slutat med klassikern Polo i Sverige  – i stället kommer nya suv-coupén VW Taigo. Carup har testat crossovern som lockar bilköparna med läckra former och coupékaross. 

Volkswagen Polo var under många år Sveriges populäraste småbil. Men de sista åren har bilköparna svikit modellen – det är suv:ar som gäller. Även bland de mindre bilarna dominerar suv:ar eller crossovers som det heter på fikonspråk. Bilsegmentet är ett av marknadens snabbast växande och har nu 10 procent av försäljningen. 

Carup har gjort ett test av Volkswagen Taigo.

Volkswagen har redan T-Cross och nu kommer nu med ytterligare en högbyggd liten bil. Nya Volkswagen Taigo är en liten SUV-coupé som ska tilltala dem som söker en sportigare stil med fokus på design.

Provkörningen görs på sörmländska landsbygden och Volkswagen har lyckats pricka in årets halaste dag. Natten innan kom det isregn följt av fem centimeter nysnö. Så det är med viss bävan jag vrider om nyckeln i nya Taigo. Jo, den har faktiskt startnyckel fortfarande om du inte väljer nyckellöst som extrautrustning.

Oron visar sig vara obefogad, lilla Taigo är väldigt stabil på sina dubbfria vinterdäck trots ishalka på de relativt kurviga vägarna. Det är inte förrän jag kör in i rondellerna som jag märker hur halt det är. Men då understyr bilen tryggt och kasar lite med framhjulen. Beteendet är välkänt från Volkswagens trygga framhjulsdrivna MQB-chassi som används i nästan alla modeller med förbränningsmotor.

Jag kör först instegsmodellen med en trecylindrig enlitersmotor på 110 hästkrafter. Den räcker gott för den lilla SUV:en, även om bilen inte är någon raket och behöver extra gas i uppförsbackarna. Den fina automatiska DSG-lådan maskerar mycket av motorns måttliga effekt.

Taigo är ganska analog i sin basversion, och det är lite ovant att starta en helt ny bilmodell med nyckel och att styra värmen manuellt med rattar och vred. För den som uppskattar en modernare känsla är automatisk luftkonditionering och nyckellös start väl investerade slantar.

Eljest är bilen ganska välutrustad med flera säkerhetssystem, bland annat filbytesvarnare, och utrustningspaketet R-Line som standard med lite snyggare stolar och tuffare exteriör.

Jag får byta till den motorstarkare 150-hästarsmotorn på 1,5 liter, toppmodellen av Taigo. Den lilla suven är en pigg liten SUV med den här motorn. Bara 18 000 kronor extra för den 40 hästkrafter starkare fyran framstår som ett fynd. 

Många bilköpare i dag söker SUV:ar och crossovers med lite högre insteg, och Taigo blir säkert populär. Det är en sympatisk liten bil för den som inte kan och vill hoppa på elektrifieringståget. 

Det har blivit dyrare att köra de minsta bilarna sedan de blev högbyggda. Prisskillnaden mot en större kompaktbil är obefintllig. Det finns flera andra trevliga bilar i klassen, men Taigo skämmer inte ut sig i konkurrensen. 

Kanske är Volkswagens egen Golf svåraste konkurrenten till Taigo. Golf har modernare interiör, lite större baksäte och kostar nästan precis lika mycket som en Taigo. Men du sitter några centimeter lägre och Taigo är enklare att kliva in och ur i. Vilken du väljer är verkligen ett lyxproblem. 

Fakta Volkswagen Taigo 1,5 TSI

Motor: Turboladdad och direktinsprutad bensinmotor (TSI), fyrcylindrig
Cylindervolym: 1,5 liter
Effekt: 150 hk
Vridmoment: 250 Nm vid 1 500-3 500 varv/min
Drivsystem: framhjulsdrift
Växellåda: 7-växlad DSG
Bränsleförbrukning, WLTP: 6,1 l/100 km
CO2-utsläpp: från 139 g/km
Topphastighet: 212 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 8,3 s
Tjänstevikt / Totalvikt: 1 329 kg / 1 750 kg
Max taklast: 75 kg
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg
Längd / Bredd / Höjd (max): 4 266 mm /1 757 mm / 1 518 mm
Axelavstånd: 2 554 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bagageutrymme, volym: 438-1 222 liter
Rek. cirkapris: 282 900 kronor

Test: Nya Kia Sportage med fyrhjulsdrift i alla versioner

Nya Kia Sportage har tuffat till sig rejält och kommer som som fyrhjulsdriven hybrid och laddhybrid.  Efter ett par års bortavaro från Sverige gör suv:en comeback. Kia Sportage kan bli en tuff konkurrent för Volvo XC40 och Volkswagen Tiguan. Carup har testat nykomlingen.

Förra generationen av Kia Sportage var en anonym historia som inte stack ut på något sätt. Den försvann från Sverige på grund av att modellen var för törstig och fick för hög malusskatt. 

Nu har Kia har vässat pennorna och sett till att nya Sportage syns. Alla kommer inte gilla den säregna fronten med bumerang-lampor, men bilen passerar inte obemärkt. Bakdelen är mer elegant och påminner om elbilen EV6. Modellen har vuxit med tre centimeter, som till största del gagnat baksätet.

Bilen kostar från 375 400 kronor och går att privatleasa för 4450 kronor per månad. Inte det billigaste du kan hitta, men alla versioner kommer med fyrhjulsdrift och gott om utrustning.

Till en början kommer bilen som elhybrid med en 1.6 T-GDI-bensinmotor på 180 hästkrafter tillsammans med en elmotor och ett litet 1,49 kWh batteri. Total effekt är 230 hästkrafter och det är den modellen jag har testkört nu.

Under våren släpps också en laddhybrid med ett batteri på 13,8 kWh och en effekt på 265 hästkrafter. Den spås bli storsäljaren på svenska marknaden.

Kia Sportage har växt på sig och även om bilen ser kompakt ut är den en decimeter längre än en Volvo XC40.

Interiören har fått sig ett rejält lyft jämfört med föregångaren och är nu lagom lyxig, särskilt i flaggskeppet GT Line-versionen jag testar. Det känns absolut inte som någon billig koreansk bil längre, Kia ligger strax under den bästa europeiska premiumklassen.

Allt känns väl ihopskruvat och materialen är trevliga och ta på, även om det mesta är plast. Den blanka mittkonsolen är lite känslig för fingeravtryck och ser snabbt smutsig ut, det är synd.

Instrumenteringen liknar i mångt och mycket elbilen Kia EV6 med en avlång lätt böjd skärm som täcker halva panelen. Infotainmentsystemet är betydligt bättre än tidigare, men kräver tillvänjning. Det finns en touchpanel som går att växla mellan klimatanläggning och andra kontroller, knepigt för den som är ovan.

Baksätet har vuxit en del på nya Sportage och är lagom rymligt för två vuxna på långresa. Här har Kia en liten fördel mot vissa konkurrenter bland de mer kompakta SUV:arna som är trängre i bak. Bagageutrymmet rymmer numera goda 587 liter. Laddhybriden tappar 47 liter bagagevolym.

Kia ska ha beröm för att bilen kommer med ett antal säkerhetssystem redan som standard. Dödavinkel-kameran som visas när du blinkar är starkt vanebildande. Bilen har även autombroms med fotgängarskydd, filhållningsassistens och autobroms vid vänstersväng och backning. Parkeringskamerorna är också väldigt bra och bilen kommer med fjärrstyrd parkering.

Under huven på testbilen sitter en väldigt mjuk och tystgående 1,6-liters T-GDi fyrcylindrig turbobensinare som delas med många modeller från Kia och Hyundai.

Motorn är silkeslen och även fast effekten är respektingivande 230 hästkrafter ihop med elmotor är Kia Sportage inte någon bil som inbjuder till fortkörning. Det här är en bil som du kör lagom fort med. Under mitt test på vintriga vägar drog elhybriden 0,74 liter per mil inklusive en hel del kallstarter.

Kia Sportage är väldigt mjuk och lättkörd, men ligger inte i topp när det gäller körglädje. Även här är det mer lagom som gäller. Fjädringen sväljer ojämnheter i vägen på ett bra sätt, även om 19-tumshjulen med lågprofildäck kan göra att det smäller när det blir riktigt gropig.

Styrningen är bra balanserad och ganska direkt, men styrkänslan är inte direkt knivskarp. Ljudnivån är behagligt låg. Bilen är avslappnad och skön att köra på motorväg. Den påminner lite om Kias stor-SUV Sorrento på vägen, även om Sportage är betydligt mindre.

På snöiga och isiga vägar är Sportage trygg och stabil, men de breda 19-tumshjulen vill gärna släppa taget i kurvorna om jag lättar farten eller bromsar för mycket. Fyrhjulsdriften gör dock att bilen greppar tag direkt när jag ger gas igen. Smalare vinterdäck rekommenderas.

Det är en bil som inte sticker ut eller tar för stor plats, den är lätt att leva med i vardagen. Karaktären är inte så stark, men det finns heller inte något som kommer att irritera dig. Det enda jag kan anmärka på är att filhållningsassistenten styr emot på ett omotiverat sätt ibland, men kanske beror det på att vägen är snötäckt?

Som vanligt när det gäller Kia så kommer Sportage med sju års garanti, så det verkar vara ett tryggt köp. Laddhybriden som kostar från 437 900 kronor kan bli en tuff match för andra laddbara SUV:ar som Volvo XC40, Volkswagen Tiguan och Toyota RAV4. Till skillnad från Volvos och Volkswagens laddhybrider erbjuder den fyrhjulsdrift, ett trumfkort för Kia i vinterlandet Sverige.

Kia har seglat upp som det mest sålda bilmärket till svenska privatpersoner och Kia Sportage kommer inte göra saken sämre. Kia lär fortsatta att plocka marknadsandelar från de etablerade spelarna i Sverige.

Fakta Kia Sportage

Priser: Sportage 1.6 T-GDi 230hk Hybrid AUT AWD GT Line Panorama Two color (inkl. Ext.färg) 457,200 kr (Privatleasing 5,395 kr) Sportage 1.6 T-GDi 265hk Plug-in Hybrid AUT AWD Action 437,900 kr.
Motor: 180 hästkrafter GDI, fyra cylindrar och turbo. Elhybriden har 230 hk och Laddhybriden 265 hk.
Räckvidd på el, laddhybrid: Preliminärt 65 km.
Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, sjustegsautomat automatlåda.
Mått: Längd 451cm, bredd 187 cm, höjd: 165 cm.
Markfrigång: 17 centimeter.
Dragvikt: 1350 kg för laddhybrid, 1650 kg för elhybrid.

Köp din Kia Sportage online

Senaste nytt

TEST Porsche Taycan Cross Turismo är superkombin som klarar allt

Nya elbilen Porsche Taycan Cross Turismo kan vara den perfekta kompromissen för svenska förhållnaden.
Den tuffa kombin har ett sanslöst bett på grusvägar – men trivs lika bra på motorvägen.

TEST Porsche Taycan Cross Turismo. Vanliga Taycan är på många sätt en fantastisk bil, en fyradörrars elektrisk sportbil med vägegenskaper i sann Porscheklass. Men bilen har sina begränsningar och är inte helt anpassad till den svenska vardagen. Den är låg både invändigt och utvändigt och lite ömtålig. Alla vill inte köra den på vildmarksutlykter, på grusvägen till sommarstugan eller till soptippen. Den låga bilen är dessutom lite jobbig att åla sig ur på Ica Maxi.

Taycan Cross Turismo är en perfekt kompromiss mellan sport och komfort på vägen. Foto: Anna-Karin Rundén

Nu kommer Porsche med lösningen: Taycan Cross Turismo är en elektrisk sportkombi rustad för tuffa tag. Med fem centimeter högre inre höjd känns bilen luftigare och har fått större benutrymme. Du reser i en högre komfortklass, framförallt i baksätet. Två vuxna har lika stort benutrymme i baksätet som i en stor suv, även om de sitter lägre. Mittplatsen är tyvärr inte mycket att skryta över, och bör inte användas på långresa.

Cross Turismo har dessutom ett riktigt rejält bagageutrymme som rymmer matkassar, golfbaggar, hundburar, barnvagnar eller vad du nu vill lasta. Fäller du sätet rymmer bilen 1200 liter och du sväljer det mesta.

Med nerfällt baksäte är bilen väldigt praktisk, men redan med baksätet uppe ryms semesterbagaget. Foto: Maths Nilsson

Körmässigt så har Porsches nykomling fått 20 mm högre markfrigång än vanliga Taycan, och med offroadpaketet så blir bilen 30 mm högre. Det gör att du utan större problem klarar utflykter i dålig terräng och på skogsvägar. Med offroadpaketet blir bilens yttre mer tåligt mot grussprut och kvistar. Det finns också ett speciellt ”gravel mode” på ESP:n, perfekt för en Cross Turismo.

Den perfekta elbilen har knappast lanserats ännu, men när det gäller komfort och köregenskaper ligger Porsche Taycan 4S Cross Turismo nära. Bilen har skön vägkänsla och tighta vägegenskaper när den pressas på kurviga vägar. Ändå känns chassit skönt komfortabelt och blir aldrig stötigt. Det kan Taycan tacka luftfjädringen för. Styrningen ger full kontroll över bilen i alla lägen, utan att det blir för nervöst och direktstyrt. I ”Gravel Mode” på grusväg är Cross Turismo rena rallybilen. Bettet på grus är sanslöst, minimalt med hjulspinn och bilen går som ett stryjärn i kurvorna på grus. Jag önskar jag skulle få köra bilen på is och halka.

Cross Turismo passar fint på grusvägar när du vill fly civilisationen. Bilen har ett särskilt ”gravel mode”. Foto: Anna-Karin Rundén

Ute på motorvägen beter sig bilen precis lika bra som den vanliga Taycan. Grus- och skogschassit kommer inte med några särskilda nackdelar. Den är tyst och stabil ändå upp i mycket höga farter. Perfekt för långresan, det är bara synd att laddstoppen tenderar att komma efter 2-3 timmar.

Mellanmodellen Taycan 4S Cross Turismo har 590 hästkrafter och 650 Nm i vridmoment. Det är fullt tillräckligt med kraft utan att bilen blir alltför explosiv. Mer effekt behövs egentligen bara om du ska köra på bana eller leka rallyförare på en avlyst grusväg.

Förarmiljön lider ingen brist på digitala skärmar.

Inredningen är sportig och knyter an till Porsches traditioner, här är det mesta är digitalt. Till och med passageraren har fått en egen touchskärm, ett tillval som kostar 10 700 kronor. All elektronik fungerar fint förutom att bilen har svårt att läsa hastighetsskyltar. Det svarta gränssnittet är elegant, men hör inte till de mest lättjobbade och intuitiva jag testat.

Den som storhandlar med sin Taycan Cross Turismo bör ta som vana att förankra matkassarna. Det kraftiga vridmomentet gör att matkassarna gärna glider i hög fart fram och tillbaka över durken, något som ägg och vinflaskor inte alls mår bra av.

Högre markfrigång och ruggade skyddsdetaljer gör att du inte behöver vara rädd för dåliga vägar. Foto: Anna-Karin Rundén

Porsche har precis förbättrat räckvidden för dig som beställer bilen till årsmodell 2022, upp till 456 km blandad körning enligt WLTP. Det är välbehövligt för bilen har ganska god aptit på elektricitet. Du får köra väldigt försiktigt om du ska komma över 40 mil på en laddning. Tur då att bilen har 800-voltssystem och snabbladdar upp till 80 procent på en kaffekvart.

Summa summarum är Taycan Cross Turismo på flera sätt en av marknadens bästa elbilar för den som inte behöver bekymra sig om budgeten. Valet mellan vanliga Taycan 4S och Cross Turismo 4S känns lätt, trots ett påslag på 90 000 kronor. Om jag fick plocka ihop min perfekta elbil skulle jag ta karossen, komforten och väghållningen från Porsche Taycan Cross Turismo. Accelerationen och räckvidden från Tesla Model S Plaid. För visst börjar svulstiga suvar redan kännas lite passé och 2010-tal?

Taycan Cross Turismo trivs på både asfalt och grus.Bilen kan köras länge utan att du blir trött – men efter tre timmar behöver den laddas. Foto: Maths Nilsson

Fakta Porsche Taycan Cross Turismo 4S

Pris: Från 1 270 000 kronor
Mått: Längd/Bredd/Höjd: 4974 mm, 2904 mm, 1409 mm.
Effekt: 490 hk, 571 hk med overboost.
Toppfart: 240 km/h.
Acceleration 0-100 km/h: 4,1 sekunder.
Batteri: 93,4 kWh, 800-voltsladdning.
Räckvidd: Upp till 456 km vid blandad körning (WLTP).

Bakpartiet är ganska sluttande och bilen påminner lite om BMW:s klassiska clownsko Z3 Coupé. Foto: Maths Nilsson
Frunken är inte överdrivet stor, men räcker gott till en låda vin. Foto: Maths Nilsson
Taycan har dubbla laddluckor med inbyggd belysning. Öppnas automatiskt.
Räckvidden ligger oftast under 40 mil på 2021 års modell som vi testar. Årsmodell 2022 har fått förlängd räckvidd.

TEST Tesla Model Y överraskar: Känns som en sportbil att köra

Här är första testet av Teslas nya suv Model Y. En stor suv med massor av utrymmen – men den känns mer som en sportbil att köra.

Lika bra att krypa till korset direkt. Jag föll för frestelsen och impulsköpte en Tesla Model Y efter förhandsvisningen. På någon minut hade jag klickat hem en bil jag aldrig kört. Nu har sanningens minut kommit när jag får göra det första svenska testet. Har jag gjort ett vansinnesköp?

Läs mer TEST Tesla Model Y Performance

Efter en del dividerande med en journalistkollega blir det en Model Y i kulören midnattssilvermetallic som faller på min lott att testköra, eller kanske nitlott. Tydligen är mörkgrått mindre attraktivt än blått och rött. Åtminstone när det gäller att ta bilder till tidningsartiklar.

Tesla har förlagt körningen till Trosta, någon mil från Arlanda. Det är här alla Model Y-bilar levereras till kunder i Stockholm och Mellansverige som köpt bilen. Var och varannan minut åker köpare ut från grindarna med sina nya bilar. Hela leveransen sker digitalt med några få knapptryck. Det tycks vara folk i alla åldrar som köpt den nya elektriska suven.

Tesla Model Y
Model Y har 18 centimeter högre än Model 3 och en ganska stor bil. Utsidan är som Volvo XC60, men insidan är större. Foto: Maths Nilsson

Den som har kört Tesla Model 3 känner igen sig direkt hos Model Y. Utsidan är påtagligt lik Model 3, men Y har pumpats upp och vuxit på alla ledder. Den nya bilen är sex cm längre och sju cm bredare, men framför allt 18 cm högre. Finishen på den Kinatillverkade Model Y ser ut att vara klart högre än vad jag sett på andra Teslabilar. Inga fula glipor och lacken känns tjockare.

Inredningen är till stora delar hämtad från Model 3, med den avskalade instrumentpanelen med en enda stor skärm i mitten. Det finns några skillnader. Baksätet har förstås rejält mycket större benutrymme. Model 3 är lite trång, men här är det rymligt bak, även om skålningen gärna hade fått vara bättre. Även framstolarna hade gärna fått vara mer skålade, men den är skönare än vad de ser ut att vara. Dörrarna har fått rejäla förvaringsfack. Panoramataket löper över hela taket utan båge.

Interiör Tesla Model Y
Kupén är ljus och luftig trots lite murrig svart klädsel. Välbekant förarmiljö från Tesla Model 3. Sittpositionen är hög.  Foto: Maths Nilsson
Baksäte Model 3
Baksätet är rymligt, men stolarna hade gärna fått vara mer skålade, men det är skönare än vad det ser ut. Foto: Maths Nilsson

Den ljusa och luftiga kupén känns clean och trivsam, även om stolarna i konstläder och träpanelerna är imitation. Antingen gillar du den ultramoderna förarmiljön, eller så hatar du den och vill ha en mer traditionell bil. Den har bildat skola i bilvärlden, men ingen har gått så långt som Tesla. Men efter tillvänjning fungerar det riktigt bra, tycker jag. Tesla förklarar avsaknaden av fysiska knappar och reglage med att de vill kunna programmera om alla funktioner som finns i en bil. Att kvaliteten på interiören skulle vara skräp är något av en myt, allt känns gediget och väl ihopsatt.

En av bilens största tillgångar finns baktill. Ett enormt lastutrymme under den sluttande bakluckan som dock stjäl en del plats. Utrymmet hör till de bästa i klassen, och fäller du baksätet blir det ett jättegap att lasta till. Skulle det inte räcka till ryms ett par mjuka bagar i den stora frunken framtill.

Det mest spännande är förstås att testa hur bilen känns att köra. Än så länge finns bara Long Range-modellen att få levererad i Sverige. Bilen ska klara 0-100 km/h på fem sekunder och har en toppfart på 217 km/h.

Tesla Model Y
Den sköna körkänslan och sportigheten är det bästa med Tesla Model Y. Foto: Anna-Karin Rundén

Det som slår mig direkt är hur sportig och fast bilen känns att köra, och hur tight och direktstyrd känslan är i ratten. Model Y är rapp och riktigt kul att ratta på kurviga småvägar runt Arlanda. Den känns mer som en sportbil än den tunga suv den faktiskt är. Även i Long Range-utförande är Model Y mycket snabb och det finns tillräckligt med effekt för de flesta önskemål. Accelerationen är sugande, utan att det blir allt för galet snabbt. Minst lika kul att köra som Model 3 blir mitt omdöme, och här har konkurrenterna en bit fram till Tesla.

Sportigheten och den hårda fjädringen kommer med en baksida. Bilen hoppar och far en del ovanpå ojämnheterna på skumpiga vägar. Jag kör en bit på grusväg och där fortplantar sig ojämnheterna in i bilen. När det gäller komforten har Tesla en bit kvar till nya elektriska konkurrenter från Tyskland och Korea. Model Y upplevs som klart tystare än Model 3, och har ungefär lika bra ljudkomfort som Audis, Skodas och Volkswagens el-suvar.

Tesla Model Y
När vägarna blir sämre känns Model Y lite stötig och hård. Foto: Anna-Karin Rundén

På släta motorvägar fungerar chassit perfekt. Styrningen är fast och direkt på ett sätt som ger kontroll, även och det är lite svårt att slappna av som du kan göra i bilar med lite diffusare styrning. Tur då att Tesla har förarassistans och autopilot som ligger i framkant, även om det lär dröja innan ”total självkörning” blir verklighet i Europa.

Räckvidden är på papperet en smula bättre än konkurrenterna från Korea och Tyskland, om det är någon större skillnad i verkligheten och i vems favör återstår att se. Det krävs ett längre test för att utröna. Men Teslas laddningsnätverk har visat sig överlägset, så där har bilen ett försprång. Kanske är det inte en unik fördel så länge till, då det snart ska öppna för alla elbilar.

Tidigare har Tesla haft ett försprång till konkurrenterna när det gäller teknik, räckvidd och prestanda. Nu har konkurrenterna kommit betydligt närmare och är till och med förbi på vissa områden. Ännu har dock ingen fått samma fart på over-the-air-uppdatering och nya programversioner som Tesla. För aningen mindre pengar än Teslan kan du få en topputrustad Audi Q4 e-tron som är bättre på en del saker, om än aningen långsammare. För betydligt mindre pengar får du en Hyundai Ioniq 5 som är en utmärkt bil. Teslas svenska informationschef påtalar att de totala ägarkostnaderna inte är högre för Tesla än för en motsvarande fossilbil. Min hushållskassa hoppas verkligen att hon har rätt…

Audi Q4 e-tron vs Tesla Model Y
Vilken väljer du? Tesla Model Y har en tuff konkurrent i Audi Q4 e-tron. Foto: Maths Nilsson

Så var det vansinne att klicka hem en Tesla Model Y? Ja, naturligtvis var det det. Ingen vettig människa behöver n så här dyr bil. Om jag ska försöka vara objektiv så är den varken ett bättre eller sämre köp än en Audi Q4 e-tron. Mer än att den rent subjektivt är roligare att köra. När jag ställer bilarna bredvid varandra så är nog Audin snyggare, även om jag inte vill erkänna det för mig själv. Men det är något speciellt med Tesla som skapar habegär. Annars skulle de inte ha så många nöjda kunder och vara världens högst värderade bilföretag.

Fakta Tesla Model Y Long Range AWD

Pris: 719 900 kr + 9 180 kr i leveransavgift.
Räckvidd: 507 km.
Acceleration: 0 – 100 km/h på 5 sekunder.
Toppfart: 217 km/h.
Kraftöverföring: Dual Motor Fyrhjulsdrift.
Dragvikt: 1600 kg bromsat släp. 750 kg obromsat släp.
Mått: 4 775 mm lång x 1 850 mm bred x 1 600 mm hög.
Tjänstevikt: 2003 kg.
Energieffektivitet: Aerodynamik 0.23 Cd, genomsnittlig blandad förbrukning 169 Wh/km.
Effektiv laddtid: Model Y Long Range kan ta emot 250 kW. Cirka 270 km kan laddas på 15 minuter vid Teslas V3 Superchargers.

Tesla Model Y
Tesla Model Y ser nättare ut än vad den är. Suven väger två ton. Foto: Maths Nilsson
Styrkänslan är riktigt tight och sportig och det är lätt att köra för fort. Foto: Anna-Karin Rundén
Tesla Model Y
Knappast bättre än konkurrenterna på något – men rent subjektivt är den roligare att köra. Foto: Anna-Karin Rundén
Tesla
Ett jättegap till bagage. Men den sluttande bakluckan stjäl en del plats när du verkligen behöver stuva bilen full. Foto: Maths Nilsson

TEST MG ZS – prisbomben som elchockar Sverige

Här är bilen som har gett hela den svenska bilmarknaden en elchock.  
Elbilen MG ZS EV kostar bara 1990 kronor per månad.
Vad får du egentligen för så lite pengar? CarUp har testat röda faran från MG som ägs av kinesiska staten. 
Visst finns det brister – men kan du stå ut med dem går det inte att åka billigare.

CarUp:s Maths Nilsson har testat Sveriges billigaste bil – i verklig milkostnad. För 2000 kr per månad kan du köra 1000 mil om året med MG ZS EV.

BILTEST ELBIL MG ZS EV. Första intrycket av MG ZS är att det är en ganska ärtig liten suv, även om den står på löjligt små hjul. Trots namnet MG finns inget som helst släktskap med de gamla anrika brittiska sportvagnarna. 

När MG gick i konkurs 2007 köptes resterna och varumärket upp av den statsägda kinesiska biltillverkaren SAIC som har anor tillbaka ända sedan Maos dagar. Efter att ha byggt bilar på MG:s gamla plattformar är det i dag elbilar och laddhybrider som gäller. 

I över tio års tid har det snackat om Kina ska ta över den europeiska bilmarknaden med nya billiga bilmodeller. Hittills har det inte hänt. Men nu kanske tiden är mogen. Kina skickar hit den superbilliga elbilen MG ZS som kan privatleasas för 1990 kronor i månaden inklusive service och 1000 mil. Billigare går det inte att åka i dag med någon bil i Sverige. Förutom den låga månadskostnaden slipper du tanka dyr bensin och betala hög fordonsskatt tack vare att bilen är helt elektrisk.

MG ZS är ingen bil du behöver skämmas för att parkera på garageuppfarten trots rekordlågt leasingpris. Den lilla suven ser trevlig ut, även om hjulen är löjligt små.

Många är misstänksamma mot bilar som är billiga är tillverkade i Kina. Men MG ZS överraskar positivt när jag sätter mig bakom ratten. Kupén är överraskande ombonad för att vara en lågprisbil, rena premiumkänslan jämfört med till exempel Dacia. Materialen är påkostade och trevliga. Allt är snyggt ihopskruvat. Jag sitter ganska skönt både i framstolarna och det rymliga baksätet. Att det är en billig bil avslöjar sig först när jag börjar använda infotainmentystemet och luftkonditioneringen. Många av bilens funktioner via pekskärmen är rena skämtet att sköta och förstå. Att byta radiokanal kan kräva att du kör åt sidan. Temperaturen går inte att ställa in mer än på blått och rött. Irriterande, men det går att leva med. 

Ute på vägen är MG ZS en pigg bekantskap. På sportläget brakar den lilla elbilen i väg så att det tjuter i framdäcken. Bilen accelererar piggt ända upp till toppfarten på 150 km/h. De 143 elektriska hästkrafterna och vridmomentet på 335 Nm är fullt tillräckliga och bilen är piggare än de flesta bensinbilar. På småvägar är den rolig att köra om du lägger i sportläget, även om väghållningen är en smula gungig och styrningen lite degig. Det här är en liten suv, och förstås finns det begränsningar i långfärdskomforten på motorvägen. Men MG ZS är inte sämre än bilar som Volkswagen T-Cross eller Ford Puma, nästan lika skön att köra och definitivt tystare tack vare att bilen drivs med en elmotor. 

Infotainmentystemet är minst sagt svårskött. Skärmen är svår att trycka på och radiokanalerna kommer in en lista där det står vilket företag som ligger bakom i stället för vad kanalerna heter. Annars är kvaliteten på material och sammansättning väldigt hög.

Några svagheter avslöjar sig direkt när jag kör bilen i mörker och fuktig väderlek. Bilens halvljus och helljus är rena skämtet. Lysena är det sämsta jag upplevt i en ny bil på många år. Halvljuset räcker med nöd och näppe till, och det märks knappt att jag slår på hellyset. När det är dimma vill bilens automatik stänga av halvljuset. Vindrutetorkarna har också stora brister. Intervalltorkarna styrs med en regnsensor som lever sitt eget liv. Men den värsta svagheten till vardags är klimatanläggningen. Vindrutan immar ständigt igen även om jag är ensam i bilen, så jag får köra defroster även i sommarväder. Det är snudd på omöjligt att få en behaglig temperatur i bilen, endera blir det för kallt eller för varmt. Vredet som du kan justera mellan blå och röd temperatur verkar inte kopplad till någon termostat. 

Många som köper en elbil i dag jagar en lång räckvidd på femtio mil eller mer. MG ZS är inget för dem. Den angivna räckvidden är inte mer än 26 mil, på grund av ett litet batteri på 44,5 kWh. För den som mest planerar att använda bilen till kortare vardagsturer och någon enstaka längre tur räcker det fint. De flesta människor kör trots allt inte längre än några mil till vardags. Under mitt test i sommartemperatur verkar räckvidden vara ungefär som utlovat. Den höga suvkarossen gör dock att bilen slukar rejält med ström när jag kör fortare på motorvägen. Att ladda upp ett tomt batteri till 80 procent ska gå på 40 minuter med snabbladdare. 

Det finns inte mycket brittiskt med MG längre – ZS EV laddas bakom MG-märket i grillen, som inte är någon grill på den elektriska modellen.

Trots en hel del missar – MG ZS är absolut ingen dålig bil. Den har några onödigt svaga punkter som taskigt infotainmentsystem, dålig värme, usla lysen och begränsad räckvidd. Den är inte allra bäst på något förutom priset. Men för den låga månadshyran på 2000 kronor i månaden får du en förbluffande bra bil om du inte kör så många mil per år och kan stå ut men en del svagheter och missar. Du kan också köpa bilen för 339 000 kronor innan klimatbonusen på 70 000 kronor. Men hur jag än räknar blir det billigare att privatleasa. Månadskostnaden gör att den är billigare än de minsta småbilarna att ställa på garageuppfarten. 

Trots missarna – MG ZS är otroligt mycket bil för lite leasingpengar – dessutom smidig och trevlig att köra om du kan stå ut med en del svagheter.

Har du bilen mer som behov än ett intresse är MG ZS värd att titta närmare på. För den som inte kör så mycket eller behöver en miljövänlig och billig andrabil är MG ett förnuftigt alternativ och den billigaste bil du kan köra i dag. Det avspeglar sig både i registrerings- och försäljningsstatistiken. I juni blev MG den mest registrerade bilen (till bilhandlare), och i juli blev bilen den näst mest sålda personbilen (till verkliga personer) i Sverige alla kategorier. 

Räkna med att det här bara är början för en ny våg av billiga kinesiska elbilar som kommer att förändra bilmarknaden som vi känner den i dag. Bilar som gör det billigare än någonsin att köra bil för den som inte måste ha sin bil som prestigesymbol eller penisförlängare. 

Gott om plats i baksätet – betydligt rymligare än småbilar som kostar lika mycket att privatleasa och dessutom kostar bensin- och skattepengar.

Fakta: MG ZS EV

Biltyp: Helelektrisk suv, framhjulsdrift.
Motor: Elmotor, 143 hk, vridmoment: 335 Nm. 
Räckvidd: 261 km, enligt WLTP. 
Batteri: 44,5 kWh.
Toppfart: 140-150 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 8,5 sekunder. 
Tjänstevikt: 1607 kg. 
Lastvikt: 359 kg. 
Mått: Längd: 4314 mm Bredd: 1809 mm Höjd: 1644 mm

TEST Hyundai Ioniq5: nya elbilen får gamla bilar att kännas som tjock-tv

VALENCIA. Nya elbilen Hyundai Ioniq 5 får bensinbilar att kännas lika relevanta som en tjock-tv. 
Tack vare nya skateboardtekniken med 800 volt gör bilen flip tricks även runt många elbilar. 
CarUp testar Ioniq 5 med en design som ser ut som en konceptbil på rymmen. 

Första provkörningen skedde i Valencia i Spanien, med norskregistrerade bilar då norska covidrestriktioner flyttade testen av Ioniq 5.

TEST HYUNDAI IONIQ 5. Det är svårt att gå ifrån designen under ett test av Hyundais nya elbil Ioniq 5. När jag landat på Valencias flygplats och ser bilen för första gången känns den nästan overklig. Som en mix av en Lancia Delta, VW Golf Mk1 och en DeLorean som tagit tidsmaskinen och landat i 2021. Det är djärvt och befriande att Hyundai vågar göra något helt nytt och annorlunda. Den nya skateboardplattformen gör att formgivarna kan hitta på lite vad som helst. Hyundai hade modet gå ifrån den rådande suvtrenden och har i stället lanserat vad de kallar en cuv. Det är en riktigt djärv bil, som mer ser ut som en småbil på steroider än en suv. Designen lurar ögat att tro att bilen är liten, men i själva verket är den lika stor som en Volkswagen ID.4 eller Tesla Model Y. 

Det blir ännu bättre när jag öppnat dörren och satt mig i bilen för första gången. Interiören är ljus, luftig och avskalad. Hyundai vill själva kalla det för en lounge och vill sudda ut gränsen mellan hemmet och bilen. Framsätena går att fälla 90 grader och förvandla till en vilosäng medan bilen laddas. Instrumenteringen i Hyundai Ioniq 5 består av två stora 12-tumsskärmar med vit bakgrund i stället för svart som brukligt är i bilar. Golvet är platt och det är massor med svängrum för alla i bilen, mittkonsolen kan skjutas fram och tillbaka. Baksätet bjuder på ett riktigt stort benutrymme och kan lutas bakåt, en liten miss är att fötterna inte får plats under framsätet. En annan detalj som kunde ha lösts bättre är att ratten skymmer displayen i vissa lägen. På det hela taget är det en väldigt fin interiör, men alla kommer inte att gilla stilen.  

Men viktigast av allt är att det mesta inne i bilen är gjort av återvunna och hållbara material. Sätena är klädda i ett ekologiskt läder som är färgat och behandlat med linolja. Mycket av textilierna är gjorda av sockerrör, fisknät som hittats i haven och återvunna PET-flaskor. Instrumentbrädan är målad med en biofärg gjord av rapsblommor och majs. Intrycket är elegant och snyggt och Hyundai Ioniq 5 upplevs som lyxigare än de flesta konkurrenterna på elbilsmarknaden. 

Bilen har dock mer att erbjuda än bara anslående design och en elegant interiör. Hyundai och Kia har tillsammans konstruerat en helt ny elbilsplattform som de kallar E-GMP. Det är en så kallad skateboard som placerar batteripaketet under golvet och största motorn baktill. Tack vare skateboardtekniken blir innerutrymmena rekordstora och köregenskaperna optimeras. Dessutom har Ioniq 5 fått 800 voltsteknik, något som hittills bara funnits på lyxbilarna Porsche Taycan och Audi E-tron GT. Det gör att du kan ladda bilen med -350 kW laddning och få  80 procent påfyllning av batteriet på 18 minuter. Om du hittar en tillräckligt stark laddare vill säga. Du kan också använda bilen i omvänd riktning för att driva dina hushållsmaskiner eller ladda andra elfordon. Inne i bilen finns 220 voltsuttag för att ladda datorer och annat.

Bilen jag provkör har det större batteriet på 73 kWh och fyrhjulsdrift med totalt 305 hk. Enligt Hyundai ska räckvidden vara 460 km, nästan lika mycket som konkurrenterna från Volkswagen och Ford. Hyundai har skippat växlingsknappar och bilen manövreras med en ganska intuitiv växelväljare vid sidan av ratten.

Jag ger mig ut på den spanska motorvägen och det finns gott om kraft för att accelerera sig in i den raska trafikrytmen. Ioniq 5 känns kvick utan att vara direkt sportig. Den djärva designen väcker uppmärksamhet och jag får beundrande blickar från medtrafikanter. 

Bilen känns stadig och hemtam direkt, och kameran för dödavinkeln underlättar filbytena i den täta spanska trafiken. Asfalten är lika slät som ett salsgolv och Ioniq 5 går knäpptyst. Det återstår att se hur vägbullret blir på grövre svensk asfalt. En annan sak som måste utvärderas i svensk trafik är avsaknaden av bakrutetorkare. Kan bli ett problem i svenskt vinterväder. 

Bilen fortsätter att kännas lika trevlig på slingrande vägar i den vackra spanska landsbygden runt Valencia. Styrningen är lagom precis med en skön känsla av avslappnad kontroll. Du sitter högt i Ioniq 5 och har bra överblick över trafiken. Bilen har låg tyngdpunkt och väghållningen känns fin även på kurviga vägar. Fjädringen känns lite gungigare än vissa av de elektriska konkurrenterna när jag kommer in i de spanska byarna och småstäderna, lite mer känsla av sportighet och distinkt kontroll hade varit bättre. Vid hastiga gaspådrag och inbromsningar är bilen lite som en båt på ett vågigt hav. 

De stora vita displayerna känns lite jobbiga och påfrestande efter en stund, den där riktigt sköna känslan av avslappnad körning vill inte infria sig. Jag blickar hela tiden ut över ett digitalt tv-spel med hoppande detaljer. När jag råkar trycka på knapp på ratten börjar bilen spela vågljud. Hyundai Ioniq 5 känns digital i överkant, och inte på det minimalistiska sättet som Tesla är världsmästare i. Det hade varit skönt att släcka ner skärmarna en stund och bara se hastigheten, och enligt Hyundai ska det finnas ett läge där skärmen släcks till enbart karta och klocka. På kvällen växlar de till ett mörkerläge.

Vägegenskaperna hade gärna fått vara sportigare och mer distinkta för att matcha den kompetenta prestandan. Den fyrhjulsdrivna modellen gör 0-100 km/h på endast 5,2 sekunder. Den tvåhjulsdrivna varianten är betydligt sävligare, 7,4 sekunder upp till 100. Både två- och fyrhjulsdrivna modeller får dra släp upp till 1600 kg. Modellen med mindre batteri får dra obromsat släp på 750 kg.

Att förutsäga räckvidden i en elbil efter en kortare testkörning är vanskligt. Men i spansk sommarhetta med AC:n på högryck verkar den inte klara över 40 mil på en full laddning. Hyundai brukar inte överdriva räckvidden, så det blir spännande att se vad den klarar hemma i Sverige. 

Att köpa en bensindriven bil efter att ha kört en Hyundai Ioniq 5 känns otänkbart. Det skulle vara som att byta tillbaka till tjock-tv efter att ha testat en platt-tv. Bilen har många starka egenskaper som gör den till ett övertygande alternativ även bland andra elbilar. Designen gör att du verkligen sticker ut, och interiören är rymlig som få och väldigt trevlig för de som gillar stilen. 

Kanske ligger den fräcka designen, interiören och till viss del varumärket den utmärkta bilen till last. Det blir ett stort steg för den som tidigare kört till exempel en bensin-Volvo. Alla vill inte visa sig i något som känns som en uppumpad småbil. Det allra sista skriket är inte alltid det vi vill köpa.

Räckvidden är inte klassledande, det är däremot laddningshastigheten där du kan ladda nästan fullt på 18 minuter. Köregenskaperna och komforten är mycket bra, men kanske inte bäst i klassen. 

Men som helhet överträffar Hyundai Ioniq 5 förväntningarna, och det är den bästa bilen någonsin från Hyundai. Den är relativt aggressivt prissatt i Sverige och ligger strax under huvudkonkurrenterna från Skoda och Volkswagen. Hyundai Ioniq 5 har har stora chanser att göra succé på elbilsmarknaden. 

Betyg: 8,6 av 10

Fakta: Hyundai Ioniq 5

Priser:
Standard Range 

58 kWh RWD 170 hk Essential 384 km 509 900 kr 
58 kWh RWD 170 hk Advanced 384 km  549 900 kr 

Long Range
72,6 kWh RWD 217 hk Essential 481 km 539 900 kr 
72,6 kWh RWD 217 hk Advanced 481 km 579 900 kr 
72,6 kWh AWD 305 hk Essential 460 km 574 900 kr 
72,6 kWh AWD 305 hk Advanced 460 km 614 900 kr 

Specifikationer Ioniq 5 72,6 kWh AWD 305 hk

Toppfart: 185 km/h. 
Acceleration: 0-100 km/h 5,2 sekunder
Motor: Permanentsynkronmotor fram och bak, total effekt 305 hk. Vridmoment: 605 Nm. 
Batteri: 72,6 kWh, litiumjonbatteri.
Räckvidd: 460 km (WLTP) 
Längd/Bredd/Höjd/Axelavstånd/Markfrigång: 4 635/1 890/1 605/3 000/160 
Lastutrymme, uppfällt/nedfällt baksäte (liter): 527/1587 
Tjänstevikt: 1830-2100 kg
Max släpvagnsvikt: 1600 kg.  

TEST Volkswagen ID.4 GTX – elbilen som blivit ”sladdfri”

CarUp testar Volkswagen ID.4 GTX på bana och grusvägar. 
Sveriges mest sålda elbil 2021 är här i en ny sportigare version med fyrhjulsdrift och fler hästkrafter.
Där vanliga ID.4 med bakhjulsdrift sladdar och spinner går GTX stadigare. 
Den som ofta kör i halka gör klokt att välja den fyrhjulsdrivna versionen. 

Betydligt stadigare i svängarna – Volkswagen ID.4 passar perfekt för svenska förhållanden med vinterhalka – i alla fall så gott det går att bedöma en svensk sommardag.

TEST och BETYG VW ID.4 GTX Volkswagen har stolta traditioner att försvara när det gäller prefixet GT-. GTI, GTD och GTE har blivit storsäljare genom åren. Bokstäverna markerar att det är en lite sportigare bilmodell, oftast också med extra hästkrafter. Senaste tillskottet är ID.4 GTX som är en upphottad modell av succébilen ID.4. 

Den stora skillnaden mot vanliga ID.4 är drivningen och motoreffekten. Den vanliga ID.4 är bakhjulsdriven och kan vara vansklig i svensk halka. GTX driver med två elmotorer, en på varje hjulaxel. Den bakre motorn är som tidigare på 204 hk, men under korta stunder går den främre motorn på 109 hk in. Den maximala effekten på 299 hk finns tillgänglig under 30 sekunder, under förutsättning att batteriet är laddat till minst 88 procent. Därefter sjunker maxeffekten.

Den sportigare ID.4 GTX har fått 299 hk i stället för 204 hk.

När det gäller bilens yttre har den tuffats till med ny front med svart rutnät, speciella LED-lampor och nedlackade paneler runt bilen. Lite lustigt att Volkswagen gör den fyrhjulsdrivna modellen mer känslig för tuffa tag, grenar och grussprut. Men GTX sägs mer vara en sportmodell än en terrängbil. Den som väljer sportchassi får dessutom en bil med 15 mm lägre markfrigång. 

Interiören har också hottats till en aning. Sportstolarna går i blått med röda accenter och instrumentpanelen har fått en överdrag i konstläder med röda sommar. Små detaljer, men det gör mycket för helhetsintrycket som känns lyxigare och tuffare. Volkswagen tror att minst varannan ID.4 som säljs i Sverige kommer att vara av GTX-modell. Prispåslaget är cirka 60 000 kronor. 

Interiören är lite tuffare med röda sömmar och blå detaljer.

När jag provkörde vanliga ID.4 på halka i vintras kritiserade jag bilen för att vara lätt i baken och kännas okontrollerad och sladdig i svår halka. Antisladdsystemet styrde bilen mer än vad jag själv gjorde. Det var till och med så att jag körde fast i uppförsbackarna och framkomligheten var inte mycket att skryta om. Visserligen hade bilen tyska dubbfria vinterdäck, men det här var långt ifrån vad jag är van vid från tryggt understyrda bilar som Golf, Passat och Tiguan. För att inte tala om Volkswagens fyrhjulsdrivna 4-motion-modeller.

Den vanliga bakhjulsdrivna Volkswagen ID.4 kändes vansklig i svensk halka – nya ID.4 GTX med fyrhjulsdrift har förutsättningar att vara stadigare.

Därför är det med stor spänning jag sätter mig i fyrhjulsdrivna Volkswagen ID.4 GTX för ett första test. För att verkligen visa att bilen har fina vägegenskaper har Volkswagen förlagt testet till den knixiga banan Testtrack vid Arlanda flygplats. Den stora och tunga suven är förvånansvärt rapp när den pressas runt banan. För det mesta är ID.4 GTX bakhjulsdriven, men fyrhjulsdriften griper in i böjarna och gör bilen säker och stadig, här kan vi snacka om ”sladdfri” elbil. En dator bromsar dessutom det yttre bakhjulen i skarpa svängar för att bilen ska få snabbare styrrespons. Fyrhjulsdriften och de 95 extra hästkrafterna har gjort gott för bilen, GTX ger en klart sportigare och mer kontrollerad känsla än den bakhjulsdrivna standardmodellen. 

På slingrande asfaltvägar genom ett Roslagen i full sommarskrud är skillnaden mot en vanlig ID.4 hårfin. Framhjulsdriften förhåller sig passiv när bilen har fullt grepp under vanlig körning. GTX svarar rappare på gasen, annars är det samma fina tysta och komfortabla bil. Ljudnivån är behagligt låg och fjädringen sväljer ojämnheter på ett skönt sätt. Körkänslan är avslappnad, men ibland påminner den om en MPV på ett aningen oinspirerad sätt. Även på landsvägen är ID.4 GTX en milslukare av rang. Batteriet som räcker 48 mil kommer att tröttna och behöva laddas innan din rygg gör det. 

Hur en fyrhjulsdriven bil kommer att klara sig i halka är svårt att bedöma en svensk sommardag, men Volkswagen har ordnat en avlyst grusväg där vi får köra lite rally och simulera halka. Från stillastående är det uppenbart att bilen drar i väg med fint grepp på alla fyra och den håller taget om gruset även med maxgas. När jag pressar bilen i kurvorna på gruset går den stadigt dit jag styr utan att vifta på baken. Det här lovar gott inför den svenska vintern, och den som kommer att köra mycket i halka gör bäst i att välja GTX före vanliga ID.4. Om du bor i södra Sverige och sällan kör i halka kan du säkert klara dig lika bra med den vanliga ID.4. Fast vem vet när Kung Bore slår till i Sverige? 

När det gäller räckvidden är den aningen kortare i GTX än på den rent bakhjulsdrivna versionen. 48 mil på en laddning mot 52. På sommaren räcker det bra även för långresor, men kalla vinterdagar kan långresor till fjällen bli en utmaning med flera laddstopp. 

Annars är de många fördelarna från ID.4 helt intakta. Det är ingen slump att bilen snabbt blivit Sveriges mest sålda elbil. De stora utrymmena är ett av modellens triumfkort. Det är luftigt runt framsätena och inga trånga mittkonsoler inkräktar på benutrymmet.

Köparna verkar uppskatta att den avskalade panelen med två skärmar skapar en känsla av rymd och lugn i interiören. Baksätet hör till marknadens största, trots att bilen bara är 4,5 meter lång. Det är riktigt generöst med benutrymme, större än i en Volkswagen Passat som är bland de bästa i klassen. Även mittplatsen fungerar bra, då det inte finns någon kardantunnel. Du sitter högt på alla platser i kupén, då batteriet höjer golvet ytterligare. Bagageutrymmet som är på 543 liter har ett plant lastgolv och sväljer såväl golfbaggar som packningen för en hel familj.

Interiören har trevliga material och känns väl ihopskruvad. Volkswagens mindre elbil ID.3 har fått kritik för billig plast och påvra tyger, men ID.4 är ett steg uppåt på premiumskalan. GTX har ytterligare detaljer som börjar gör att interiören börjar kännas än trevligare. Sportstolarna i den ID.4 GTX jag testade var tillval, och de vanliga stolarna är minst lika sköna. Totalt sett får du som köpare utrymmen som i en större suv, trots att bilen är kompakt, 4,5 meter lång. Det beror på att paketeringen blir så mycket effektivare utan förbränningsmotor i fronten.

Det mesta känns intuitivt bakom ratten hos ID.4, åtminstone när du haft bilen någon vecka. Växelväljaren sitter på högra sidan vid skärmen bakom ratten och är enkel att begripa. Infotainmentystem och Heads-up-displayer fungerar fullt ut och utan buggar, till skillnad från vad de första ägarna fått erfara i ID.3.  Ibland kan bilens röststyrning starta utan att du bett om det, annars har jag inte upptäckt några buggar. 

Systemet är inte lika enkelt att hantera som Teslas, men det mesta fungerar bra, även om det kan krävas flera knapptryck i menyn. Men ibland händer det att jag kommer åt varningsblinkersen när jag trycker på skärmen eller touchlisten. där under. Listen borde också vara belyst, i mörker syns den inte alls.

Den fyrhjulsdrivna versionen har nästan lika snäv vändradie som den bakhjulsdrivna inroparen, 11,6 meter på den fyrhjulsdrivna modellen. Sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, men de tjocka A-stolparna kan skymma utsikten lite. Bakåtsikten är lite sämre genom den lilla bakrutan och med två stora sidostolpar, backkamera är att rekommendera. 

ID.4 GTX har blivit ännu tyngre än standardmodellen. Den väger in på hela 2224 kg. Men tack vare fyrhjulsdriften får den dra lite tyngre släp, 1200 kg i stället för 1000 kg. Det är ändå en bit kvar till de bästa konkurrenterna. 

Vilken ID.4 ska jag då välja? Prispåslaget för fyrhjulsdriften är inte mer än cirka 60 000 kronor, pengar du kommer få tillbaka den dagen du säljer bilen. Så ska du äga bilen privat är det inte mycket att fundera på. 

Ska du ha den som förmånsbil blir det några hundringar extra varje månad i förmånsvärde, inte heller mycket att tveka på. För när halkan slår till så kan det fyrhjulsdriften vara en avgörande skillnad jämfört med en bakhjulsdriften som i jämförelse med den stadiga GTX känns som Bambi på hal is. 

Redan den bakhjulsdrivna ID.4 var en av marknadens bästa elbilar, i väntan på Tesla Model Y får nya fyrhjulsdrivna VW ID.4 GTX gälla som ny norm på marknaden. Har du råd med den lilla merkostnaden välja bort den gammalmodiga bakhjulsdriften, ID.4 GTX är en ganska fulländad elbil med riktigt säkra köregenskaper. 

Betyg: 8,5/10

Fakta: Volkswagen ID.4 GTX

Pris: från 563 900 kronor, innan klimatbonusen på 70 000 kronor
Privatleasing: från 5 495 kr/månad inklusive service och betalningsskydd 12 månader
Business Lease: från 5 425 kr/månad inklusive service och försäkring
Preliminärt förmånsvärde: 1 822 kr netto/månad vid 50 % marginalskatt
Elmotorer: På bakaxeln en synkron permanentmagnetmotor (PSM) med 204 hk (150 kW) och 310 Nm. På framaxeln en asynkronmotor (ASM) med 109 hk (80 kW) och 162 Nm.
Max. effekt: 299 hk (220 kW)
Max. vridmoment: 472 Nm
Drivsystem: fyrhjulsdrift
Växellåda: 1-växlad
Energiförbrukning, WLTP: 18,3-19,1 kWh/100 km
CO2-utsläpp: 0 g/km
Topphastighet: 180 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 6,2 s (0-60 km/h: 3,2 s)
Batterikapacitet (netto): 77 kWh
Laddningskapacitet: 125 kW
Räckvidd, WLTP: Upp till 480 km
Längd / Bredd / Höjd: 4 582 mm /1 852 mm / 1 616 mm
Axelavstånd: 2 765 mm
Vändcirkel: 11,6 m
Tjänstevikt: 2 224 kg
Totalvikt: 2750 kg
Markfrigång: 163 mm (168 mm med DCC, 148 mm med sportchassi)
Bagageutrymme, volym: 543-1 575 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg

TEST Nya elbilen Audi Q4 e-tron är en fullträff

Vilken fullträff, Audi!
Nya elbilen Audi Q4 e-tron övertygar stort i första svenska provkörningen. 
Lika rymlig som storebror e-tron – men med längre räckvidd. Och snyggare och lyxigare än det mesta.
Inte undra på att Audi tror att nya elbilen inom kort blir märkets mest sålda modell i Sverige. 

TEST AUDI Q4 E-TRON 50 QUATTRO Smak är naturligtvis något subjektivt. Men jag sticker ut hakan direkt och påstår att nya Audi Q4 e-tron är marknadens snyggaste elbil just nu. Särskilt i det fräckare Sportback-utförandet. 

Audi Q4 e-tron lockar med läcker design, särskilt i Sportback-version.

Den kompakta suven ser ut att vara skulpterad ur ett block granit snarare än pressad av plåt och ger ett lika modernt som linjeskönt intryck. Trots korta överhäng ser den harmonisk och kraftfull ut med tydlig suv-karaktär. Vecken över hjulen minner om gamla tiders Audi ur-Quattro och grillen skapar en tydlig identitet med Audis andra elbilar. 

Det fanns en tid när Audis design gick bort sig och var totalt intetsägande. Med Q4 e-tron framför mina ögon kan jag säga att den tiden är förbi. Det här är en design som skapar habegär. 

Audi har behållit riktiga dörrhandtag på Q4 e-tron, tack för det. Det första intrycket när jag öppnar förardörren är att Audi satsar på evolution i stället för revolution i sin hittills viktigaste elbil. 

Förarmiljö och interiör är ganska traditionella och knyter an till tidigare Audimodeller. Instrumentpanelen ramar in ratten och till skillnad från Tesla finns det displayer både framför föraren och vid sidan om. Det finns dessutom gamla hederliga knappar för klimatanläggningen och för att ändra körlägena. Växelväljaren sitter på en liten hylla mellan sätena. 

Modernt, men ändå klassiskt. Audi Q4 e-tron quattro håller fast vid en riktig instrumentpanel.

Den som gillar en gammal hederlig instrumentpanel i stället för minimalism och modernism kommer att trivas i Audin. Ett par detaljer känns lite påvra jämfört med dyrare Audi-bilar. Dörrsidorna är i plastigaste och tunnaste laget och inte helt i Audis normala premiumnivå. Och touchkontrollen till volymen är sämre än en riktig ratt. Det kompenseras av ratten som är Audis snyggaste på länge. 

Jag provkör en välutrustad Q4 e-tron 50 quattro med S-line och sportstolar och jag sitter väldigt skönt i bilen. Det är enkelt att hitta en skön körställning, även om ratten till en början känns ha en ovan position. Eftersom bilen saknar kardantunnel är det väldigt luftigt mellan framstolarna.  

Massor av benutrymme i baksätet.

Baksätet är en av bilens allra starkaste sidor och här är det faktiskt minst lika rymligt som i den större och betydligt dyrare Audi e-tron. Hemligheten bakom det är att Q4 e-tron är konstruerad för eldrift och för att ha ett batteri i bottenplattan redan från start. Enligt Audi är bilen lika kompakt som en Q3, men lika rymlig i baksätet som Q7. Bagageutrymmet är på drygt 500 liter, och kommer räcka bra till för såväl golfare som barnfamiljer. 

Jag trycker in drive-läget på växelväljaren och ger mig ut i Stockholmstrafiken. Audin känns direkt lite sportigare och tightare än systerbilarna från Volkswagen och Skoda som är byggda på samma plattform. Kanske är det märkesmagi, eller så har Audis ingenjörer lyckats aningen bättre med finkalibreringen av styrning och fjädring. I lägen där Volkswagen ID.4 ger lite minibusskänsla känns Audin sportigare och har aningen bättre vägkänsla. 

Vanlig eller Sportback – vilken Q4 e-tron väljer du?

Den fyrhjulsdrivna versionen Q4 e-tron 50 quattro har 299 hästkrafter och det räcker gott för de flestas behov. Det finns få tillfällen när du kan nyttja alla accelerationsresurser och en ännu snabbare bil är till största del en leksak du sällan kan utnyttja fullt ut. 0-100 km/h går på 6,2 sekunder och toppfarten är elektroniskt begränsad till 180 km/h. En kort tur på motorvägen antyder att bilen bjuder på fin långfärdskomfort och relativt låg ljudnivå. 

Inne i stan är bilen lättkörd med sin snäva svängradie på drygt 10 meter. Du sitter högt och har god sikt runt om, även om de tjocka A-stolparna i fram skymmer lite ibland. 

Fyrhjulsdriften märks inte på sommarväglag, för att göra bilen mer effektiv är asynkronmotorn på framaxeln passiv när den inte behövs. Den aktiveras prediktivt eller när bakhjulen spinner. Tidigare testar av syskonet ID.4 talar för att fyrhjulsdriften kommer behövas i svensk halka. MEB-suvar är väldigt lätta i baken med bakhjulsdrift.

Räckvidden är 46 mil, endast tre mil mindre än för den bakhjulsdrivna varianten. Den kommande rivalen Tesla Model Y klarar 50,5 mil, så den har bara ett knappt övertag mot Audin. 

En jämförelse med de elektriska koncernsyskonen Volkswagen ID.4 och Skoda Enyaq är oundviklig. Audin är en god slant dyrare, inte sämre på något, och bättre på en hel del områden. Många kommer uppleva exteriören som snyggare och mer kraftfull än konkurrenterna inom koncernen. Interiören är klart lyxigare än den mer minimalistiska Volkswagen. Skoda Enyaq ger Audin en match interiört för den som gillar mer klassiska premiuminredningar. 

En mer rättvis jämförelse inom ”elektrisk premium” är kanske mot Volvos XC40, och där vinner Audi en utklassningsseger, förutom när det gäller prestanda och vägegenskaper.

0-100 km/h på 6,2 sekunder räcker för de flesta behov.

Jodå, det finns nackdelar även Q4 e-tron. Prislappen för en Q4 e-tron 50 quattro börjar på 641 900 kronor, och då är inte bilen färdigutrustad. Backkamera och adaptiv farthållare måste köpas till i ett paket för 32 000 kronor. Med några paket till och en del smågodis landar anrättningen på över 700 000 kronor. Det finns ett introduktionspaket som heter Edition One och där ingår nästan extra allt för 75 000 kr.

Visst finns den billigare instegsmodellen för 475 000 kronor med litet batteri, kort räckvidd och bakhjulsdrift, men en Audi bör vara fyrhjulsdriven. Den som har råd med den fyrhjulsdrivna versionen får en svårslagen elektrisk suv. 

Audi Sverige tror att Q4 e-tron blir den mest sålda modellen av alla redan nästa år. Det finns goda skäl att anta att de har rätt. 

Betyg: 8,7 av 10

Fakta Audi Q4 e-tron

Priser innan klimatbonusen på 70.000 kr:
Q4 35 e-tron (170 hk/125kW): från ca 475 000 kr
Q4 40 e-tron Proline (204 hk/150 kW): från ca 564 700 kr
Q4 50 e-tron quattro Proline advanced (299 hk/220 kW): från ca 641 900 kr
Pristillägg Q4 Sportback e-tron ca 22.700 kr.

Standardutrustning:
19‘‘ aluminiumfälgar, Parkeringssensorer bak, Farthållare, Ratt med plan övre & undre del, touchytor och paddlar, Audi sound system (8 högtalare, inkl subwoofer) och digital radio, Komfortmittarmstöd fram, Takrails i aluminium, Glanspaket, Mode 3 laddkabel

 Audi Q4 e-tron 40 är standardutrustad med Proline som inkluderar:
Elmanövrerad baklucka, Parkeringssensorer fram, Smartphone interface (Apple Carplay Wireless & Android Auto), Audi phone box (trådlös mobilladdning), 2 extra USB-C portar, Värmepump, Laddsystem compact; Dragkroksförberedelse, Strålkastarspolning

Audi Q4 e-tron 50 quattro Proline Advanced är utöver ovanstående även utrustad med:
Sportsäten med 4-vägs elektriskt justerbara svankstöd, Interiör med aluminiumlook och blanksvarta accentytor, Advanced exteriör med kontrastlackering och grafitgrå fälgar i 5-W-ekrad aerodesign, Automatiskt avbländande innerbackspegel, Automatiskt avbländande och elinfällbara ytterbackspeglar med projektionsbelysning

Räckvidd och elförbrukning (WLTP)
Förbrukningsspannet beror på utrustningsnivå. CO2 utsläpp 0 g/km för samtliga modeller. Räckvidd enligt WLTP med svensk standardutrustning.

Audi Q4 35 e-tron: 19.1–17.0 kWh/100 km. Räckvidd upp till 338 km.
Audi Q4 40 e-tron: 19.3–17.3 kWh/100 km. Räckvidd upp till 511 km.
Audi Q4 50 e-tron quattro: 19.9 –17.9 kWh/100 km. Räckvidd upp till 488 km

Audi Q4 Sportback 35 e-tron: 18.6–16.6kWh/100 km
Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro: 20.9 –17.6 kWh/100 km.

Specifikation testad modell, Audi Q4 e-tron 50 quattro

Max. effekt: 299 hk (220 kW) systemeffekt
Vridmoment: 460 Nm
Växellåda: 1-stegad
Topphastighet: 180 km/h
0-100 km/h: 6,2 s
Batterikapacitet: 77 kWh (netto), 82 kWh (brutto)
Bagageutrymme volym: 520 till 1490 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg
Förbrukning, blandad (WLTP): 18,2-19,9 kWh/100 km beroende på utrustningsnivå
Räckvidd (WLTP): 443 – 483 km beroende på utrustningsnivå
CO2-utsläpp: 0 gram/km

Test: Seat Mo e-Scooter 125 kan rädda oss från köhelvetet

Trots att pandemin pågår svämmas våra städer över av bilköer igen. 
Biltillverkaren Seat kommer med en elektrisk nyhet som kan förändra den urbana pendlingen och rädda oss från klimathotet. 
Nya Seat Mo e-Scooter 125 är tyst och utsläppsfri i stan och tar dig 137 km på en laddning. 

I bilköerna på väg till provkörningen i Nacka Strand öster om Stockholm slår det mig. Så här kan vi inte hålla på mycket längre. Alla vi i bilköerna sitter ensamma i våra bilar, de flesta i stora tunga suv:ar, utan vare sig passagerare eller bagage. Inte ens trängselavgifter eller pandemi har en avskräckande effekt längre, trafiken i Stockholm kryper fram igen. Och eftersom tid är det mest värdefulla i våra liv är det slöseri med livet att sitta i bilkö. För att inte tala om de negativa effekterna för miljön.

Kanske är jag på väg mot lösningen. Biltillverkaren Seats nya division för urban mobilitet låter mig testa den elektriska motorcykeln Seat Mo eScooter 125 som ska revolutionera stadspendlingen. Ja, ska vi vara helt korrekta har de redan lanserat en elsparkcykel, men den är till för de kortaste avstånden när du parkerat din fossildrivna Seat. Motorcykeln är för oss som tar klimathotet på allvar och vill ha ett alternativ till att sitta ensamma i en stor bil som släpper ut koldioxid. 

Seats första motorcykel är helt eldriven och elmotorn och batteriet motsvarar en fossildriven gammal 125-kubikare, vilket gör att du får köra en på A1-körkort för lätt mc. 

De flesta elektriska motorcyklar kommer i dag från Asien, men Mo är en helspansk produkt från Seats hemstad Barcelona. Den lilla elbågen tillverkas i samarbete med Silence som är en anna Barcelona-tillverkare, helt specialiserad på elektriska tvåhjulingar. Ska vi vara helt ärliga så är Seats nyhet mer lik Silence modell S01 än något fordon från Seat. 

Men denna badge engineering må vara dem förlåten, för Seat Mo eScooter har snygga moderna linjer som det anstår en helt elektrisk scooter. Den lilla hojen har helt integrerad LED-belysning både bak och fram och en ärtig färgsättning. En av scooterns största förtjänster visar sig redan innan jag susat i väg. Under sadeln finns ett enormt fack som rymmer både matkassar och jobbdator eller två hjälmar om du så vill. Öppnas smidigt genom att hålla in båda bromshandtagen. 

Ett tryck på en knapp och scootern är i väg. Från start är den betydligt piggare än en bensindriven 125-kubikare tack vare elmotorns vridmoment. 0-50 km/h går på endast 3,9 sekunder vilket gör den betydligt raskare än elektriska EU-mopeder. 

Sadeln erbjuder en rak och hög position med utmärkt sikt över trafiken. I stadstrafik är den smidig som få andra fordon. En liten randanmärkning är att det är lätt att komma åt gashandtaget när jag bromsar, starkare fjäder hade varit önskvärt. 

Toppfarten på Seats scooter är 95 km/h och det betyder att du hänger med i trafikrytmen på flesta vägar i Sverige. Vi kör ut den på motorväg och en del trafikanter tittar lite snett på scootern, troligen misstänker de att det är en EU-moppe som kört fel. En SL-buss tutar ilsket trots att jag håller mig på fartgränsen 80 km/h. Kanske tror föraren att det är en trimmad EU-moppe som ligger framför. 

Fortare än så vill jag helst inte köra med Mo, för i högre farter på motorväg känns fjädringen en aning skumpig när farten börjar närma sig toppfarten 95 km/h. Den som ska köra mycket på motorväg under sin jobbpendling rekommenderas att beställa en extra vindruta som finns som tillval. Fjädringen kommer betydligt mer till sin rätt om du håller dig under 70 km/h. 

Tre olika körlägen erbjuds: City, Sport och Eco. I Ecoläget känns den för trött för att vara i min smak. City känns smidigt och avslappnat i stan och sport fungerar bra på motorvägen när den regenererande bromsningen är avstängd. 

Räckvidden på scootern uppges till 137 km med batteriet på 5,6 kWh, och det kommer att räcka gott för de flesta. De verkliga långpendlarna kan köpa ett extra batteri, för Seat Mo har ett löstagbart batteri som väger 41 kg. Du kan dra det med dig på inbyggda hjul om du inte vill ladda direkt i motorcykeln. Den laddas med en nätadapter som du pluggar in i ett vanligt väguttag och full laddning tar 6-8 timmar.. 

Prislappen för Seat Mo ligger på 74 900 kronor eller 950 kronor i månaden med ett speciellt MC-lån som Seat erbjuder. En rejäl slant upp jämfört med en traditionell scooter med 125 kubik. Fördelen är extrem smidighet i stan och helt tyst och utsläppsfri körning som faktiskt kan göra skillnad i urbana miljöer.

För den längre pendlingen på motorväg är komforten lite för dålig, så de flesta kommer trots allt fortsätta susa runt ensamma i sina stora bilar. Men i bilköer och för urban körning i trånga miljöer är den perfekt, både tyst och utsläppsfri. 

Måhända är det lite greenwashing, men e-scootern Mo är ändå ett lovvärt initiativ av en biltillverkare som Sea som lyfter fram ett klimatsmart alternativ som kan ta bort buller och avgaser från våra stadskärnor. Den som vill ta sig fram snabbt och smidigt inom stadens gränser kan med fördel slå till på den tystlåtna spanska tvåhjulingen.

Fakta Seat Mo e-Scooter 125

Lagringsutrymme: Plats för två hjälmar under sätet
Motorkraft: 7kW (9kW max)
Batteri: 5,6 kWh (portabelt)
Räckvidd: upp till 137km
Topphastighet: upp till 95 km/h
Acceleration (0-50): 3,9 sec
Växel: Automatisk med back
Pris: från 74 900 kronor
Garanti: 2 år på motorcykeln och 4 år eller 4000 mil på batteriet
MC-körkort krävs: A, A1 eller A2 

Test: Sommaren är kort – här är cabben som inte regnar bort

Sommaren är kort och det mesta regnar bort – då är Porsche 911 Targa en av de bästa sommarbilar du kan köpa. 
Vi har testat Porsches öppna nyhet i den svenska sommarvärmen. 

TEST PORSCHE 911 TARGA 4S Vår kung Carl XVI förstod det redan 1973, och Zlatan ville inte vara sämre när han köpte en till sig själv i födelsedagspresent i höstas. Vi pratar förstås om Porsches ikoniska 911-modell Targa. 

911 Targa kan vara den perfekta kompromissen mellan öppen sportbil och användbar vardagsbil. Bilen kom till som en nödlösning från början. Hårda säkerhetsregler i USA gjorde att Porsche skapade en säkerhetscabriolet med störtbåge i stället för en riktig 911 cabriolet. Men nödlösningen med kromad Targabåge blev en designmässig fullträff och har varit många Porscheentusiasters favorit sedan 1965. Grundkonceptet har varit detsamma i alla år: Fördelarna med att åka öppet i kombination med bekvämligheten i en coupé.

Det tar bara 19 sekunder att hissa taket upp eller ner.

Bilen blev en klassiker i Sverige redan 1973 när kung Carl XVI Gustaf för första gången förevigades tillsammans med den blivande drottning Silvia i en Porsche 911 Targa en junidag på Öland när det nykära paret stannat för att tanka. Resten är historia som det brukar heta. 

48 år senare har både kungen och Porsche vänt blad många gånger, men modellens grundkoncept är detsamma när jag vrider om startvredet till vänster om ratten och rullar ut i den skira svenska sommargrönskan för att testa drömbilen. I mångas ögon är Targa den snyggaste varianten av ikoniska 911-modellen. 

Till skillnad från kungen behöver jag inte stanna längs vägen för att stuva undan Targa-taket och njuta av solen. Det räcker med ett knapptryck så är taket borta på 19 sekunder. Aningen besviken blir jag över att behöva stanna bilen för att takfällningen ska fungera. Men fällningsproceduren när glaskupolen hissas upp och taket försvinner är en mekanisk show i den högre skolan och runt omkring mig ser jag mobilkameror åka upp. 

Då är jag redo för en härlig tur i den svenska junisolen. Boxersexan sjunger dovt redan på tomgång, och ännu mer mekanisk skönsång blir det när jag öppnar spjället i avgasröret med ett knapptryck. Jag rullar i väg försiktigt med bilen i läge ”Normal” och den är snällare och mer följsam än vilken småbil som helst. 

Många prestandabilar kan stressa dig med sin nervösa styrning och motor som otåligt ber om att få släppa loss alla hästkrafter. Men Porsche 911 Targa med sin boxersexa på 450 hästkrafter är inte alls sådan. Bilen, jag och motorn är i total harmoni redan vid 50 km/h, särskilt när taket är nerfällt och jag har kontakt med elementen. 

Allt är en njutning redan från låg fart, och jag behöver varken stressa eller köra fort för att färden i Porschen ska vara en ren njutning. Porschen är en endorfinkick även om du följer hastighetsgränserna, glöm snacket om att du inte behöver en sportbil i Sverige. 

Jag förvånar mig själv med att bara vilja glida fram och njuta av bilen, dofterna, fågelkvittret och den vackra svenska sommaren. Några stressade bilister som inte har förstått det här med livsnjutning vill stressa sig förbi, de verkar extra provocerade av att jag glider fram i en Porsche. 

Vill du ha ytterligare en kittling vrider du bilens läge till Sport eller Sport+ och motorns varvtal och läte blir genast mer aggressivt. Ett lätt tryck gör att 911 Targa svarar med rytande motorsång och fartökning som får det att kittlas i både öronen och magen. Men återigen: Du behöver inte vansinnesköra för att det ska vara roligt, särskilt inte när taket är nere. Det räcker med att gasa lite lagom ut ur vägböjar och utfarter.

När farten ökar på de soldränkta och kurviga Roslagsvägarna förvånas jag lite över hur mycket det blåser och brusar i kupén med taket nedfällt. När jag drar ner sidorutorna försvinner mycket av turbulensen. Ytterligare fartökning uppåt 100 km/h gör att vindarna lättar ännu mer, tack vare en spoiler som sitter ovanför vindrutan. Genialt av Porsche, en öppen sportbil med mindre och mindre fläktande ju fortare du kör. Porsche 911 Targa 4S kan köras ända upp till 304 km/h. Det var jag förstås inte ens i närheten av.  

När farten ökar tar vindljudet över från den 450 hästkrafter starka boxersexan med dubbelturbo. Men hela tiden anar du motorns härliga gång bakom bakaxeln. Det är en dov njutning även om du kör på låga varv i vardagsläget normal. Targamodellen är knappast långsammare än kupémodellen av 911 trots lite högre vikt. Upp till 100 km/h tar det bara 3,6 sekunder med testbilen som har Sport Chrono-paket. Till skillnad från gamla tiders turbomotorer från Porsche finns det bästa vridmomentet, 530 Newtonmeter, tillgängligt redan från 2300 varv. När fartökningen ackompanjeras v motorljud känns det på ett helt annat sätt än i en elbil. Vill du släppa loss allt bilen har finns en boost-knapp på ratten som ger extra effekt i 20 sekunder, det räcker för att komma upp långt över 200 km/h. 

Efter några timmar bakom ratten slås jag över hur skönt jag sitter och hur utvilad ryggen är. Knappast någon bil jag kört de senaste åren har skönare stolar än Porsche 911. Jag sitter bättre än i vilken lyxlimousin som helst. Jag undrar bara hur de ljusa skinnstolarna med tyg i mitten ser ut om några år av taklös körning. 

Annars fungerar bilens förarmiljö ypperligt, med sin kombination av knappar, halvanaloga mätartavlor och digitala pekskärmar. Allt andas precision och kvalitet på ett sätt som knappast något annat bilmärke når upp till. På Porschevis sitter hastighetsmätaren längst till vänster i instrumentklustret, och den ser jag aldrig röken av. Tur då att det finns en liten digital mätare i mitt framför ratten. 

Min testbil har Porsches åttaväxlade PDK-låda, efter ett tag börjar jag längta efter att få växla bilen manuellt, och då menar jag inte med rattens paddlar. Porsche 911 Targa går att få med en sjuväxlad manuell låda, och ska du inte köra mycket i stan bör du ta den manuella lådan under övervägande, även om det inte blir billigare. 

Även med automatlåda är Porsche 911 Targa 4S en svårslagen körmaskin, kanske mer avslappnande än en manuell bil. Styrningen är så känslig att du känner varje gruskorn och förändring i vägbanan, men utan att det blir nervöst. Bromsarna har ett sanslöst bett, utan att de är keramiska. Och när du drar på lite extra ut ur kurvorna biter fyrhjulsdriften i och ser till att bilen håller spåret. För den som vill ha ännu mer bett är det bara att lägga i sportläget på adaptiva fjädringen, men det behövs knappast om du inte kör på bana. 

Sommaren är kort men det här är bilen som på sätt och vis ser till att den inte regnar bort. Det perfekt att hissa upp taket på bara 19 sekunder, se bara till att ha någonstans att stanna för att cabba upp när himlens portar öppnas. 

Porsche 911 Targa är en perfekta kompromiss mellan sportbil, cabriolet och vardagsbil. Kungen förstod det redan 1973 och det gäller än i dag. Förvisso är det inte politiskt korrekt i dag att köra sportbil för sitt nöjes skull – men för Porsche 911 Targa är jag beredd att göra ett undantag.  

Fakta Porsche 911 Targa 4S

Grundpris1 440 000 kr
Yttre dimensioner4519 x 1852 x 1299 mm
Bagagevolm132 liter
Motor2981 cc / 6 cylinder
Effekt331 kW / 450 hk vid 6500 rpm
Toppfart304 km / h
0-100 km/h3,6 sekunder

TEST: Så bra är Tesla Model 3 efter uppdateringen

Bilen som på allvar fick fart på elektrifieringen har hunnit bli fyra år. 
Tesla har nyligen släppt sin uppdaterade Model 3 i Sverige och sänkt priset. Dessutom har bilen fått längre räckvidd. 
Samtidigt kommer det elbil efter elbil från konkurrenterna. Hur klarar originalet konkurrensen från alla nya elbilar? CarUp testar elbilen som förändrade världen.

TEST. Tesla Model 3 är förmodligen världens viktigaste elbil hittills och var bilen som på allvar fick fart på elektrifieringen. Kort efter att leveranserna startade 2017 blev den varit världens mest sålda elbil. Det handlar om en amerikansk fyradörrars sedanbil som går att få med både bak- och fyrhjulsdrift. Bilen var revolutionerande på flera sätt när den lanserades. Den avskalade interiören med endast en pekskärm har bildat skola för andra elbilar, även om ingen vågat gå lika långt som Tesla. Och konstruktionen med ett slätt golv där batterierna sitter under durken har kopierats av alla. 

Försiktigt förnyad – svarta lister och dörrhandtag är den enda synliga skillnaden.

Fyra år efter introduktionen – börjar konkurrenterna komma ifatt och kanske förbi – eller är Model 3 fortfarande den bästa elbilen? Tesla har precis presenterat en lätt uppdaterad Model 3 och vi har testat och jämfört med de allra senaste elektriska modellerna från konkurrenterna. 

De exteriöra nyheterna inskränker sig till svarta lister och svarta dörrhandtag – som på en Saab Turbo från 1980-talet. När det gäller inredningen så är mittkonsolen ny och bilen har fått en laddplatta för telefonen i mittkonsolen. Bakluckan öppnas numera med elmotor. 

 Men när det gäller Tesla sker de stora uppdateringarna när det gäller programvaran och kommer alla bilar till del, nya som gamla. 

Interiören har fått sig en lättare översyn. Nu finns det laddplattor som standard och mittkonsolen har lite finare material.

Kanske viktigare än svarta dörrhandtag och ny mittkonsol är att prislappen justeras nedåt. Model 3 möter allt hårdare konkurrens och Long Range-modellen har prissänkta till 619 990 kr, medan instegsmodellen Short Range Plus med bakhjulsdrift går på 549 990 kr. Köparen får ett klimatbidrag på 70 000 kronor för båda modellerna. Räckvidden för Long Range har också ökat till klassledande 61,4 mil. För den som vill åka riktigt fort så finns fortfarande Performance-modellen som går snabbare än en Lamborghini Huracan upp till 100 km/h, den kostar 689 900 kronor. 

Under 2019 dominerade Tesla Model 3 elbilsmarknaden i Sverige, men nu har något hänt. Volkswagen ID.3 lyckades få fler registreringar efter en otrolig slutspurt under 2020, och under inledningen av 2021 har Model 3 fått se sig passerad av nya suven Volkswagen ID.4.  Men fortfarande säljer Tesla stabilt i toppen av elbilssegmentet. 

Saab kom med mattsvarta handtag och lister redan på 70- och 80-talet, nu hänger Tesla på.

Men Model 3 är knappast frånåkt av alla nya konkurrenter. Trots att bilen funnits på marknaden i fyra år i USA och drygt två år i Europa står sig modellen bra mot alla nya elbilar. Det mest påtagliga är förstås räckvidden. Varken Volkswagens nya modeller, Volvo, Polestar eller Ford Mustang Mach-E når fram till Model 3 när det gäller verklig räckvidd. Över 50 mil i verklig landsvägstrafik och svensk kyla och dessutom är Teslas laddmöjligheter fortfarande i särklass. Teslas supercharger-stationer är smidigare än konkurrenterna och dessutom inte mycket dyrare än hemmaladdning. Du slipper laddbrickor och laddappar som krånglar och jobbiga samtal med kundtjänsten hos laddnätverket. I praktiken är Tesla fortfarande överlägsna här. Räckvidden och laddningen är argument som väger tungt för en elbil. 

Körmässigt är Long Range-modellen lika trevlig som alltid. Massor av kraft hela tiden, Performance verkar helt överflödigt, och bilen känns pigg och alert på vägen. På långresan bullrar Model 3 en del, här kommer den till korta mot de nya konkurrenterna från de etablerade tillverkarna. 

När det kommer till bilens hjärta, datorn och infotainmentsystemet, har Tesla också ett försprång. Det är ett under av användarvänlighet och det är svårt att hitta några buggar överhuvudtaget. Det är tydligt att Tesla har ett stort försprång till konkurrenterna när det gäller mjukvaran. 

Utrymmena i bilen är bra med tanke på dess ringa storlek, men här kommer den definitivt till korta jämfört med suvar från Volkswagen, Skoda, Kia och Ford. Men Teslas nya Model Y råder förstås bot på det problemet. Men för samma pengar som den billigaste Model 3 får barnfamiljen en stor suv från Volkswagen och många kommer välja bort Teslans räckvidd och fartresurser till förmån för större utrymmen för familjen. 

Teslas omtalade detaljkvalitet har absolut blivit bättre, och materialen i bilen känns absolut inte sämre än hos Volkswagen. Men jämfört med nya Skoda Enyaqs premiumkänsla är det ett litet snäpp ner. Även lackeringen och finishen på karossen är bättre än tidigare, men helt i nivå med de bästa europeiska bilarna. Men å andra sidan ligger Tesla klart före när det gäller mjukvaran och konkurrenterna som byggt fossilbilar i åratal har sina kvalitetsproblem med mjukvaran, fråga bara de som köpt Volkswagen ID.3.  

Fakta Tesla Model 3

Standard Range
Pris: 549 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 448 km
Prestanda: 0-100 km/h 5,6 sekunder.
Bakhjulsdrift. 

Long Range
Pris: 619 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 614 km
Prestanda: 0-100 km/h 4,4 sekunder.
Fyrhjulsdrift. 

Performance
Pris: 689 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 567 km
Prestanda: 0-100 km/h 3,3 sekunder
Fyrhjulsdrift.

Första testet: Skoda Enyaq iV är en riktig kanonbil

Vilken kanonbil från Skoda!
Nya Enyaq iV är troligen världens bästa elbil just nu – för den som inte behöver accelerera som en tok. 
Bilen spöar Volkswagens motsvarighet ID.4 i nästan alla detaljer – trots att den ger mer för pengarna. Hur kan Volkswagen tillåta att lillebror från Tjeckien är så här bra?

CarUp:s Maths Nilsson har testat nya elbilen Skoda Enyaq iV.

TEST SKODA ENYAQ. Volkswagenkoncernen satsar stenhårt på elbilar och försöker köra om Tesla. För några månader sedan lanserade Volkswagen suven ID.4 som är märkets första elbil som säljs i hela världen. ID.4 har fått fina recensioner i världspressen och verkar matcha Teslas suv Model Y i det mesta – utom acceleration. Men vem behöver egentligen kunna 0-100 km/h under fem sekunder? Ja, ID.4 är i mångt och mycket en perfekt kompromiss och utan tvekan en av världens bästa elbilar. Men nu har den fått en tuff konkurrent – från insidan av koncernen.

AUDI Q4 E-TRON – LÄS FÖRSTA TESTET I SVERIGE HÄR

Nu, några månader efter ID.4, är det dags för Volkswagen-koncernens tjeckiska lågprismärke Skoda att lansera sin egen variant av ID.4. Skodas suv heter Enyaq iV och den billigaste modellen kostar ungefär som ID.4 trots en mer generös standardutrustning och ett större batteri. Skodas instegsmodell har 58 kWh netto jämfört med ID.4:s 51 kWh. Även med det större batteriet på 77 kWh kostar Enyaq ungefär lika mycket som ID.4 med 77 kWh, trots mer utrustning. 

Medan Volkswagen bygger ID.4 i sin elbilsfabrik i Zwickau bygger Skoda Enyaq i Tjeckien i Mladá Boleslav. Bilarna delar nästan all teknik – men Skoda har byggt en helt egen kaross och gjort sin helt egna design av interiören.

Förvånande nog visar mitt första test av Skoda Enyaq att den överglänser Volkswagen ID.4 i nästan allt. Grundtekniken är densamma, men Skoda har lyckats bättre med paketeringen i stort som smått. 

Design är något rent subjektivt, men Skodas designavdelning har lyckats med något helt nytt. Enyaq ser ut som en blandning mellan kombi och suv och är riktigt läcker och väcker habegär. Karossen är mer strömlinjeformad än Volkswagen, vilket ger Skoda en något längre räckvidd. 

Skoda har valt att behålla riktiga dörrhandtag på bilen i stället för att falla för frestelsen att sätta dit elektriska dörrhandtag som Volkswagen har gjort. Enyaq har rejäla dörrhandtag som för det enklare att öppna, dessutom är de säkrare om bilen råkar ut för en krock. 

Den största skillnaden mellan Skoda och Volkswagen blir uppenbar när jag sätter mig i kupén. Skoda Enyaq är en betydligt lyxigare och mer ombonad bil än Volkswagen ID.4. Nästan alla materialval i dörrar, instrumentbräda och konsoler är av högre kvalitet. Detaljer som dörrhandtag är mer designade och skulpterade. Skoda har behållit en rad med vanliga knappar för de vanligaste funktionerna. Instrumentbrädan har dekoration av tyg eller läder som känns betydligt mer premium än Volkswagens plastigare bräda. Skoda har inte snålat bort knapparna till de bakre fönsterhissarna som Volkswagen gjort.

Skoda ska ju vara billighetsmärket, men det känns precis tvärtom. Volkswagen känns som en billig budgetbil i förhållande till den fina premiumkänsla Enyaq bjuder på. Till och med backspegeln är snyggare i Enyaq. Det enda negativa är att mittkonsolen stjäl lite plats från knät. 

Ute på vägen är upplevelsen snarlik jämfört med ID.4. Möjligen går Enyaq lite tystare, men jag är inte mätt med bullermätare. Det är ingen bil för den som gillar häftig acceleration. 204 hk och över två ton ger en mjuk och sävlig färd. Enyaq är bakhjulsdriven och så fort jag hamnar på grusigt underlag vill bakhjulen släppa loss. Precis som ID.4 lär Enyaq ha problem på riktigt hala underlag.

Trots svansmotor och bakhjulsdrift är den fjärran det beteende som gamla tiders Skodor hade. Det var 1979 som en Skoda välte i Trafikmagasinets älgtest och gav märket dåligt rykte som varade i decennier. Nu är den annat, men den som vill ha en riktigt vägsäker Enyaq gör bäst i att vänta ut den fyrhjulsdrivna versionen som kommer i september. På motorvägen är Enyaq stabil ända upp till toppfarten, men den går inte mer än 160 km/h.

Summa summarum måste Enyaq vara en av världens allra bästa elbilar du kan köpa just nu, om du inte söker sportbilsprestanda. Bilen känns lyxigare och är betydligt mer premium än Volkswagens motsvarighet. Utrymmena är riktigt stora och räcker för hela familjen. Räckvidden på drygt 50 mil är godkänd, även om du i verkligheten får räkna med drygt 40 mil. 

För den som inte till varje pris måste ha en bil som det står Volkswagen på är Skoda Enyaq ett svårslaget val. Enyaq är en förfinad version av ID.4. En riktig kanonbil helt enkelt. Kanske är den för bra för sitt eget bästa, Volkswagens högsta chefer har deklarerat att Skoda ska tvingas göra billigare bilar framöver. Kanske är Enyaq en av de sista modellerna från Skoda som tillåts överglänsa Volkswagen. 

ENYAQ iV 60ENYAQ iV 80
Effekt180 hk204 hk
Vridmoment310 Nm310 Nm
Batteri ** (brutto/netto)62 kWh / 58 kWh82 kWh / 77 kWh
Räckvidd*411 km531 km
Ombordladdare11 kW AC-laddning11 kW AC-laddning
11 kW AC-laddning 5-80%6,15 tim7,3 tim
50 kW DC-laddning standard 5%-80%55 min70 min
100/125 kW DC-laddning tillval 5-80%100 kW 35 min125 kW 38 min
Förbrukning WLTP*157.0 Wh/km169.0 Wh/km
Värmeåtervinningsystem Heat PumpTillvalStandard
Toppfart160 km/t160 km/t
Acceleration8,7 s8,5 s
Dragvikt bromsad1000 Kg1000 Kg
Dragvikt obromsad750 kg750 kg
Tjänstevikt kg20022150
Maxlast kg507508
Totalvikt kg25092658
Hjul19″ Lättmetallhjul19″ Lättmetallhjul
DesignDesign Selection LOFTDesign Selection LOFT
Infotainment13″ Infotainment13″ Infotainment
DrivsystemBakhjulsdriftBakhjulsdrift
Markfrigång mm186186
Bagagevolym l585585
* I grundutförande
PRISER
ENYAQ453 900 kr553 700 kr
ENYAQ SPORTLINE483 900 kr571 500 kr

Första svenska testet: Ford Mustang Mach-E en riktig nöjesmaskin

Är en Ford Mustang alltid en Mustang?
Nya elektriska Mustang Mach-E har kommit till Sverige och jag ger mig ut på svenska vägar i jakt på svaret.
Nej, någon äkta Mustang är det inte, men den snygga el-suven imponerar och är ändå nöjesmaskin på vägen.

Nya elbilen Ford Mustang Mach-E är en av 2021 års mest hypade bilnyheter. Den checkar in på flera av kriterierna som gör en bil rätt just nu: Den är elektrisk, det är en suv, och dessutom har den ett starkt varumärke: Mustang.

Den elektriska Mustangen är stor suv som går helt och hållet på el, trots att namnet Mustang ofta förknippas med starka V8-motorer. En annorlunda detalj är att bilen helt saknar traditionella dörrhandtag. I stället öppnas dörrarna när du närmar dig bilen och har nyckeln eller mobilen i fickan.

Instegsmodellen med bakhjulsdrift och 44 mils räckvidd kostar 574 900 kr, med 61 mils räckvidd stiger priset till 649 900 kr. Fyrhjulsdrivna versionen med längst räckvidd går loss på 734 900 kr. Batteriet finns i två varianter med 75 eller 99 kWh. Jag testar den dyraste fyrhjulsdrivna versionen med en räckvidd på 54 mil, enligt WLTP-normen. Det handlar om en förseriebil, så en del finesser finns inte helt på plats, men det mesta fungerar väldigt bra.

Wow, en Mustang, när kan vi åka pappa? säger 16-årige sonen när jag kommer hem med bilen. När han får veta att bilen är elektrisk svalnar dock intresset snabbt. Grannen som äger en äkta Musse cabriolet från 1960-talet är förvånansvärt intresserad och entusiastisk och tar en extra promenad för att få se bilen, kanske beror det på att han är elingenjör?

Ford har skippat den vanliga loggan i fronten och ersatt den med en Mustang. Ja, vi låter oss nästan luras för Mustang Mach-E är riktigt rolig att köra. Foto: Maths Nilsson

Visst är Mustang Mach-E blixtsnabb och visst är designen bland det läckraste som finns på elbilsmarknaden. Men någon äkta Mustang är det inte. Det handlar inte om någon sportbil, och det finns ingen rytande V8, under huven. Men namnet skänker extra glans och sportighet över bilen, och Ford gör rätt som tar hjälp av sitt starkaste modellnamn för att lansera den nya elbilen. Snart lär det inte finnas några bensindrivna Mustanger att köpa nya, och Mustang Mach-E skämmer inte ut sig.

Jag ska inte klaga på dörrhandtagen, det fungerar förvånansvärt bra att trycka på en knapp innan jag kliver in. Och de helt släta dörrsidorna gör att bilen ser lite smäckrare ut.

Interiören är helt befriad från knappar, och påminner en hel del om Tesla Model Y och 3. En viktig skillnad är en liten horisontell skärm framför föraren som visar hastigheten. Den stora stående skärmen till höger om föraren är onödigt stor, texten och gränssnittet är så stort och biffigt att omgivande trafik nästan kan läsa skärmen. Men Ford kommer inom kort att överge sitt system Sync till förmån för Google, det verkar klokt.

Sätena känns lite billiga och plastiga, liksom dörrsidorna. Men tygpartierna på instrumentpanelen är fina och räddar en del av intrycket i kupén. Den sammantagna känslan är att Ford har en bra bit kvar upp till premiummärken som BMW, Audi och Mercedes. Men det är ett rejält fall framåt jämfört med Kuga och Explorer.

Jag ger mig ut i trafiken med Mustang Mach-E och bilen känns sportig och rapp från första stund. Kanske har det att göra med att det är en förseriebil, men gasen är i känsligaste laget, samtidigt som bromsen är okänslig.

Trots  att Mustangen är en rejäl pjäs känns den smidig att köra. Den ligger bra på vägen och sväljer de flesta ojämnheter på ett fint sätt, förutom när det blir riktigt gropigt på grusvägar. Bilen går tyst och stabilt långt upp i höga farter på motorväg. Styrningen har en bra närvarokänsla och jag märker inget at kritiken att bilen skulle ha en död zon runt mitten. Det finns gott om kraft tillgängligt närhelst jag önskar. Mustang Mach-E är riktigt underhållande att köra, även om det knappast är den sportbil som namnet antyder.

Totalt sett övertygar Fords första försök i elbilsbranschen. Bilen har en läcker design som väcker habegär, fina innerutrymmen och ganska få svaga punkter. Prislappen för den dyraste modellen med fyrhjulsdrift är dock i saftigaste laget, 734 900 kr. Även den bakhjulsdrivna Long Range-modellen är högt prisad med 649 900. Standard Range är överkomlig för 574 900 kr, men räckvidden på 44 mil är ett rejält hopp nedåt.

Ett alternativ mitt emellan hade behövts för att göra Mustang Mach-E en riktig säljsuccé, nu är det mest gångbara alternativen i dyraste laget. Mustangen är inte förnuftigast, men sportigare, snabbare och snyggare, och det roligaste valet och det kommer ändå att räcka långt i Sverige, trots hög prislapp.

Ford Mustang Mach-E Long Range AWD 

Motor: Elmotor, 351 hk / 580 Nm
0-100 km / h: 5,1 sekunder
Toppfart: 180 km / h
Batteri: 99 kWh
Räckvidd: 540 kilometer
Laddningshastighet : 150 kW
Max släpvikt: 750 kilo
Bagagerum: 402 + 100 liter
Längd x bredd x höjd: 471/188/162 cm
Vikt: 2182 kilo
Pris: Från 734 900 kr

Test: Toyota Mirai – första bilen som släpper ut mindre än noll

Testkörningen av nya vätgasbilen Toyota Mirai blir ett rent äventyr.
Först får jag sällskap av två nyfikna älgar – och plötsligt försvinner nycklarna från bilen på ett oerhört mystiskt sätt.
Bilen serverar mig sedan ett glas vatten från avgasröret – Toyota Mirai är världens enda bil med minusutsläpp.

Världens renaste bil har kommit till Sverige. Nya Toyota Mirai har till och med minusutsläpp, om vi ska tro tillverkaren. Bilen släpper endast ut vatten och suger enligt Toyota upp skadliga partiklar i den omgivande luften. Bland ämnena som fångas kan nämnas svaveldioxid, kväveoxid (NOx) och partiklar PM 2.5. Systemet kan ta bort 90–100 procent av partiklarna mellan 0 och 2,5 mikroner. Toyotan städar således upp efter dieselbilar med höga NOx- och partikelutsläpp.

Skål för en renare framtid – vattnet som Toyota Mirai släpper ut smakar gott. Foto: AKR

Mirai är alltså ingen vanlig bil – det handlar om en bränslecellsbil som drivs av vätgas. Förra generationen sålde endast i 14 exemplar i Sverige. Och den nya kommer inte att säljas alls – den kommer att hyras ut till alla svenskar som vill via Toyotas nya bilpool Kinto Share.

Den nya generationen har förutsättningar att bli mer. populär än gamla Mirai. Billen är större, snyggare och bekvämare än den ovanliga föregångaren. Bilen har uppgraderats rejält och använder nu en plattform från lyxmärket Lexus i stället för budgethybriden Prius. Det innebär också att sedanen blivit smäckrare.

Den futuristiska karossen väcker en hel del uppmärksamhet när jag ger mig ut på testtur från Arlanda flygplats norr om Stockholm. Såpass mycket att två älgar nyfiket närmar sig den tystlåtna bränslecellsbilen. De verkar tilltalas av bilens lågt surrande motorljud från bränsleceller. Mitt på dagen hoppar de över vägen strax framför bilen och spanar in den futuristiska Toyotan. Hur ska jag göra för att komma över vägen, verkar inte vara någon svår fråga.

Älgarna är riktigt nyfikna på Toyota Mirai – och det här med hur de ska göra för att komma över vägen verkar vara en enkel fråga. Foto: Maths Nilsson

Strax efter det oortodoxa älgtestet börjar bilen varna för att bilnycklarna på något mystiskt sätt plötsligt har försvunnit bort från Toyota Mirai. Jag börjar frenetiskt leta runt i bilen, men otroligt nog har de försvunnit, trots att dörrar och fönster varit stängda. Jag fruktar att Toyotas chefer kommer skälla ut mig när jag kommer tillbaka med bilen utan nycklar.

Körningen är desto mer odramatisk. Toyota Mirai glider fram längs vägen och är både tyst och komfortabel att köra. Den nya versionen har perfekt viktfördelning 50/50, och lägre tyngdpunkt. Mirai är en riktig glidare och bränslecellen morrar som en väl dämpad liten jetmotor när jag trampar hårt på gasen. Körningen känns kontrollerad även på isiga och spåriga Roslagsvägar, trots bakhjulsdrift. Kanske beror det på den låga tyngdpunkten.

Bilen drivs via en bränslecellsstack som förvandlar vätgas från bilens tankar till elektrisk ström genom att låta vätet reagera med luftens syre. Strömmen driver via ett batteri en elmotor. Stacken har blivit så mycket mer kompakt att den nu får plats under huven helt och hållet. Bilen har 182 hk och känns mer som en elbil att köra än en förbränningsmotorbil.

Toyota Mirai bygger på Lexusteknik och är riktigt komfortabel att köra – en riktig glidare. Foto: Toyota

Men så driver också den elektriska strömmen från bränslecellen en elmotor via ett batteri som laddas upp med ström. Färden är mycket tyst, endast ett diskret vinande hörs ibland när jag trampar gasen i botten. Toyota har effektiviserat drivpaketet så mycket att räckvidden är 30 procent längre, upp till 65 mil. Det är en siffra som slår de flesta elbilar.

Även vid lite längre körning på motorväg fungerar bilen utmärkt. Det känns att det är en ganska tung pjäs, och körkänslan är inte alls olik den i Lexus större sedaner. Fjädringen är i toppklass. De flesta förare kommer att nöja sig med fartresurserna, även om den inte hör till de snabbaste bilarna på marknaden. Gastankarna sitter under sätena, men det är inget man märker när man sitter komfortabelt tillbakalutad.

Jag stannar och chansar på att bilen går att köra utan nyckel om jag inte stänger av den. Trycker på H2O-knappen som sitter till vänster om ratten och kliver ut. Bilen kissar ut ett glas vatten från avgasröret som sitter mitt under chassit. Vattnet är kristallklart och lika rent som destillerat vatten. Och vattnet smakar gott, och turligt nog kan jag fortsätta testet utan nyckel. Skål för en utmärkt bil och en renare framtid!

Fem vätemackar i Sverige är lite glest. Toyota satsar nu på att hyra ut Mirai via en bilpool. Foto: Toyota

Toyota Mirai är helt enkelt en utmärkt bil, med nollutsläpp, ja till och med minusutsläpp, och teknik i yttersta världsklass som skulle skapa hållbara transporter utan att du bevhöver stanna och ladda ett batteri. Så vad är då problemet? Jo, det finns knappt någonstans att tanka vätgas än så länge. Fem vätgasmackar i hela Sverige. Så hoppet om att fler ska köpa den i Sverige är inte stort, trots att modellen tagit sjumilakliv framåt och erbjuder spjutspetsteknik med nollutsläpp. Toyotas lösning blir att starta en bilpool där vem som helst kan hyra bilen. Från 150 kr kommer du att kunna ta en tur i en Mirai, det känns verkligen prisvärt så länge du slipper åka långt till vätgasmacken ute vid Arlanda.

Till vänster om ratten sitter en vattenknapp. I övrigt känns förarmiljön ganska traditionell, om än med stora skärmar. Foto: Toyota

Enligt Toyota har bränslecellsteknik en stor framtid framför sig. Batterielektriska bilar passar bättre för kortare pendling och bränslecellsteknik för större och tyngre personbilar, tunga fordon samt kollektivtrafik. Framtiden får utvisa om de har rätt, kanske räcker inte metallerna till när en stor del av världens fordonspark ska elektrifieras.

Mysteriet med nyckeln då? Det visar sig att Toyotas tekniker lagt den på vindrutetorkaren. Och när jag slog på vindrutespolningen så for den rätt ut i den uppländska skogarna – till älgarna. De tycks älska Mirai.

Förra generationen av Toyota Mirai var direkt ful – den nya modellen är det snyggaste från Toyota på länge och väcker habegär. Foto: Toyota
Gott om plats i baksätet – även fast du sitter på vätetankar. Foto: Maths Nilsson

Fakta Toyota Mirai

Pris: Från 150 kr per körning, går ej att köpa i Sverige.
Mått: L 498 cm/B 188/H 148.
Tjänstevikt: Cirka 1 900 kg.
Drivlina: Elmotor på 182 hk. Max vridmoment 300 Nm. Bränslecellstack med 330 individuella celler. Max effekt 128 kW/174 hk.
Prestanda: Toppfart 175 km/h. Acceleration 0–100 km/h: 9,2 sekunder.
Gastankar: Tre stycken trycktankar i kompositmaterial som rymmer ca 5,6 kg vätgas under 700 bars tryck.
Kraftöverföring. Bakhjulsdrift.

Tankarna är arrangerade i en ”T-form”, där den den längsta är placerad i längsled centralt under golvet. Två mindre tankar finns under baksätet och bagageutrymmet. Tillsammans rymmer de 5,6 kg vätgas, jämfört med 4,6 kg i tidigare Mirai med två tankar. Placeringen av tankarna bidrar till bilens låga tyngdpunkt och tvingar inte fram några kompromisser vad gäller lastkapaciteten.

Den nya arkitekturen med ger även att den helt nyutvecklade bränslecellen har kunnat flyttas från den tidigare positionen under golvet till utrymmet i bilens front (där motorn sitter i en traditionell bil), medan det nya, kompaktare högspänningsbatteriet och den elektriska motorn sitter ovanpå bakaxeln.

Bränslecellsstacken använder solid polymer, precis som i tidigare Mirai, men har gjorts mindre och har färre celler (330 istället för 370). Trots det sätter den nytt rekord för specifik effektdensitet med 5,4 kW/l. Den maximala effekten har ökat från 114 till 128 kW. Toyota har alltså lyckats minska volymen på stacken kraftigt, trots höjd effekt.  Prestandan i kall väderlek har förbättrats och kallstarter i -30 grader Celsius är möjliga.

I enheten ingår även en DC-DC-omvandlare (FDC) och modulära högspänningskomponenter., som bidrar till en storleksminskning på 21 procent jämfört med det tidigare systemet. Vikten har minskats med 2,9 kg till 25,5 kg. Avancerad teknik har bidragit till utrymmesbesparingen, där Toyota för första gången har använt nästa generations kiselkarbid för halvledarna i det som kallas ”intelligent power model transistors” (IPM). Detta möjliggör en ökning av effektuttaget parat med lägre förbrukning och användning av färre transistorer, vilket i sin tur leder till kompaktare format.

Samma tillvägagångssätt har använts för att spara vikt och utrymme i andra delar av bränslecellsstacken. Luftintaget är konstruerat för lägre tryckförluster och innehåller ljudabsorberande material så att bullret från insuget inte alls hörs i kupéutrymmet. Avgasröret är gjort av harts och konstruerat för att tillåta en stor mängd luft och vatten att transporteras bort. En ljuddämpare med större kapacitet bidrar till en tystare kupé. Det kompletta luftsystemet är 30 procent mindre än i tidigare Mirai och väger ungefär en tredjedel mindre (34,4 procent).

Nya Mirai är utrustad med ett litiumjon-batteri av högspänningstyp, istället för den utgående modellens nickelmetallhydrid-batteri. Trots mindre storlek kan det bära mer energi, ge högre uteffekt och överlägsna miljöprestanda. Det består av 84 celler och håller 310,8 volt jämfört med 244,8 samt 6,5 Ah jämfört med 4,0 Ah.
Vikten har minskats från 46,9 till 44,6 kg. Effekten har ökats från 25,5 kW x 10 sekunder till 31,5 x 10 sekunder.

Batteriets kompaktare format har gjort att det kunnat placeras bakom baksätet. En optimerad luftkylning har konstruerats, med diskreta luftintag på vardera sidan om baksätet.