Nya Volvo P1800 för 5 miljoner kr hyllas efter första testerna

Här är de första testerna av nytillverkade Volvo P1800. 
Bara takpelarna, handbromsen, vindrutetorkarna och gångjärnen på motorhuven är gemensam med originalbilen – men själen finns kvar. 
– Hela upplevelsen engagerar som ingenting modernt på den här sidan av en Caterham, Ariel eller Lotus Elise, skriver Autocar.

Cyan Racing har väckt uppmärksamhet över hela världen med sin restomod-variant av Volvo P1800. Nu får vi se bilen in action för första gången och läsa de första testerna. En av de som testat den moderna varianten av P1800 med 420 hk är Youtubern Mr JWW, som uppenbarligen imponeras av Cyans skapelse i klippet härintill. 

Den som vill ha en modern Volvo P1800 får vara beredd på att betala mer än för en ny Ferrari. Priset på P1800 Cyan är omkring fem miljoner kronor.  

Även om bilen behållit både design och känsla från en ursprunglig P1800 är det knappt en enda skruv som är gemensam. Karossen är återskapad i kolfiber med höghållfast stål i golvet. Motorn är visserligen fyrcylindrig precis som på 60-talets P1800, men här handlar det om Volvos tvåliters VEA-motor med turbo som ger 420 hk. Men genom att ta bort alla plastkåpor påminner den en del om ursprungsmotorn. Maxvarvtalet är hela 7700 varv per minut.

Bilen väger bara 990 kg och har riktigt härliga vägenskaper enligt testarna. 
– Minsta lilla direktiv från mig som förare räcker för att ge en välavvägd reaktion runt motorbanan i Ljungbyhed. Från min plats bakom ratten imponeras jag av hur effektiv den är och hur tydligt den bestämmer sin plats på banan, skriver Teknikens Världs testpilot Linus Pröjtz.

Drömduellen: Volvo 850 T-Gul mot V60 Polestar Engineered

Här är drömduellen mellan Volvos värstingar från två tidsepoker.
I ena ringhörnan ”T-gul”, Volvo 850 T5-R, som utmanas av dagens motsvarighet ”Polestar Engineered” Volvo V60 T8 AWD.
Var det bättre förr? Antagligen inte, men visst var T-Gul läckrare?

Det har hunnit gå drygt 26 år sedan Volvo för första gången visade upp Volvo 850 T5-R T-Gul, den kultförklarade modellen är en av de mest beundrade bilarna någonsin från Volvo. 

Från början vacklade Volvo när det gällde bilens färg, och tänkte släppa bilen i flera kulörer, men när modellen väl lanserades gick den bara att beställa i T-Gul. Senare kompletterades de 2500 gula bilarna med 2500 svarta. I grund och botten hade modellen samma motor som 850 Turbo, men ECU:n fick ny programvara som höjde effekten till 240 hk genom en overboostfunktion. 

Även inredningen var speciell. Alla T-Gul har taklucka och sätena är klädda i mörkgrått läder och Amaretta-tyg. Instrumentpanelen hade träninläggningar och ratten mocka nertill.

Modellen kom att bli en enorm succé och till slut blev det 2537 gula bilar och 2516 svarta. Bilarna sålde slut så snabbt att Volvo knappt behövde göra reklam för modellen. 
– Vi försöker inte sälja den här bilen till dig, vi låter dig bara veta att den existerar” skrev Volvo i sina annonser.

26 år senare så heter den moderna motsvarigheten till T-Gul Volvo V60 T8 AWD Polestar Engineered. Och precis som på 1990-talet handlar det om en begränsad upplaga som bara finns i ett fåtal färger. 

Utseendemässigt så är 2020 års specialmodell en mer diskret uppenbarelse är ikoniska T-Gul. Det som skiljer ut Polestar Engineered från en vanlig V60 är de löckra Polestarfälgarna, de svarta listerna och de stora Brembo-bromsoken. Interiört sett så finns det guldfärgade säkerhetsbälten. Bilen kommer med Öhlins-dämpare som går att ställa i 22 olika steg.  

När det gäller toppfarten hamnar faktiskt den nya prestandakombin från Volvo rejält på efterkälken jämfört med en T-Gul från 1995. Volvo 850 T5-R toppar hela 245 km/h när overboost-funktionen går turbon att ladda extra en kort stund. Den nya V60:n blir rejält frånåkt på autobahn på grund av en fartspärr som gör att den inte går fortare än 180 km/h trots 405 hk från turbofyran och elmotorn i kombination. 

Den som lagt ut 642 900 kronor på sin nya V60 kan i alla fall trösta sig med att accelerationen är långt mycket snabbare än hos en T-Gul från 1995. Laddhybriden har ett vridmoment 670 Nm vilket gör att det bara tar 4,6 sekunder upp till 100 km/h. Den gamla T-Gul behöver ytterligare två sekunder på sig, så snabbt har utvecklingen gått på 25 år. 

När det gäller köregenskaper har utvecklingen också gått fort. Bara det faktum att V60 Polestar Engineered rullar på 19-tumshjul med däck i dimensionen 235/40 gör att väggreppet är ett helt annat än på bilen från 1995 med 17 tums 205/45. Trots att laddhybriden är mer än 500 kg tyngre kommer gamlingen att vara chanslös runt en bana. 

Instrumenteringen och förarmiljön har också gått framåt med sjumilakliv. Gamla 850 har helt analoga mätare och tiotals knappar, det mesta fungerar bra, men visst är det en mer angenäm upplevelse att använda de moderna touchskärmarna i en V60. 

När det kommer till motorljudet tar den pigga 25-åringen en jordskredsseger. Ljudet från Volvos turbofemma är riktigt härligt, och den moderna tvålitersfyran låter tunt och tråkig i jämförelse med den härliga femcylindriga motorsången. 

Vilken bil som är snygggast är förstås en ren smaksak. Men att T-Gul är kaxigare den knappast någon tvekan om. En intressant fakta är att de 390 000 kr en T-Gul kostade 1995 motsvarar 540 000 kr i dagens penningvärde. 

Fakta: Volvo V60 Polestar Engineered

Motor: 2-liters 4-cylindrig bensinturbo + elmotor, 405 hästkrafter, 670 newtonmeter
Kraftöverföring: Åttastegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h: 4,6 sekunder
Toppfart: 180 km/h
Vikt: 2091 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 476/192/143 cm
Pris: 642 900 kr 

Fakta: Volvo 850 T5-R

Motor: 2,3-liters 5-cylindrig bensinturbo. 240 hk. 
Kraftöverföring: Femväxlad manuell, framhjulsdrift.
Acceleration: 0-100 km/h: 6,7 sekunder.
Toppfart: 245 km/h.
Vikt: 1468 kg. 
Mått (längd/bredd/höjd): 466/176/140 cm
Pris (1995):  400 000 kr

Test: Mitsubishi Outlander PHEV – bästsäljare på ålderns höst

Tänk dig att du är biltillverkare och har den mest sålda modellen i Europa i det snabbast växande segmentet. 
Det är en position de flesta biltillverkare slåss om. Mitsubishi är redan där, men gör det totalt oväntade och drar sig ur marknaden. 
Vi tog ut en splitterny Mitsubishi Outlander, Europas mest sålda laddhybrid, för att försöka förstå varför Mitsubishi frivilligt vill abdikera från säljtoppen.  

Europas mest sålda laddhybrid 2020 är den faceliftade Mitsubhishi Outlander PHEV. Även i Sverige säljer den bra, även om den nu är passerad av Volvo, Volkswagen och Kia. 

Det handlar om en riktigt gammal modell, som kom redan 2013. Så på sätt och vis kan man se det som ett styrkebevis från Mitsubishi att en så gammal modell kan sälja så bra. Vad skulle inte den nya Outlander kunna åstadkomma?

Det får vi aldrig veta, för gåtfullt nog har marknadsledaren Mitsubishi valt att dra sig ur hela den europeiska marknaden. 

Hur kommer det sig att Mitsubishi inte vill satsa på Europa, trots att ni är marknadsledare på laddhybrider i år med den mest sålda modellen?

– Det är Mitsubishi Motors globalt som har bestämt att frysa alla nya produktlanseringar i Europa men samtidigt fortsätter försäljningen av nuvarande bilar som befintliga Outlander PHEV på den europeiska marknaden och därmed i Sverige så länge lagret räcker Vår Outlander Plug-In Hybrid är som du noterat fortfarande en väldigt populär och trygg familjebil och vi vill givetvis att fler ska fortsätta upptäcka fördelarna med att köra vår laddhybrid, säger Anna Ulfvin, vd för Mitsubishi i Sverige. 

Visst är Mitsubishi Outlander lite till åren kommen. I fjol kom dock en välbehövlig facelift. Det nya större batteriet på 13,8 kWh ska enligt Mitsubishi göra så att bilen kommer 4,5 mil på batteridrift, i verkligheten handlar det snarare om fyra mil. Kör du mycket korta sträckor innebär det ändå att bilen kan köras nästan helt på el om du har laddmöjligheter mellan turerna.

Trots att modellen är lite ålderstigen har konkurrenterna inte hunnit så mycket längre än Mitsubishi, vilket kanske kan sägas vara ett styrkebevis för Mitsubishi, men också är ett fattigdomsbevis för utvecklingen av laddhybrider inom bilindustrin. De flesta laddhybrid-SUV:ar går faktiskt inte längre än 4 mil i dag.

Som vardagsbil fungerar gamla Outlander fortfarande fint. Visst märks det att interiören är lite gammal och att en del saker satts dit i efterhand. Till exempel sitter det en täckbricka där nyckeln satt från början, nu är det startknapp som gäller. Och gränssnittet på pekskärmen är inte så flashigt. Men det är en mjuk och skön bil att köra, som sväljer håligheter på dåliga svenska vägar på ett fint sätt. 

En annan styrka med Outlandern är att den driver med alla fyra hela tiden, tack vare att den har elmotorer på både fram- och bakaxeln. Det gör att drivningen och övergången mellan el och fossil motor blir mjukare än på många av de nyare konkurrenterna. 

Bilen har en hel del pipande ljud som du får stå ut med. Höga pip om du inte genast tar på dig bältet. Lika höga pip om du har dörren på glänt en stund. Instruktionsboken är 500 sidor tjock, så det är inte helt lätt att veta hur du stänger av ljudet. 

Många av vardagsturerna med Outlander klaras på enbart el, men när batteriet är tomt är bilen inte så värst snål, det handlar om en tung pjäs. 

Mitsubishi drar sig ut från Europa och det finns ett visst mått av osäkerhet med att köpa en Outlander. Men prislappen är någorlunda tilltalande, 424 900 kr innan du börjat pruta. Mitsubishi i Sverige hävdar att det ska vara riskfritt att slå till på en Outlander. 

Hur kommer jag som bilköpare av en Outlander påverkas?
Nuvarande Outlander PHEV fortsätter att säljas så just nu påverkas du som bilköpare inte alls, säger Anna Ulfvin.

Kommer det att finnas reservdelar och service?
Du som kund kan vara trygg med att Mitsubishi Motors tillhandahåller reservdelar i minst 10 år efter sista tillverkningsdag för respektive modell. Tillgång på reservdelar är god och vi har ett brett nätverk av auktoriserade verkstäder som kan tillhandahålla service och reparationer. Mitsubishis 5-års nybilsgaranti gäller precis som tidigare. 

Vad händer med min återförsäljare som hittills sålt nya Mitsubishi?
– Tills vidare fortsätter din återförsäljare sälja Mitsubishi så länge dennes kontrakt gäller.

Jaha, ska man då slå till på en Outlander? Ska du ha bilen en längre tid kan det visa sig vara en bra affär om du kan pruta lite på priset. Det finns också privatleasingerbjudanden på 4699 kr per månad och det behöver inte vara fel om du behöver en stor laddbar SUV. Att Mitsubishi inte vill lansera den nya Outlandern som är på gång i Europa är en gåta vi inte kan ge svar på.

TEST: Vi kör Fiat 500e på mytomspunna racerbanan på fabrikstaket

TURIN. Den mest ikoniska Fiat-modellen – på den mest mytomspunna platsen. 
Fiat 500 släpps nu i en helt ny modell som elbil – jag får testköra på taket till Lingotto-fabriken högt över hustaken i Turin. 
Bilen blir Sveriges billigaste elbil – från 192 000 kr nästa år. Den lilla läckra elbilen imponerar – men billigaste instegsmodellen kommer att orsaka räckviddsångest hos en del köpare. 

TEST FIAT 500 E ELBIL. Platsen är den mest sakrala i Fiats värld. Vi befinner oss på taket till den gamla Lingotto-fabriken i Turin. En halv kilometer av massiv betong som invigdes för snart 100 år sedan. Här tillverkade Fiat bilar mellan 1923 och 1982. Ur Lingotto-fabriken rullade legendariska modeller som Fiat Topolino, Fiat 500, Fiat Spider och Fiat 124 av bandet. Den allra sista bilen blev dock en Lancia Delta.  

Taket på fabriken är faktiskt en legendarisk racer- och testbana som kallas Lingotto La Pista. Här utspelar sig även en berömd biljakt i filmen ”The Italian Job” från 1969 med Michael Caine. Och Fiat använde banan för att testa bilarna innan de fick lämna fabriken. Knappt någon har fått köra på testbanan sedan 1982, men dagen till ära ska vi få köra den nya elektriska Fiat 500e på den famösa dromen. Och vi blir även de sista som kör banan, för efter körningen ska den förvandlas till takträdgård.

Fiat har skapat en helt ny 500-modell, som än så länge bara finns i elektrisk upplaga. Bilen är specialutvecklad för eldrift och har ett platt batteri i golvet. Så mycket som 96 procent av delarna är helt unika för elbilen. Kanske kommer den i en bensindriven variant, Fiat utesluter det inte helt.

Exteriören är en retromodern version av den klassiska 500-modellen, lite mer uppstramad än den bensindrivna varianten som relanserades 2007. Lamporna i fronten går både ovan och under motorhuven och ger bilen en karaktäristisk uppsyn med ögonbryn. Det går att tala om ”Italian Job” här också. För till skillnad mot den bensindrivna verisonen av 500 så byggs den elektriska 500 i Italien. Närmare bestämt på Mirafiori-fabriken i en annan del av Turin. 

Vi tar plats bakom ratten och gasar ut på den gamla testbanan. Här provkördes alla gamla Fiatbilar innan de fick levereras ut till kunderna. De kraftigt doserade svängarna är riktigt knaggliga med lös asfalt och har inte underhållits på decennier, men chassit på nya 500e är förvånansvärt bra fjädrat och sväljer de värsta ojämnheterna. På raksträckorna, som är 447 meter långa, svarar elmotorn piggt på gaspådrag. Det är riktigt kul att köra takrace – jag tar ett varv till. Så långt känns allt ok, och vore jag en gammal Fiatarbetare hade jag gett bilen klartecken att lämna fabriken och ge sig ut i trafiken. 

Interiören i bilen är retro och modern på en och samma gång, som sig bör i en Fiat 500. En klassisk panel lackerad i bilens färg löper som fond till de två moderna skärmarna. De innehåller ett för Fiat nytt gränssnitt och fungerar bra under vårt test. Lättläst och tydligt, och inga buggar märks. Fiat har för all del behållit en hel del knappar för bland annat klimatanläggningen. Förarmiljön fungerar bra och jag blir snabbt hemtam. Växelväljaren manövreras med knappar på instrumentpanelen vilket känns ovant de första 10 minuterna. Som helhet är förarmiljön mindre mindre minimalistisk än på den bensindrivna versionen av 500. 

Stolarna är lite knepiga att ställa in och jag hittar inte genast körställningen som känns optimal för en längre resa. En detalj som kan ställa till besvär i svenskt vinterklimat och kan försämra säkerheten vid en krock är de elektriska dörröppnarna. Fiat har tagit bort traditionella dörrhandtag och dörrarna öppnas numera med knappar. Vad händer när 12-voltsbatteriet laddat ur, eller efter en trafikolycka? Lite längre ner på dörren ska det dock finnas en spak för manuell öppning, och utifrån ska dörren kan att öppna utan batteri via bagageutrymmet.

Vägen ut från takbanan Lingotto La Pista går via en liten lucka i betongen och det är lite svårt att se hur man tar sig ut. 
– At last we’ve found the bloody exit! säger Michael Caine i Italian Job, och jag kan inte annat än hålla med honom.  

Vägen ner från takbanan går via en slingrande serpentin och jag är lite yr i mössan när det är dags att testa bilen i Turin-trafiken. Men bilen känns stabil och lättmanövrerad i alla situationer i den knixiga stadstrafiken på trånga gator. Batteriet har gjort chassit mer vridstyvt och bilen sväljer ojämnheter i vägen på ett sätt som en del större bilar kan avundas. Vid rödljusen är bilen riktigt kvick i väg, upp till 50 km/h tar det bara några sekunder, och inte många bensinbilar hänger på i starten. 

500e kommer i tre olika varianter, kupé och cabriolet samt den helt nya 3+1 med en extra bakdörr. Jag valde den cabrioleten för testet, och ungefär 30 procent av bilarna som säljs i Sverige är cabbar. Det italienska oktobervädret visar sig inte från sin bästa sida, men när regnet lättar fäller jag ner taket. Det är ganska vindstilla i kupén tack vare att fönsterbågarna är kvar. Taket kan fällas i två lägen, ett där bakrutan är kvar, och en bit till då rutan fälls bort. Tygtaket orsaker förvånansvärt lite vindbrus, och för den som har råd ger det en extra guldkant till bilen. 

Fiat 500e är i första hand en bil för pendling och stadskörning, men bilen överraskar positivt på motorvägen. Den är pigg hela vägen upp till toppfarten på 150 km/h. Visserligen är asfalten slät på de italienska motorvägarna, men för att vara en småbil går den riktigt tyst. 

Räckvidden är 32 mil enligt WLTP för de dyrare modellerna som heter Passion och Icon. I stadstrafik ska den klara ytterligare mer än 10 mil uppger Fiat. Lanseringsmodellen, också med 32 mils räckvidd, heter La Prima och den går loss på 384 900 kr samt ytterligare 25 000 kr för tygtaket på bilen vi provkör. Ganska mycket pengar, så du måste nog verkligen älska Fiat 500 för att vilja betala så pass mycket för en småbil. För 25 000 mindre får du en större Renault Zoe, men då missar du förstås flärden med en Fiat 500. 

Efter lanseringen släpps den billigare Passion-versionen med det stora batteriet och 32 mils räckvidd, den kostar 326 900 kr. Det finns också möjlighet att köpa en innovativ magisk dold tredje dörr (3+1) för att underlätta insteget till baksätet, den kostar 20 000 kr. 

För oss lite mer ekonomiskt sinnande så finns instegsversionen Fiat 500e Action som kostar 261 900 och därmed blir Sveriges billigaste elbil. Efter den nya miljöbonusen på 70 000 kr är bilen din för 191 600 kr. Den modellen fick vi inte provköra i Turin, men köparen får vara beredd att pruta rejält på räckvidden. 185 km ska Action komma på en full laddning, i stan går den 240 km, hävdar Fiat. Visst räcker det bra på en stads- eller pendlarbil om du har möjlighet att ladda ofta, men många kommer nog få räckviddsångest av instegsmodellen. Men du kommer att kunna köra riktigt riktigt billigt med den bilen. Ett minus är dock att det fina cabriolettaket inte går att få på instegsmodellen. 

Som helhet imponerar Fiat 500e. Det är en pigg och smidig liten elbil med snärtiga köregenskaper. De flesta svenskar åker ensamma i bilen till och från jobbet, och egentligen skulle många klara sig med en 500e i stället för att köra ensamma och frakta luft i en stor SUV. Ytterst få svenskar kör mer än tio mil om dagen i vardagskörningen, och det lilla batteriet som går 185 km på full laddning skulle egentligen räcka för nästan alla. Men än så länge har de flesta räckviddsångest och det större dyrare batteriet lär sälja mer. Om Fiat hade haft längre räckvidd i instegsmodellen hade 500e kunnat bli en riktig storsäljare. 

Just det, jag glömde en liten detalj. det numera lagstadgade varningsljudet som elbilar måste ge ifrån sig till fotgängare är lite speciellt hos Fiat 500e. Det är en melodi från Fellini-filmen Amarcord från 1973, som ska minna om La Dolce Vita. 

Fakta Fiat 500e

Priser: 
Action 261 900 kr (ca 185 km räckvidd WLTP)
Passion 326 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
Icon 341 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
la Prima384 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
Tillägg för Cabriolet 25 000 kr (ej Action)
Tillägg för 3+1 20 000 (ej Action)

Vikt: 1355 kg

Drivlina: Elmotor på 118 hk som driver på framhjulen. Batteri på 42 kWh i de dyrare versionerna, 23,8 kWh i instegsmodellen Action och 94 hk. 

Prestanda: 
Toppfart: 150 km/h, 0-100 km/h 9,1 sekunder (Passion, Icon, La Prima)
Toppfart: 135 km/h, 0-100 km/h: 9,5 sekunder (Action.
0-50 km/h: 3,1 sekunder. 

Längd/bredd/höjd: 363/169/151 cm

Utrustning:

”Action”
Räckvidd ca 185 km
Snabbladdning 50 kW (DC)
Mode 2 kabel (3 kW)
15 tums stålfälg
Halogen LED DRL
Manuell AC
Elektrisk parkeringsbroms
Keyless go
4 högtalare
7 tums informationsskärm
Smartphone hållare/fack
Dusk sensor
Elektriska sidobackspeglar i karossens färg
Attention assist (drowsy driver detection)
Autobroms
Lane control
Traffic sign recognition
E-call
Blind Spot Recognition
Intelligent speed control
6 airbags

“Passion” (utöver Action)
Räckvidd 320 km
Snabbladdning 85 kW
Mode 2 kabel (3kw)
15 tums ”style” stålfälg
7 tums touchskärm
Infotainmentsystemet Uconnect 5
CarPlay/Android Auto
Uconnect Box med tillhörande tjänster
DAB (digital radio)
Eluppvärmda ytterbackspeglar
Cruise Control


”Icon” (utöver Action och Passion)
Räckvidd 320 km
Snabbladdning 85 kW
Mode 2 kabel (3 kW)
16 tums aluminiumfälgar
kromade fönsterlister (DLO)
Ratt i Eco läder
”one touch” elektriska fönsterhissar
Keyless go + Passive Entry
Automatisk AC
Infotainmentsystemet Uconnect 5 med 10,25 tums touchskärm + NAV
Regnsensor


Lanseringsversion: ”la Prima”
Snabbladdning 85 kW
Mode 3 kabel (11 kW)
Laddbox ”Easy Wallbox”
17 ́tums aluminiumfälgar
LED strålkastare
Elektriska fönsterhissar med ”one touch”
Eluppvärmda ytterbackspeglar
Kromade sidolister
Keyless go+ passive entry
Infotainmentsystemet Uconnect 5
CarPlay/Android Auto
Uconnect Box med tillhörande tjänster
DAB (digital radio)
6 högtalare
Regnsensor
Automatisk AC
Soltak (halvkombi)
Lädersäten i Eco-läder
Delbart baksäte 50/50
Armstöd
Trådlös laddning av telefon
Avbländningsbar innerbackspegel
360 graders parkeringskamera
Autonomous driving Level 2 (adaptiv farthållare+ Lane Keeping Assist)
6 airbags
Attention assist (drowsy driver detection)
Autobroms
Lane Control
Traffic Sign Recognition
E-call
Blind Spot Recognition
Intelligent speed Control

Test Volvo XC40 – välj rätt modell av storsäljande SUV:en

Volvos minsta SUV gör försäljningssuccé. 
Numera finns modellen endast med bensinmotorer och laddhybriddrivlinor – CarUp har testat de flesta motorerna. 
Men vilken XC40 ska du välja? Vårt test hjälper dig. 

På bara drygt två år har Volvos minsta SUV blivit märkets mest sålda modell och har under hösten passerat XC60 som Volvos mest sålda modell globalt. 

Volvo XC40 utsågs till Årets Bil 2018 och har en djärvare design än vad vi är vana vid från Volvo, men köparna verkar älska designgreppen. Enligt Volvos egna designers är det bilens snygga stance, hur den står på hjulen, som är hemligheten bakom att XC40 är så snygg. 

Men det är inte bara design, köregenskaperna och komforten hos XC40 är nästan lika bra som hos de större Volvo-suvarna. XC40 bygger på Volvos CMA-chassi som även används av Polestar och Lynk & Co, och även om det är en enklare konstruktion är både körglädje och komfort nästan i paritet med det större SPA-chassit som bland annat XC60 bygger på. Den mindre XC40 känns som nästan som en stor och komfortabel Volvo och succén hittills är välförtjänt. Nyligen visades även XC40 upp i en helt elektrisk version till den väl tilltagna prislappen 699 000 kr. 

De nyare Volvobilarna har en högre upplevd kvalitetskänsla än de äldre modellerna på Ford-plattformar. I ägarundersökningar visar det sig dock att bilarna ofta går sönder. 

Volvo XC40 har dock fått högre poäng för tillförlitlighet än de andra Volvomodellerna, och orsakat mindre problem. 

De olika modeller av XC40 vi har testat har känts gedigna och väl ihopskruvade. Bilen går skrammelfritt även på dåliga vägar. Men precis som många andra nya bilar har XC40 ofta breda lågprofildäck som orsaker en hel del däckbuller och gör bilen onödigt stötig. Det är därför att föredra de enklare modellerna som har större däck och inte så breda hjul. 

Numera finns inte XC40 att köpa med dieselmotor. Det är flera olika bensindrivlinor som gäller eller laddhybrider. CarUp försöker guida dig i djungeln av motorer. 

Instegsmodellen heter T2 och har en trecylindrig turbomotor på 129 hk. Det låter kanske inte så mycket till en stor SUV, men motorn räcker till bra för din vardagskörning. Den som vill ha mer effekt får gå upp till T3, men det är samma trecylindriga motor, som har 156 hk, i stort sett är det bara programvaran som skiljer. Och ingen Volvobil går numera fortare än 180 km/h, då toppfarten är strypt. När det gäller vridmoment skiljer det endast 20Nm.

Vill du gå upp ytterligare i effekt är det mildhybriderna B4 och B5 som gäller, då handlar det om fyrcylindriga bensinturbomotorer på 190 hk respektive 250 hk. Motorerna har en liten 48 volts hjälpmotor som sparar in någon procent bränsle. Om du inte ofta drar släpvagn eller vill ha en snabb acceleration duger T2 gott, det är en prisvärd bil som börjar under 300 000 kr. 

Om du avser att ha din XC40 som förmånsbil är sannolikt laddhybriderna det bästa valet. XC40 T5 Twin Engine kostar ungefär 2000 kr i månaden i skatt som tjänstebil. Faktiskt blir skatten för den helt elektriska XC40 inte dyrare, trots att inköpspriset är nästan 200 000 kr högre. Men för din arbetsgivare torde elbilen bli mycket dyrare. 

Äger du bilen privat blir däremot elbilens och laddhybridens högre inköpspris svårare att räkna hem på grund av ganska orättvisa skatteregler. Det kostar från 6000 kr i månaden att privatleasa den billigaste XC40-laddhybriden, sedan tillkommer försäkring. Mer än fyra gånger dyrare än skatten för den som har tjänstebil. 

Laddhybriden finns i två olika versioner.  XC40 T4 Laddhybrid med 211 hästkrafter och T5 Twin Engine som nyligen fått priset höjt från 459 900 kronor till 516 000 kronor genom att den nu bara går att köpa med dyrare utrustningspaket. De allra flesta klarar sig bra med T4 laddhybrid som kostar från 459 900 kr. Räckvidden är dock bara knappt fyra mil i verklig körning, så den som är ute efter lång räckvidd kan hitta andra alternativ som ger mer för pengarna. Men Volvo brukar ha en svårslagen totalekonomi i Sverige. 

För privatpersoner är T2 med ett instegspris på under 300 000 kr ett bra val, ingen annan Volvomodell ger i dag mer bil för pengarna och trots en skattehöjning nästa år blir totalekonomin svårslagen. Som modell är Volvo XC40  väldigt lyckad, både när det gäller köregenskaper, komfort och design.

Köp din Volvo XC40 online

Senaste nytt

TEST: VW Passat GTE – så bra är Volkswagens storsäljande laddhybrid

Volkswagen Passat GTE är en av Sveriges absolut mest sålda laddhybrider. 
Med 245 hk är bilen riktigt pigg och räckvidden är fina 55 km på enbart el. 
Passat har några år på nacken nu, men efter faceliften står sig bilen fint i konkurrensen. 
CarUp.se har testat Passat GTE, storsäljaren på tjänstebilsmarknaden. 

TEST PASSAT GTE. Efter en längre tids vardagskörning med laddhybrid kan vi konstatera att vi klarar nästan all vår körning på el. Nästan alla resor till och från arbetet, för inköp av mat och hämtning på skolor och förskolor har gått på elektricitet. Passat GTE är en sällan sedd gäst på bensinstationerna Och när det är dags för långresa finns flexibiliteten med en förbränningsmotor.

Knepet är att Passast måste laddas så fort den står parkerad, om du kör mer än 50 km per dag. Volkswagen anger räckvidden till 55 km. I verklig körning som sker mestadels på 50- och 70-vägar och med mycket start och stopp kommer vi 53 km med Passat GTE. Och det är ändå under december, dock den varmaste julmånaden vi upplevt. Här hade en dieselbil behövt kallstartas 10-tals gånger och erfarenhetsmässigt vet vi att en större familjebil vill dra mellan 0,6-0,8 liter diesel per mil under liknande förhållnaden. Här vinner laddhybriden en knockoutseger för miljön.

För medellånga resor på upp till 15 mil är Passat riktigt bränsleeffektiv. En sak som överraskar oss är att bilen går väldigt snålt i stadstrafik även med helt urladdat batteri. Vi noterar 0,39 under en körning på över en mil med tomt batteri. Hemligheten är att bilen också fungerar på samma sätt som en elhybrid och återvinner rörelseenergi från körning och inbromsning. Och även om batteriet står på noll verkar det finnas en del dolda reserver för korta körningar. 

Hur är bilen i övrigt då?  Nya Passat fick en facelift under 2019 är försiktigt uppdaterad. Exteriört sett är skillnaden mot den tidigare modellen minimal. Ny teknik gör färden enklare, bilen har fått uppdaterat teknik för självkörning och är numera väldigt vilsam att köra på motorväg. Det räcker att hålla en hand på ratten när du har den stabila filhållningsassistenten inkoppplad. 

Bilen har uppdaterats med digitala skärmar, annars är det mesta sig likt i grundlayouten. Kvalitetskänslan är hög, men materialen är lite mindre påkostade än i Audi och Volvo. Men Passat bjuder ändå på en premiumkänsla och är  en bilen lagom som du ändå kan vara stolt över. 

Passat bjuder på trygga och stabila vägegenskaper även på kurviga vägar och när den pressas. Den understyr tryggt i de flesta situationer. Känslan i styrningen är inte lika närvarande och exakt som i Volvos VEA-bilar, men tillräckligt för sportig körning. Laddhybriden har bra acceleration och 0-100 km/h går på under sju sekunder. 

Miljöbilsrabatten är på väg att tas bort för den som har tjänstebil, men fortfarande sätts förmånsvärdet ner till närmast jämförbara bil med en traditionell drivlina, så den blir inte dyrare än en bensindriven Passat där skatten läggs på toppen av förmånsvärdet. 

För privatpersoner är den i regel dyrare att äga och bruka än motsvarande Passat med diesel- eller bensinmotor. Men den nya höjda skatten gör att du räknar hem laddhybriden om du har rätt körmönster. 

Modellen har några år på marknaden nu, men krocktestades med högsta betyg av Euro. Ncap. Bilen har alla de senaste assistanssystemen, vilket förbättrar säkerheten. Passat står sig fortfarande bra. 

Bilen går tyst och mjukt i elektriskt läge. Komforten är fin på längre körningar även när bilen körs i hybridläge.  Fjädringen sväljer ojämnheter på ett bra sätt och bilen är bekväm även på längre motorvägsetapper. 

Passat är riktigt rymlig, fram bak och i bagageutrymmet. Större utrymmen än närmsta konkurrenten V60, nästan jämnstort med en V90. De flesta familjer som är fyra-fem personer klarar sig utmärkt med en Passat. Enda anledningen till att åka suv är att du vill åka högre och att det ska vara lättare att stiga in och ur i bilen. 

En bra kompromiss mellan elektrisk bil och förbränningsmotor, som även går snålt på långa sträckor. Som tjänstebil går det knappast hitta ett mer ekonomiskt val om du behöver utrymmen till hela familjen. Ett tryggt köp som inte gör dig besviken, men heller ingen nöjesmaskin. 

Köp din volkswagen passat online

Senaste nytt

TEST: Volvo V60 Recharge – så bra är Sveriges mest sålda laddhybrid

Volvo V60 Twin Engine är Sveriges mest sålda laddhybrid månad efter månad och en glödhet modell på tjänstebilsmarknaden. 
Men allt fler utmanare kommer till Volvos storsäljare. Modellen finns i två utföranden: racersnabba T8 Twin Engine Recharge och liter mer normala T6 Twin Engine Recharge. 
CarUp testkör Volvo V60 laddhybrid som svenska folket tycks älska – vilken variant ska man välja?

Förra året var Volvo V60 Sveriges mest sålda bil och mönstret står sig även i år. Sverige är ett av de få länderna där Volvo säljer fler herrgårdsvagnar än suv:ar. 

Och i år har Volvo äntligen fått rejäl snurr på leveranserna av laddhybrider och då har Volvo V60 Twin Engine blivit ny etta på laddhybridmarknaden och kört om Volkswagen Passat GTE. 

Volvo V60 Twin Engine är ett mer klimatsmart bilval än sina syskon med enbart diesel- eller bensinmotor. Ett test i över 50 mil, omväxlande korta körningar runt tätorter och några längre landsvägskörningar i hybridläge har bränslemätaren inte rört sig. Vi tankar fullt efter 50 mil 11 liter bensin på tio dagar är åtgången. Och då har det mesta gått för att driva bensinvärmaren som värmer kupén. En Volvo V60 T5 under motsvarande körning vill ha omkring 50 liter bensin. 

Designen är bilens allra starkaste sida.  Att de flesta bilköpare håller med om att bilarna ser attraktiva ut torde vara oomtvistat. Volvo slår försäljninigsrekord trots coronakrisen. V60 har betydligt skönare proportioner än den pråmliknande V90 som gör sig bäst i Cross Country-versionen. Volvos nya identitet verkar gå hem bättre hos många än de numera karaktärslösa tyska rivalerna. 

Volvos premiumkänsla hänger med även i den minst dyra versionen av SPA-plattformen, V60. Materialen känns påkostade och gedigna och är väl så bra som Audi. Knappar och vred har förvisso en bit kvar till rivalen från Ingolstadt, men å andra sidan finns det nästan inga knappar i Volvo längre. Volvos nya stolar är fastare och kramar kroppen hårdare än de gamla fåtöljerna från förr. Man sitter skönt till en början, men vissa får mer ont i ryggen av nya Volvobilar på långresan jämfört med de gamla modellerna från Hisingen. 

Den största nackdelen med laddhybriden i vardagsbruk jämfört med de reguljära varianterna är att bilen i princip endast är fyrsitsig. Volvo monterar batteriet i kardantunneln och det stjäl allt benutrymme vid mittplatsen i bak. Endast barn med korta ben, eller vuxna som åker en kort bit är lämpliga för mittplatsen. Det här känns omodernt på en ny bilmodell år 2020, Volvo. 

V60 Twin Engine går mjukt och tyst på elektricitet och de 86 hästkrafterna räcker förvånansvärt bra även vid accelerationer. Det blir ganska snabbt en sport att köra bilen så snålt som möjligt enbart på elektricitet. Som bäst lyckas vi ta oss 45 km på enbart el när vädret är kallt. Volvo har fått en del kritik för kort räckvidd i laddhybriderna, men så illa är det faktiskt inte. Den officiella räckviddssiffran på 49 km är möjlig att nå vid försiktig körning. Med rätt körmönster går det att göra en stor del av sin körning på endast el. 

Volvos SPA-chassi ger bilar med dynamiska och fina köregenskaper och bra komfort. V60 laddhybriden är inget undantag, trots 250 kg extra vikt jämfört med en vanlig AWD-Volvo. Styrningen hör till de bättre på marknaden, med en lagom sportig och direkt styrkänsla, utan att det blir påfrestande och nervöst.

Volvo erbjuder en bil som både kan köras klimatsmart och fossilfritt och är den snabbaste Volvon någonsin. 0-100 km/h på 4,9 sekunder känns dock onödigt snabbt. Visst är det kul med sportbilsprestanda någon gång ibland, eller den första veckan du äger bilen. Men lite känns det som att de 390 hästkrafterna med hjälp av elmotor, turbo och kompressor handlar om att motivera det höga inköpspriset på långt över 500 000 kr. Vi rekommenderar att välja den motorsvagare T6-varianten som räcker väldigt väl. En vettig bensinmotor på 150-190 hk som komplement till elmotorn med överkomligt pris skulle vara perfekt nu när bensin- och dieselbilar får chockhöjda malusskatter. Då skulle Volvo även kunna locka privatköpare. 

För den som ska köpa en V60 privat är det svårt att räkna hem inköpspriset på över 500 000 kronor innan du börjat utrusta bilen. Även om miljöbonusen på tjänstebilar tas bort vid årsskiftet så kommer V60 laddhybrid fortsätta att vara rena fyndet som förmånsbil. Och bilen är såpass bra att Volvo lär parkera i säljtoppen ett bra tag till. V60 vinner framförallt på att många lockas av Volvos förnyade skandinaviska stil som gjort succé i hela världen. Trots kortare räckvidd än vissa konkurrenter och högt pris väcker V60 vårt habegär.

TEST PORSCHE TAYCAN – LÄS MER HÄR

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD 2021

Pris, från kr: 531 000. (T6 från 499 000)
Batteri: 10,4 kWh, litiumjon.
Räckvidd, el: 49 km (preliminär siffra enligt NEDC). 
Prestanda: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 4,9 sekunder.
Förbrukning: 2,0 l/100 km. CO2-utsläpp: 45 g/km.
Tjänstevikt:: 1 999.
Max dragvikt, kg: 2 000.
Motor: Fyrcylindrig bensin med turbo och kompressor, volym 1 969 cm3, max effekt 303 hk, max vridmoment  400 Nm. Elmotor bak, max effekt 87 hk (65 kW), max vridmoment 250 Nm. Total systemeffekt 390 hk.
Kraftöverföring: Bakhjulsdriven på el, framhjulsdriven på bensin. Fyrhjulsdrift i hybridläge, åttastegad automatlåda.
                           

Köp din volvo v60 online

Senaste nytt

FÖRSTA TESTERNA: Så bra är Volvos nya elbil XC40 Recharge P8

Nu har de första biltesterna gjorts av nya elbilen Volvo XC40 Recharge P8.
Bilen får beröm för sina fartresurser – att komma upp till fartspärren på 180 km/h går fort.
Men prislappen på  700 000 kr är enligt flera tester i svettigaste laget. 

TEST VOLVO XC40 ELBIL Under torsdagen berättade Volvo stolt att produktionen av elektriska Volvo XC40 Recharge P8 Pure är i gång. Och redan i dag är det premiär för de första biltesterna av modellen. 

En av de som kört bilen är ansedda Autocar som är bland Storbritanniens största motortidningar. De slås av bilens fartresurser. 

– Den är verkligen snabb. Volvo hävdar 4,9 sekunder upp till 100 km/h och det känns lika snabbt som den siffran antyder. Även under hård användning är den elektriska drivlinan nästan tyst, och även om accelerationen avtar vid högre hastigheter tar det inte lång tid innan vi kan bekräfta förekomsten av Volvos fartspärr vid 180 km/h.

Men bilen har även svagheter. Den höga vikten på 2188 kg gör att bilen tar upp ojämnheter i vägen och att fjädringen får kämpa för att hålla koll på bilen. Den största invändningen är dock att priset på 700 000 kr är i svettigaste laget, och rådet blir att vänta in billigare modeller. 

Även Dagens Nyheter har kört bilen och deras första reflektion är att koncerntvillingen Polestar är både billigare, modernare och bättre. Även DN tjusas av fartresurserna och kallar det en ”hästspark”.

– Ute på vägen märker vi att Volvons fjädring är mjukare än Polestar alldeles för hårda dito – som jag anmärkte på vid provkörningen i juni. Styrningen är rapp och väghållningen håller hög klass, skriver testaren Jonas Fröberg. 

Enligt Volvo ska bilen få ett färdigt mjukvarusystem innan Polestar 2, som haft stora problem med barnsjukdomar.  Uppdateringar över nätet ska vara klart redan till vecka 49, något Polestarägarna får vänta med till nästa år. Även appen och förvärmning av bilen ska vara klart i år. 

Amerikanska Motortrend tjusas också av fartresurserna och liknar bilens känsla med en GTI-vagn. 

– Accelerationen känns lika snabb på vägen som på papperet, den slingrar sig förbi långsammare trafik i en enkel, tyst och stigande acceleration och hoppar ut ur trånga hörn på en tidvattenvåg av vridmoment, skriver tidningen. 

De liknar bilens känsla med en GTI-bil på styltor med sina lågprofildäck från Pirelli. Men en svaghet är bristen på känsla i styrningen, trots att däcken har en tendens att spara i vägbanan. 

Även brittiska Autocar uppmanar köparna att vänta in billigare och motorsvagare versioner: 

– XC40 EV är en vackert konstruerad skapelse med utmärkt prestanda, bra utrustning, exceptionell förfining och kompromissar inte med praktisk användning jämfört med vanliga versioner. Android Automotive känns också som en bra uppgradering. Men om något känns P8 lite för potent och dyr för den här storleken på bil. Vi är övertygade om att mer blygsamma versioner, kanske med en enda motor kommer att vara ännu mer tilltalande.

Tyska tidningen Auto Motor und Sport är positiva till bilen, och kallar Volvos nya elbil för ”Den svenska sleepern”. De är imponerade av hur snabb och smidig bilen är.

– Under det snygga skalet på den kompakta XC40 finns inte bara mycket hjälpsystem, säkerhet och komfort utan framför allt en massiv elektrisk drivenhet med två motorer, full effekt och stort vridmoment. En härlig kombination för alla som inte vill köra runt i en suv i full storlek.

Svenska Auto Motor Sport är relativt positiv till bilen, men ifrågasätter om räckvidden verkligen är tillräcklig. Enligt testaren Alrik Söderlind är den verkliga räckvidden 30 mil, mot de 40 mil som Volvo anger:
– I verkliga livet kan man räkna med en räckvidd runt 30 mil. Det räcker säkert för de flestas vardagskörning, men frågan är om man är helt nöjd med det med tanke på att det finns en hel del billigare elbilar som går längre.

Även svenska kollegan Teknikens Värld har fått förtroendet att provköra Volvos nytillskott. Recensionen är ganska positiv, men tidningen är kritisk till bilens stora aptit på elektricitet.

– Förbrukningen under vår provkörningsdag på västkusten landar enligt bilens egen färddator på drygt 2,5 kWh/mil, vilket är för högt men då utmanar vi även drivlina och chassi. När kommer elbilstillverkare börja skryta om verkligt låg förbrukning som var trendigt under oljekrisens snåla dagar?

Volvo Cars and Plugsurfing offer Europe-wide charging service on all electric models

Köp din volvo xc40 recharge p8 online

Senaste nytt

TEST: VW Golf 1.0 Mildhybrid – CarUp pressar snål-Golfen på autobahn

WOLFSBURG. Nu släpper Volkswagen en ny instegsmodell av Golf 8 med mildhybrid och DSG-automat.  Räcker verkligen 110 hk i en modern bil?
CarUp testar nykomlingen med enliters trecylindrig motor på frifarts-autobahn för att ta reda på svaret. 

Nya Volkswagen Golf börjar nu nå toppen av försäljningsligorna både i Sverige och övriga Europa. Men kampen med Renault Clio om att bli Europas mest sålda bilmodell blir tuff. Vi i Sverige älskar ju större bilar och här är Volvo V60 en orubblig etta på säljtoppen. 

Volkswagen rullar nu ut en ny instegsmodell av Golf 8 med mildhybrid och DSG-låda. På papperet kan det låta lite klent med en trecylindrig enliters motor på 110 hk. Efter att ha testat Golfs motorstarka laddhybrider tar vi plats bakom ratten på inroparen. 

Interiört sett skiljer det inte alltför mycket jämfört med en laddhybrid som är 150 000 kr dyrare, men motorljudet skiljer förstås ut bilen från de dyrare laddbara Golfarna. 

Mildhybriden innebär att motorn har en liten 48 volts hjälpmotor som även fungerar som startmotor och som laddar upp ett litet batteri. Elmotorn ger hjälp till förbränningsmotorn bland annat i starten för att sänka förbrukningen. Förbrukningen sjunker med någon centiliter jämfört med den manuella versionen och stannar på 0,52 l/mil enligt WLTP.

Vi ger oss ut i den täta trafiken i eftermiddagsrusningen i Wolfsburg och testar vad mildhybriden går för. I stadstrafiken går bilen väldigt mjukt och smidigt. För den som ofta kör i bilköer och tät trafik är det ett lyft jämfört med en manuell Golf, som förvisso bjuder på en hel del körglädje på landsvägen. 

DSG-lådan är en av marknadens bästa och växlar ryckfritt och mjukt. 

Ganska snart är vi uppe på Autobahn och framför oss har vi en annan Golf testbil, en motorstark laddhybrid med 204 hk. Trafiken lättar lite när det blir fart, men den lilla trepipen har inga problem att hänga med i tempot i ytterfilen i hastigheter närmare 200 km/h. Faktum är att trafiken aldrig glesnar så pass att den motorstarka bilen kan köra ifrån lillebror. Till och med på autobahn räcker alltså 110 hk till över förväntan. Det är få situationer där du i dag på allvar kan utnyttja en högre effekt. Visst går omkörningar fortare med en 150-hästars 1,5 TSI, men de allra flesta bilister klarar sig lika bra med en 1.0 eTSI. Kör du inte långkörning så ofta är mildhybriden ett ekonomiskt fördelaktigt val, särskilt med nya höga bilskatter i antågande. För den ekonomiskt sinnade eller som andrabil är mildhybriden klockren. 

Den helt digitala förarmiljön fungerar ganska bra. Ett litet irritationsmoment är den beröringskänsliga listen framför touchskärmen. Det är lätt att komma listen när du ska använda touchskärmen. 

Växelväljaren till DSG-automaten är ersatt av en liten pinne mellan stolarna. Den lilla pinnen fungerar bra. 

Golfen blir lite mer bullrig vid motorvägskörning och bilen är inte bland de tystare på marknaden. Det är inga problem att leva med på långresor, men vi rekommenderar trevlig musik på stereon som akompanjemang.  

Hjälpsystemen i bilen fungerar bra på autobahn. Golf har flera avancerade hjälpsystem som standard, bland annat filhållningsassistent och adaptiv farthållare. 

Så länge vi håller i ratten och är närvarande kör bilen nästan själv, även om ingreppet när bilen ska styra blir aningen brutalt ibland. När vi låter farten stiga och kör själva känns nya Golf stabil och trygg.

Utrymmena i bilen räcker till för en tvåbarnsfamilj, och bagageutrymmet kan härbärgera matkassarna från storhandlingen. 

Prisnivån har tagit ett litet steg uppåt jämfört med den tidigare modellen av Golf. Men bilen har också en hel del mer utrustning än den gamla modellen, och känns som en mer vuxen bil. 

Visst är det trevligt med mildhybrid, men den verkliga miljönyttan och sänkningen av förbrukning är begränsad, så merkostnaden på över 20 000 kr för att kunna åtnjuta automatisk DSG-låda som förhöjer upplevelsen är en smula hög. Priset i Sverige börjar från 262 400 kr.

Fakta Golf 1.0 eTSI mildhybrid

eTSI med 110 hk. 1,0 TSI är 3-cylidrig och har en cylindervolym på 999 cc.
Den utvecklar 110 hk och har ett maximalt vridmoment på 200 Nm som
finns tillgängligt från 2 000 till 3 000 varv/min. Turboladdare med variabel
turbingeometri (VTG). 7-stegs DSG-låda.

Köp din volkswagen golf online

Senaste nytt

TEST: Suzuki Jimny – gräsligt rolig ute i terrängen

Medtrafikanterna tittar och folk kommer fram på macken för att prata – och sedan blir jag omkörd av en broder i en Lada Niva som legat bakom i tio mil. 
Suzuki Jimny är inte som andra bilar – den är bussig och trevlig – men en besvärlig kamrat på snabba långresor på motorvägen.
Men ute i terrängen imponerar den lilla bilen stort. Nu kommer den glada nyheten att modellen räddats kvar i Europa.

Suzuki Jimny har orsakat rena hysterin och de bilar Sverige fick har sedan länge sålt slut. Så ser det ut i hela Europa. Och kanske blir det inga fler bilar trots braksuccén. Rigida avgasregler från EU sätter stopp för den lilla söta japanska bilen. Vi förstår ingenting, stora tyskar med V8 går igenom nålsögat, men lilla Jimny med en tvålitersfyra slår byråkraterna ner på. 

Vi på CarUp bestämde oss förstås för att ta reda på vad som fått bilköparna att bli som galna – och varför EU vill stoppa den lilla söta terrängbilen. 

Vi plockar upp den lilla bilen en stekande högsommardag i ett industriområde längst ut i Uppsalas avkrokar. Det är högst oansenlig men ack så charmig uppenbarelse som står där på parkeringen. Bilen ser ut ungefär som en Geländewagen som krympt i tvätten, med vissa influenser av Lada Niva och gamla Suzukiklassiker som Samuraj. 

Trots den lilla lådformade karossen är det förvånansvärt rymligt och bekvämt i kupén, men baksätet är rena skämtet, och bagageutrymmet har knappt plats för en matkasse. Takhöjden är generöst tilltagen, det är svårt at tro det när man ser bilen utifrån. Instrumentpanelen minner mest om 90-talet, men den innehåller de allra senaste finesserna under det gamla skalet. Bland annat bjuder Jimny på filhållningsassistent och andra moderniteter. Bilen startas dock med nyckel, och den lilla fyran utan turbo startar med ett trevligt gammalddags motorsurr. 102 ystra hästar står till vårt förfogande. 

Jimny känns trevlig och lättkörd så länge vi håller oss i stan och farten stannar under 80 km/h. Styrningen känns lite vevig och oprecis, men det är inga problem så länge farten hålls nere.  Ljudnivån är heller inte så farlig. När vi kommer ut på motorvägen visar Jimny genast att det här inte är bilens rätta element. Vi håller oss runt 100 km/h och bilen måste ständigt passas för att färden inte ska bli vinglig. Upp mot 130 km/h dånar motorn och det är fullt sjå att hålla bilen mitt i filen. Nej, en Jimny ska helst hålla sig i skogen, eller till nöds i staden. Som discobil fungerar den jättebra, och som terrängbil är den fantastiskt. 

Mitt i den torraste sommaren är det svårt att hitta en lerpöl , men vi beger oss ut i kuperad ängsmark med stenar och andra besvärligheter. Inga problem alls för Jimny. På lågväxeln tuggar sig bilen fram och är urstark, den lilla motorn till trots. Det här är bilens rätta element, och det är här den briljerar. För den som behöver en ny, pålitlig och smidig jaktbil är Jimny rena fyndet. Den spöar betydligt dyrare terrängbilar, och suv:ar med fusk-fyrhjulsdrift ska vi inte tala om. 

Jimny är också en bil som gör de flesta medtrafikanter glada. Vissa vinkar, en kille i Lada Niva ligger bakom i många mil och efter ett tag känner vi oss som bröder han och jag. Kvinnor kommer fram på macken och pratar. Vissa bilister blir dock provocerade och måste köra om till varje pris. Vilka konstiga människor det finns. 

Om du behöver en kompetent terrängbil så rekommenderar vi köp, är du ute efter en häftig och cool bruksbil, fundera en extra gång, Jimny kan vara en påfrestande kamrat om ni ska ses varje dag. 

Så vad är det då som har orsakat hysterin runt Jimny? Klart att designen är en hit. Men jag tror att många är trötta på tvålkoppsformade bilar med digitala skärmar och där den ena bilen är den andra lik. Många av dagens nya bilar saknar personlighet. Jimny visar att många är beredda att stå ut med lite sämre egenskaper bara bilen har själ, hjärta och särart. Något att tänka på för världens biltillverkare. 

Men nu är det så illa att Jimny knappt går att få tag på längre. Alla nya bilar i Sverige är sedan länge slutsålda och de allra sista levererades nu i sommar. Och vill det sig riktigt illa kommer det inga fler. Snyft. Byråkraterna på EU har slagit ner på avgasreningen och CO2-snittet för Suzuki. De släpper igenom stortyskar med vrålande dubbelturbo-V8:or på 600 hk eller mer, men inte en liten japan med 102 hk får inte passera nålsögat. Ibland är världen bra konstig. Men nu kommer den glada nyheten om att Jimny är på väg att räddas. Suzuki ska klassa om bilen till lastbil genom att slänga ut det mikroskopiska baksätet och införa ett lastgaller. Då räknas bilen in i en annan utsläppspool och det kan bli fritt fram i EU igen. Du kan se på bilderna härintill hur Suzuki modifierat Jimny. 

Fakta Suzuki Jimny 

Pris, från kr: 189 900. kr (slutsåld)   
Mått L 365/B 165/H 172 cm. 
Tjänstevikt, kg. 1 170 kg,
Max dragvikt: 1 300 kg.  
Motor: Fyrcylindrig bensinmotor, 1,5 liter. 102 hk, 130 Nm vid 4 000 v/min.  
Transmission: Femväxlad manuell växellåda, Inkopplingsbar fyrhjulsdrift med lågväxel .   
Prestanda: Toppfart 145 km/h. Acceleration 0–100 km/h på 14,1 sekunder.   
Bensinförbrukning:  
7,9 l/100 km. CO2-utsläpp: 178 g/km. 

Köp din Suzuki Jimny online

Senaste nytt

TEST: VW Golf laddhybrider: GTE och eHybrid i stenhård Golfrunda

WOLFSBURG. Ska den perfekta laddhybriden vara tuff, sportig, snabb och med kortare räckvidd? Eller snällare, aningen sävligare och med längre räckvidd?
CarUp har testat och ställt Volkswagens nya laddhybrider Golf GTE mot Golf eHybrid mot varandra. Till slut tycker vi att valet är enkelt. 

Volkswagen Golf GTE med en elektrisk räckvidd på 52 km..
Volkswagen Golf eHybrid med en räckvidd på 71 km

TEST VOLKSWAGEN GOLF LADDHYBRID. Sverige är en av de absolut viktigaste marknaderna för Volkswagens nya laddhybrider berättar försäljningsdirektören Jürgen Stackmann när vi möter honom över en lunch i Wolfsburg. 
– Ni har långa avstånd i Sverige, och infrastrukturen för elbilar gör att alla ännu inte har möjlighet att stanna och ladda, därför har laddhybriden blivit många svenskars favorit. 

Volkswagen släpper nu storsäljaren Golf 8 i laddhybridversioner, som kan bli storsäljare i Sverige. Bilarna har möjlighet att slå både som tjänstebilar och på privatmarknaden. Tidigare fanns Golf laddhybrid bara som den lite mer prestandainriktade GTE. Nu släpper Volkswagen ytterligare en version, den lite mer vardagligt stylade eHybrid med svagare motor. GTE har 245 hk, medan eHybrid får nöja sig med 204 hk. GTE kostar 30 000 kr mer än eHybrid, men den starkare drivlinan gör att den har kortare uppgiven räckvidd, 52 km mot 71 km. 

Vi börjar med att köra Golf GTE. Till stor del påminner exteriören och interiören om busbilen GTI. Dekorfärgerna är dock blå i stället för röda, annars har bilen samma sportsäten och en rad andra detaljer gemensamt med GTI. När vi gasar på känner vi att prestandan är ganska livärdiga med GTI, men bilen beter sig mer civiliserat än GTI. Fjädringen är mjukare och avgasljudet är inte riktigt lika rått. Men även GTE har tillräckligt med vridmoment för att dra loss framhjulen även i farter omkring 50 km/h. Det är en körglad laddhybrid som Volkswagen presenterar, även om den extra vikten gör att den inte har samma gocartkänsla som en Golf GTI. 

Frågan är hur mycket du uppskattar snabba accelerationer, ett sportigt utseende och sportstolar? För du får betala ett pris i form av 30 000 kr och 14 km kortare räckvidd än i eHybrid. Bilen är högst kompetent, men att göra en tuff, sportig och snabb sporthybrid känns lite som en anomali. Laddhybrid-tanken är ju att du ska köra så långt som möjligt på el och sedan fortsätta din klimatvänliga körning på el och bensin i kombination när sträckorna blir längre. Under vårt test, med en del snabb körning, kommer vi upp i knappt 40 km räckvidd på enbart el. Vi förstår Volkswagens idé, och att det var enkelt att flytta över drivlinan från Passat GTE, men helt logiskt känns biltypen inte. 

När vi tar plats bakom ratten i den snällare laddhybriden Golf eHybrid känns det som att pusselbitarna faller på plats. Motorn är tystare och bilen går lite snällare och mjukare på vägen och runt gathörnen. Att bilen har mindre hjuldimension och inte fullt så breda däck är säkert en anledning. Men drivlinan är lite tamare och inbjuder till mer ekonomisk körning. En paketering som passar laddhybridtanken bättre. Men för det gör inte eHybrid bort sig på autobahn. 204 hk är väldigt mycket effekt i en liten Golf, och det är sällan man kan använda all effekt som finns i bilen. Vi saknar inte de rutiga sportstolarna från GTE, tvärtom sitter vi minst lika bra i de mer standardbetonade komfortstolarna. Vi kör inte slut på batteriet förrän en bra bit över 50 km, ungefär 15 km än vad GTE klarade av. Dessutom spinner hjulen inte loss vid acceleration på fuktig vägbana.

Volkswagen Golf eHybrid.
Den något tuffare Golf GTE med sportstolar.

Och vinnaren i vårt test av Golf-hybridere är: Golf eHybrid! 30 000 kr lägre pris, högre komfort och upp till 19 km längre räckvidd låter ju för bra för att vara sant. Det du får försaka gentemot en GTE är tuffare styling, sportstolar och lite snabbare acceleration. Många bilköpare i Sverige kommer säkert välja GTE i kraft av varumärket och det tuffa utseendet. Men den som sparar 30 000 kr och tar eHybrid kommer att bli minst lika nöjd. Båda bilarna är högst kompetenta och har få konkurrenter på marknaden. Men eHybrid måste tveklöst ses som ett bättre och mer prisvärt köp.

Men kanske ska du strunta helt i laddhybrider och gå på den elektriska ID.3 i stället? Ja, visst känns elbilen modernare, men det beror ju på vem du är, hur dina laddmöjligheter ser ut och vilket körmönster du har. Golf skämmer inte ut sig jämfört med ID.3, men visst är det en modernare upplevelse att köra ID.3. 

Fakta: Volkswagen Golf eHybrid

Pris: Ej officiellt, men 30 000 kr billigare än Golf GTE. 
Drivning: Framhjulsdrift, 7-stegs DSG-låda. 
Motor: Fyrcylindrig turbomotor och elmotor, totalt 204 hk. 
Batteri: 13 kWh.
Prestanda: 0-100 km/h på 7,4 sekunder. Toppfart: 220 km/h. 
Räckvidd på el: 71 km (WLTP)


Fakta: Volkswagen Golf GTE

Pris: Ej officiellt, men 30 000 kr dyrare än eHybrid. 
Drivning: Framhjulsdrift, 7-stegs DSG-låda. 
Motor: Fyrcylindrig turbomotor och elmotor, totalt 245 hk. 
Batteri: 13 kWh.
Prestanda: 0-100 km/h på 6,7 sekunder. Toppfart: 225 km/h. 
Räckvidd på el: 52 km (WLTP)

Köp din Volkswagen online

Senaste nytt

TEST VW Golf GTI: Busbilarnas busbil tillbaka – roligare än någonsin

HANNOVER. Busbilarnas busbil är tillbaka!
Och Volkswagen Golf GTI är roligare än någonsin. 
Det mesta känns rätt: Avgasljudet, stylingen, växelspaksknoppen, gocartkänslan – ja till och med tyget är samma som när originalet släpptes 1975. Frågan är om jag skulle klara att ha så här kul varje dag?

Munskydd på är det som gäller i Tyskland just nu.

För 45 år sedan visste ingen vad en busbil var. Då fick Volkswagens PR-direktör Anton Konrad en snilleblixt tillsammans med utvecklingsingenjören Alfons Löwenberg. Men Volkswagens ledning var minst sagt kallsinniga och de fick kuppa fram en prototyp.
En starkare Bubbla med 51 hästkrafter hade tidigare fått kritik för att vara ”livsfarlig”. Och Golf var en bil som skulle ligga i högerfilen på autobahn. Konceptet utvecklades därför till en början i största hemlighet med utsmugglade bildelar.

Tillsammans med sju specialister bildade de till slut ett team och fick på nåder göra verklighet av idén till en ny modell som skulle förändra bilhistorien. När prototypen var klar fick de bara tillverka 5000 bilar av GTI-modellen. Från början hade bilen en 1,6-litersmotor på 110 hk. Modellen sålde slut på nolltid och succén var ett faktum – kunderna älskade den lilla tuffa GTI:n som hade skärmbreddare, GTI-emblem, röd grillram, sportstolar och en golfboll som växelspaksknopp. 2,3 miljoner GTI tillverkats och nästan alla andra biltillverkare har kopierat konceptet det enkla men geniala konceptet. 

Men nu är det 2020 och vi har precis landat på flygplatsen i Hannover. Utanför ankomsthallen har Volkswagen radat upp ett helt koppel med splitternya GTI-bilar. Jag tränger mig först i kön för att få välja en röd bil med DSG-låda. Av personalen på plats får jag ett rött GTI-munskydd, det är inte för att dölja mig i fartkamerorna, utan det är ett krav i Tyskland för att skydda mot corona. 

Det som slår mig direkt med bilen är hur likt GTI-konceptet är sig 45 år efter att den första GTI:n presenterades. De röda assesoarerna runt grillen är desamma. De svarta listerna, GTI-tyget på sätena, golfbollen på den manuella versionen. Naturligtvis är allt annat extremt mycket modernare än för 45 år sedan. Men när jag trycker på startknappen så märker jag att avgasljudet faktiskt påminner om Golf GTI Mk1, på något sätt. Den automatväxlade DSG-versionen har dock ingen golfboll (synd!) utan en liten växelpinne mellan stolarna. 

Vi petar i driveläget och sticker i väg i eftermiddagstrafiken i Hannover. Bilen känns smidig direkt och lite som en ett andra skal. Även om Golf numera är en tung pjäs finns det lite gokartkänsla kvar. Det är svårt att låta bli att dra på runt gathörnen och vid trafikljusen. Chassit känns rejält mycket rappare än på en vanlig Golf, när vi trycker på genom böjar så understyr inte bilen i någon större utsträckning. Golf GTI generation bjuder trots hög vikt på lite av den gocartkänsla som en riktig GTI-bil ska ha.

Det går dessutom välja mellan flera lägen på fjädringen. Det är påtaglig skillnad mellan sport och komfort, och bilen känns stötig i sportläget, och tillräckligt mjuk för att svälja vägskador i komfortläget. 0-100 km/h går på 6,2 sekunder och toppfarten är 250 km/h. Inga superbilsprestanda precis, men ljudet och känslan gör att den är riktigt rolig att köra. De tyska landsvägarna passar bra för att testa av bilen 100-sträckor byts mot 50-sträckor och både acceleration och bromsar får bekänna lite färg. 

Bilen är betydligt mer högljudd än en vanlig Golf och det känns sportigt och kul. Den blir lite tystare i komfortläget, men växlar du ner med paddlarna presterar avgassystemet några smällar.  

På motorvägen finns det gott om resurser och bilen drar i väg fullt tillräckligt snabbt i farter över 200 km/h för att kunna kallas kompakt sportbil. Men i dag är luckorna på autobahn få och vi kan inte riktigt testa vad den går för. 

Sedan öppnar sig himlen över Hannover-trakten och vägbanorna blir plaskblöta. När Golfen accelereras vill den ideligen spinna loss med framhjulen och det smäller om däcken när de omväxlande får och tappar grepp. Även i farter över 50 km/h spinner däcken loss vid fullgasacceleration i regnet och det drar och rycker en del. Ett regnläge i antispinnsystemet och den elektroniska framdiffen hade suttit fint. Konfigurationen kan nog bli en utmaning under en svensk vinter. Vår testbil hade 19 tums sporthjul med Michelin Pilot Sport, kanske kan standardhjulen på 17 tum ge bättre grepp i regn, men lika läckert blir det inte.

Enligt Volkswagen är bilen hela fyra sekunder snabbare runt testbanan Ehra-Lessien med halvt aktiverade hjälpsystem. GTI har en elektronisk frontdiff. Diffen är en stor del av hemligheten med bilens roliga karaktär och elektroniken kan balansera kraften på en millisekund och maskerar bort de olika långa drivaxlarna. Diffen fungerar utmärkt i torrt väglag men i regn finns det förbättringspotential att maskera bort nackdelarna med framhjulsdrift.

Den som vill ha minimal hjälp av stödsystemen väljer läget Above Sport. Det går att stänga av ESC helt, men Volkswagen hävdar att mellanläget i systemen är snabbast.  

Motorn är bekant från förra generationen av GTI, en fyrcylindrig turbomotor på 245 hk och 370 Nm. Volkswagen har höjt insprutningstrycket till 350 bar, vilket ska spara bränsle men också ge en spetsigare karaktär. 25 extra hästar jämfört med standardverisonen av förra generationen har det också blivit. 

Inredningen påminner till stora delar om vanliga Golf, men de rutiga sportstolarna är unika för GTI. Dessutom är det digitala mätarklustret och dekorpanelerna specialdesignade för GTI. Vi sitter ganska bra, men ett utdragbart lårstöd hade inte skadat. 

Nya Golf är en riktig nöjesmaskin, och designen är klart fräckare än en vanlig Golf. Vi har roligare i GTI än i många dyrare, snabbare och starkare bilar. Men du måste verkligen älska sportig bilkörning och tycka att det är kul varje dag om du ska leva med den varje dag i stället för en vanlig Golf. Men det har ju miljontals bilköpare gjort i 45 år, så även den åttonde generationen av GTI lär bli en succé. 

Fakta: Golf GTI 2021

MotorTurboladdad 2,0-liters
Effekt245 hästkrafter 
DrivningFramhjulsdrift
Växellåda7-växlad dubbelkoppling
0-100 km/h:6.3 Sekunder
Toppfart250 km/h
PrisEj fastställt

Fakta Golf GTI tidigare generationer

Första generationen av Golf GTI presenterades 1975 och hade en 1,8-litersmotor på 110 hk. Lite senare blev det hela 112 hk. Men bilen vägde inte alls mycket och bjöd på stor körglädje och fina prestanda för sin tid. I dag är en Golf GTI Mark I i fint skick en eftertraktad samlarbil. 

1984 kom andra generationen av Golf GTI, av många bilentusiaster betraktas den som den roligaste GTI:n genom tiderna med större och starkare motor och ett körgladare chassi. Dessutom kom den med en extra kraftfull 16-ventilersmotor som gav hela 139 hästkrafter.

Den tredje generationen av Golf GTI som lanserades 1992 är kanske inte den allra körgladaste och mest eftertraktade. Modellen hade lagt på sig hela 188 kg jämfört med föregångaren och bilen kändes inte lika busig längre. För att det ska bli riktigt kul måste man nästan gå upp till VR6-modellen med en V6:a på 174 hk, men den är ju ingen riktig GTI. En del bilentusiaster valde modeller som Ford Escort RS Cosworth och Renault Clio Williams i stället för GTI:n.

Fjärde generationen var ännu lite tyngre och med 150 hk började bilen kännas lite långsam och föga GTI-mässig. Den fick helt enkelt se sig frånåkt av många familjebilar. Men med lite trimning av turbomotorn kunde man enkelt råda bot på problemet.

Med modellseriens femte generation började Volkswagen att hitta rätt igen. Bilen var sänkt 15 mm och hade en rejält tilltagen tvåliters turbomotor. Med 210 hk hade Golf 5 GTI mycket körglada prestandaegenskaper igen. Även den sjätte generationen blev populär med sin turbofyra och körglada förhållande mellan effekt och vikt.

Den näst senaste generationen av GTI ses av många som en av de allra bästa, både när det gäller design och gasglada köregenskaper. 230 hästkrafter räcker för att accelerera bilen från 0-100 km/h på 6,5 sekunder. Performance-versionen hade 245 hk, men motor nya GTI nu ärvt. 

Köp din Volkswqgen online

Senaste nytt

TEST: Jeeps nya laddhybrider har läskigt bra terrängegenskaper

MILANO. En laddbar miljövänlig bil som klarar tuff terräng utan att ruinera dig. 
Med Jeeps nya laddhybrider Renegade 4xe och Compass 4xe blir den åtråvärda kombinationen verklighet. 

CarUp har testat vad de nya Jeeparna går för – terrängegenskaperna är rent av läskigt bra. 

Den som har velat vara miljövänlig och ge sig ut på tuffa äventyr på oländiga vägar har fått lägga upp en smärre förmögenhet på sin laddhybrid och blicka mot de brittiska öarna. Ja, läs Land Rover. Och andra fyrhjulsdrivna laddhybrid-suv:ar har haft en fyrhjulsdrift som varit rena skämtet.  Fram tills nu. För Jeep börjar nu sälja sina populära terräng-suv:ar Renegade 4xe och Compass 4xe som laddhybrider. 

Båda bilarna byggs i Melfifabriken i Basilicata I Italien och känns anpassade för europeiska bilköpare. De läckra karosserna kanske kan få dig att tro att det mest handlar om discojeepar som inte klarar tuffa tag. Men en tur på Jeeps lösa grusslinga och terrängtestbana på testanläggningen Balocco Proving Ground i Italien visar att inget kunde vara mer fel. Både Compass och Renegade klättrar som de värsta bergsgetterna över branta stup, sluttningar och lerhål. Med den elektriska lågväxeln och ”Rock”-läget inlagt klarar de här bilarna det mesta du kan råka ut för. Jag var kaxig när jag åkte ut på terrängbanan, men bilen är så bra att den klättrar över läskigt branta stup. Sista biten över kammen var så läskig att jag blundade en kort sekund – så bra är fyrhjulsdriften. 

På grusvägen gör antispinnsystemet i kombination med fyrhjulsdriften att det verkar omöjligt att köra av. 

Hemligheten stavas enligt Jeep ”Powerloop” och gör att fyrhjulsdriften finns tillgänglig hela tiden och inte bara vid hjulspinn. Rent tekniskt är det en elmotor som driver bakhjulen, men ingenjörerna har jobbat hårt med kraftfördelningen. Dessutom finns en elmotor kopplad till bensinmotorn som gör att bakhjulen aldrig blir störmlösa.  Det här är lite av en ny biltyp som saknats i Sverige, en överkomlig laddhybrid med högst kompetenta terrängegenskaper. 

Men de nya laddhybriderna kan mer än att klättra i berg och lera. Vi tar ut den större suv:en Compass på motorvägen och med en kombinerad drivlina på 240 hk är den ett sant nöje att ratta på den italienska autostradan. Riktigt tystgående trots att vi hakar på en snabbgående Maserati Levante. Över 130 km/h hoppar bensinfyran i gång. När vi svänger upp de slingrande serpentinerna upp för Alperna briljerar chassit, och den extra vikten från batteriet märks inte nämnvärt.  Men det är gott om cyklister och det gäller att vara på sin vakt när vi tar oss upp för alpsluttningen. 

Stadskörning fungerar också bra med Compass. Den har ett batteri på 11,4 kWh och elmotorn på 60 hk ska. ge en räckvidd på 50 km. Riktigt så långt kommer inte vi, men längre än Volvos suv:ar går den faktiskt. Du sitter högt och med bra utsikt i Compass, en klar fördel när du ska navigera i trånga italienska byar och på knixiga kullerstensgator.

Utrymmena är väl tilltagna både baksätet och kofferten på Jeep Compass, väl i nivå med storsäljaren Volvo XC60. Inredningen har fått sig en liten uppfräschning med nya klädslar och uppdaterade infotainmentsystem. Men det är trots allt här vi hittar en bilens få svagheter. Instrumenteringen upplevs som lite rörig trots en stor pekskärm i mitten. Det är gott om knappar och det finns två analoga mätare i instrumentklustret. Ingen av dem är hastighetsmätaren, den visas digitalt med ganska små siffror. Vi gillar att det finns knappar kvar, men här märks det att modellen inte är purfärsk.

Den mindre Jeep Renegade delar drivlina med storebror Compass, och chassit och drivlinan känns lika fint, även om det förstås märks att den är lite nättare. När det går undan runt kurvor och över gupp och ojämnheter märks det att karossen är riktigt vridstyv. Vi testar Compass ordentligt runt terrängbanan och vi törs lova att de allra flesta kunder inte kommer att utforska gränserna för terrängförmågan. Vi hinner inte testa Renegade lika grundligt på motorväg, bergsvägar och stadstrafik som sin större broder. Men det vi hinner känna lovar gott och bilen håller hög standard trots att den har några år på nacken. Den aningen svagare drivlinan på 190 hk räcker bra, även om det inte är en raket. Men hey, det här är en miljöbil. 

Båda nya modellarna Renegade och Compass har en ny sexväxlad automatlåda med en rad inställningsmöjligheter. Lägena eAWD (4WD lock, 4WD low, Hill Descent Control med Auto, Snow, Mud & Sand och Rock – samt ett nytt sportläge, vilket är unikt för 4xe-modellerna. Vi tyckte att sportläget var aning bullrigt och föredrar helt klart auto vid landsvägskörning.  Vid tuff terrängkörning är det 4WD, Hill Desent control och Roc. som gäller.  

Compass interiör.

Även i Renegade känns det att inredningsdesingen är några år när du sitter bakom ratten och instrumenteringen. Utvecklingen har gått i en rasande fart när det gäller bilinteriörer de senaste åren och det finns samtidigt något befriande att Jeep inte är alltför digital. Men hey, det är ju en terrängbil och inte en tv-apparat…

Allra bäst passar Jeeps nya laddhybrider för den som ofta kör på äventyrliga underlag, till exempel jägare,  bönder, sportfiskare eller friluftsentusiaster. Men bilen fungerar även bra för de som bor i stan och terrängegenskaperna tycks inte ge bilen någon högre förbrukning av bensin. 

Priset i Sverige startar på 409 900 kr för Renegade laddhybrid. och 449 000 kr för storebror Compass. Sedan får du 25 000 kr från staten. Förmånsvärdena är inte satta än, men räkna med riktigt låg skatt, och. bilarna kan bli populära för de som behöver oömma tjänstebilar. Jeep Renegade och Compass är inte alls något dumt köp i den nya tappningen, modellen har funnits ett tag men står sig bra. 

Fakta Jeep Renegade 4xe och Jeep Compass 4xe

Priser: 

Compass 4xe
Limited 1,3 T4 190hp eAWD ATX 449 900
Trailhawk 1,3 T4 240hp eAWD ATX 489 900
S-Model 1,3 T4 240hp eAWD ATX 499 900

Renegade 4xe
Limited 1,3 T4 190hp eAWD ATX 409 900
Trailhawk 1,3 T4 240hp eAWD ATX 449 900
High Altitude 1,3 T4 240hp eAWD ATX 459 900

Motor: 1,3-liters turbobensinmotor med en elektrisk motor placerad mellan bakaxeln och som drivs av ett 11,4 kWh batteri som kan laddas under körning eller via ett externt eluttag. 1,3-liters turbomotorn levererar på egen hand 130 hk eller 180 hk, plus 60 hk som kommer ifrån elmotorn, vilket ger totalt 190 hk (Limited) eller 240 hk (Trailhawk och S). När det gäller vridmoment producerar elmotorn 250 Nm, medan förbränningsmotorn levererar 270 Nm.

Alla turbomotorer i den nya motorfamiljen har utrustats med den tredje generationens MultiAir-teknik. Förbränningseffektiviteten förbättras genom att ventillyft och tider justeras, men även genom att insugningsventilens öppning och stängning optimeras.

Växellåda: sexväxlad automatlåda.

Prestanda: Acceleration från 0 till 100 km/h på cirka 7,5 sekunder, toppfart på 130 km/t med eldrift och upp till 200 km/t med hybriddrift och starkaste drivlinan.

Räckvidd: Upp till 50 kilometer på enbart el. 

Köp din laddhybrid online

Senaste nytt

TEST: Audi A3 – bilen som gör dig lite lyckligare?

”Audi är för lite lyckligare människor”, påstår min vän när han får syn på den RS-blåa testbilen av nya Audi A3-modellen. 
Kan det verkligen stämma?  Hittills har A3-modellen i så fall lyckliggjort fem miljoner nybilsköpare sedan 1996. 
CarUp testar nya generationen av Audis kompaktmodell  – och bilen gör oss inte besvikna. 

TEST AUDI A3. Kan lycka köpas för pengar? Och kan man bli lycklig av att köpa en ny bil? Vissa påstår det i alla fall. Och visst är det något speciellt att sätta sig bakom ratten för första gången, sjunka ner i ett osuttet säte och känna doften av en alldeles ny bil. I en lite dyrare Audi blir du extra lycklig, påstår min vän när han får sin på den knallblåa A3:an som han tror att jag har köpt. Men det är bara en testbil i en vecka, fast det berättar jag inte. Själv privatleasar han ett franskt bilmärke. 

Audi A3 är det finaste och mest exklusiva tyska syskonet som Volkswagen-koncernen bygger på den kompakta versionen av det som på branschspråk kallas MQB-chassit. Skoda Octavia är det förnuftiga vattenkammade syskonet från Tjeckien, Seat Leon är den eldiga spanjoren som ska dansa flamenco på asfalten och Volkswagen Golf den folkliga och pålitliga tysken som är lätt att leva med i vardagen. 

Fram till i dag har Audi sålt över fem miljoner bilar av A3, och det är fortfarande en av märkets allra viktigaste modeller även om allt fler köpare i dag föredrar suv:ar.

Den stora nyheten med den nya fjärde generationen är att den är mer digital och beskrivs som helt uppkopplad. Bilen har dessutom fått de senaste infotainment- och stödsystemen. Precis som tidigare kommer A3 med både laddhybrider och gasdrivna g-tron utöver de konventionella TDI- och TFSI-motorerna. Dessutom finns en mildhybrid. Audi säger sig ha ”Vorsprung durch technik”. Men A3 är i första hand en evolution av äldre fossil teknik, någon helt elektrisk variant kommer inte. Det blir en separat historia som delar teknik med Volkswagens elbil ID.3 och Skoda Enyaq. 

När det gäller exteriören på nya A3 känns designen i stora drag igen sedan tidigare. Det gäller att vara konnässör om man direkt ska skilja nya A3 från den generation tre. Audi A3 ska i första hand vara sportig, och det har Audi lyckats med. Vår bil är en S-line med RS-blå lack, och visst får det sportiga utseendet mig att vilja gasa på lite extra. 

Väl bakom ratten känns det betydligt mer nytt än tidigare. Förarmiljön domineras av två skärmar och stora luftintag som sitter ovanpå instrumenteringen. I Plusversionen är det en 12,3 tum stor pekskärm. Det mesta känns logiskt och enkelt och Audi har lyckats bättre än de andra i Volkswagen-koncernen med sitt infotainmentsystem. Inte undra på att nya Audi-chefen fick ta över ansvaret för all datautveckling även för Volkswagen. Audi valde att behålla en del fysiska knappar, vilket gör bilen mer ergonomisk och säker ute i trafiken. Måhända är inredningen lite mer premium än Skoda och Volkswagen, men skillnaden är hårfin. Jag har lite svårt för de stora luftmynstyckena som ger 70-talsassociationer, men andra tycks gilla dem. Sätesklädseln är gjord av återvunna PET-flaskor, ett fint miljöinitiativ av Audi. 

När det gäller utrymmen är det ingen större skillnad mot Volkswagen Golf. Baksätet är relativt rymligt och även vuxna kan sitta där och åka långt, även om det inte är något överdåd av utrymme. Bagaget räcker bra för en kortare semester, men det gäller att ha en kompakt golfbag om du ska slippa fälla sätet. 

Vår testbil är utrustad med en sexväxlad manuell låda och den bjuder på en sportig och inspirerande körupplevelse när vi tar ut den på vägen. Chassit känns en smula mer distinkt än på till exempel Golf och Ingolstadt-bilen understyr aningen mindre än bilarna från Wolfsburg. Det fina chassit ropar lite efter en större motor än turbofyran på 150 hk, även om den räcker fint. På Audispråk heter motorn 35 TFSI, men den är förstås på 1,5 liter, inte 3,5.  

Audi har kostat på bilen mer ljudisolering, och A3 går relativt tyst även på grov svensk asfalt. Utan tvekan har bilen lite finare köregenskaper än de syskonen på MQB-chassit. Men fattas bara annat, den är också dyrast. På motorväg går bilen fint och stadigt ända upp i höga farter. Styrningen är inte alltför sportig och direkt, utan A3 erbjuder en avslappnad körkänsla. Vår testbil har sportchassi, och vi har inte provat de enklare chassivarianterna, men sportchassit upplevs inte som stötigt. 

Systemen för förarstöd innehåller såväl autobroms, filhållningsassistent som en självkörningsfunktion på vår testbil. Det fungerar bra när vi väl vant oss vid systemet, men bilen är aningen sen på att accelerera upp till inställd fart när den bromsat för långsammare fordon. 

Audi A3 är en svårslagen kompaktbil utan några direkta svagheter. Det ska vara prislappen då. När jag kryssat för all utrustning jag vill ha kostar bilen närmare 400 000 kr.  Om det är värt merkostnaden jämfört med en Golf eller Octavia är en smaksak och en ekonomisk fråga. Och om du är beredd att betala lite extra för att få fyra ringar i fronten. 

Ja, i ärlighetens namn får nog Audi A3 mig att bli lite lite lyckligare än vad jag blir i en Volkswagen, Seat eller Skoda. Åtminstone under de stunder jag sitter bakom ratten. Varumärkesmagi funkar på riktigt på oss människor. Har du råd att satsa lite mer på ditt bilägande, få mer omsorg i detaljerna och få en aningen härligare känsla så är det här modellen för dig. 

Visst hade vi hade hoppats på lite mer Vorsprung durch technic, lite mer Audi A2 så att säga. Men nya A3 är en relativt ortodox upplevelse till stor del utan disruptiv teknik. Den som vill ha det allra senaste skriket från ingenjörerna i Ingolstadt får ha tålamod och vänta in kommande kompakta elbilar på MQB-plattformen. Men än så länge köper 93 av 100 svenskar bilar med förbränningsmotorer och då är Audi A3 ett bra val för den som har råd. 

Fakta Audi A3

Priser:
35 TFSI 150 hk Proline, 6-växlad manuell: från 277 000 kronor
30 TDI 116 hk Proline, 6-växlad manuell: från 287 000 kronor
35 TDI 150 hk, Proline Advanced, S tronic: från 339 500 kronor
Privatleasing:
35 TFSI 150 hk Proline erbjuds för 2.995 kr/månad i privatleasing . 
Växellåda: 6-stegs manuell: 7-stegad dubbelkopplingslåda (DSG7)
Drivning: Framhjulsdrift. Quattro är extrautrustning.
Prestanda: 0-100 km/h på 8,4 sekunde, toppfart 224 km/h.

Bränsleförbrukning och CO2-utsläpp enligt WLTP:
35 TFSI Proline, 150 hk 6-växlad 6,1–5,8 l/100km, 138–133 g/km 
30 TDI Proline, 116 hk 6-växlad 4,4–4,3 l/100km, 116–112 g/km
35 TDI Proline advanced, 150 hk S tronic 5,0–4,6 l/100km  131–121 g/km.

Köp din audi online

AUDI A1

Senaste nytt

TEST: Kia Xceed Plug-in-hybrid: Äntligen en vettig laddhybrid utan racerprestanda

Måste en laddhybrid ha över 300 hk och göra 0-100 km/h på under sex sekunder?
Nej, säger Kia och släpper nya crossovern Xceed med en högst blygsam drivlina på totalt 141 hk. 
Vi testar nya laddhybriden som har gjort omedelbar succé hos bilköparna.
Och finner att både prestanda och utrymmen räcker bra i de flesta situationer.

Många av laddhybriderna på marknaden är något så schizofrent som miljöbilar med sportbilsprestanda. Volvo har fram till nyligen enbart sålt laddhybrider med 400 hk och Audi, Volkswagen och BMW har inte varit mycket bättre. Kanske är det ett sätt att motivera den väldigt höga prislappen för laddhybriden, men det finns en inbyggd konflikt i att en miljöbil har en effektstark bensinmotor som i kombination med elmotorn ger rena sportbilsprestandan. 

Kia har valt en helt annan väg med Xceed och hittills verkar bilköparna vara med på noterna. Bilen checkar in på två av de hetaste kriterierna hos bilköpare just nu. Den är en crossover och den är en laddhybrid, bäddat för succé alltså. Och på kort tid har 900 bilar sålts till svenska köpare. Till skillnad från andra laddhybrider nöjer sig Kia med måttliga 141 hk i drivlinan. Den direktinsprutade GDI-motorn är en beskedlig historia på 105 hk och elmotorn ger maximalt 60,5 hk. När allt maxas ut blir det tillsammans 141 hk. Hästkrafterna kommer till framhjulen via en dubbelkopplingslåda. Batteriet är på 8,9 kWh, men på något sätt trollar Kia fram 42 km i elektrisk räckvidd. Och jo, Kias räckvidd verkar stämma gott och väl i verkligheten, åtminstone i sommartemperatur. 

Design är en av Kias starkaste grenar och det har verkligen fått många nya köpare att upptäcka det koreanska märket. Xceed är inget undantag, utan modellen upplevs som snygg och attraktiv. Bilen är egentligen inte särskilt suvig, men visst är den högre och lite tuffare än en vanlig Ceed, och upplevs som. sportigare och tuffare. Det enda vi har svårt att fördra när det gäller utsidan är fuskrören i bak, det ser tufft ut på håll, men när man kommer nära känns designgimmicken lite löjlig. 

På insidan är det väldigt likt en vanlig Ceed, men inget fel med det. Knappar och reglage sitter där man förväntar sig och det är en trevlig förarmiljö som lever upp till en hög europeisk nivå. Det är dock inte det allra modernaste snittet interiört sett. Men allt fungerar bra och vi gillar att Kia behållit en hel del knappar som gör att allt inte styrs från touchskärmen. Utrymmena räcker till bra för en barnfamilj även på en långresa. Långväxta personer kan dock klaga lite på baksäten efter många mil. Bagageutrymmen hör till kompaktklassens större och det är inga problem att stuva ner semesterbagaget.

Kia Xceed rullar på behagligt när vi ger oss ut på vägarna, men utan att bjuda på några sensationer. Bilen är inte särskilt tystlåten, framförallt är det vägljud som hörs in i kupén. Det är ibland svårt att veta om motorn är i gång eller inte, den är välisolerad, men däcksbullret på grov svensk asfalt gör sig påmint. Men på vägen beter sig bilen som man kan förvänta sig och känns trygg, lättkörd och säker i alla trafiksituationer. 

Motorn och elmotorn på sammanlagt 141 hk räcker till bra, men ibland får man trampa väldigt hårt på gasen för att det ska hända saker. Det är lika många hästkrafter som en Saab Turbo hade för 35 år sedan, men i dag upplevs det knappast som en sportig bil. I uppförsbackar märks det att bensinmotorn är på endast 105 hk och får konstgjord hjälp av en elmotor. 

Men Xceed Plug in Hybrid är en miljöbil och det är inte meningen att det ska vara en sportbil. För stadskörning och lugn avslappnad landsvägskörning är drivlinan perfekt. Den som vill köra sportigt och progressivt bör se sig om efter andra alternativ. Upp till 20 mil får bensinmotorn god hjälp av batteriet och förbrukningen stannar kring 0,25 l/mil, sedan. När vi tömt batteriet stiger långfärdsförbrukningen till en dryg halvliter. 

Som tjänstebil är Xceed rena klippet och kör du på enbart el går det knappast åka billigare i dag. Även för privatpersoner finns det goda chanser att laddhybriden blir en bättre affär än sin bensindrivna motsvarigheter. Prispåslaget är måttligt och dessutom får du miljöbonus. Bilen lär också få ett mycket högre andrahandsvärde än vanliga Xceed. Kan du spara in 100 liter bensin i månaden är det ingen tvekan om att Xceed Plug-in-hybrid blir en lönsam affär. 

Totalt sett är Xceed en trevlig bil som erbjuder ett kostnadseffektivt bilägande, både för miljön och plånboken. Bilen har de fartresurser som behövs, men för den som letar maximal körglädje finns det andra alternativ. Xceed förebådar en tid där alltfler bilar har någon form av laddbar eldrift och hushåller mer med resurserna än dyra racerhybrider med högt inköpspris och lågt förmånsvärde. Dessutom är det en laddhybrid som vanliga privatbilister kan räkna hem. 

Fakta: Kia Xceed Plug in Hybrid

Pris: Från 369 900 kr
Miljöbonus: 34 296
Motor: 4-cylindrig GDI på 1,6 liter, 105 hk, Elmotor, 60,5 hk, systemeffekt: 141 hk.
Växellåda: 7-stegs dubbelkopplingslåda
Batteri: 8,9 kWh
Räckvidd: 42 km.
Fartresurser: 0-100 km/h på 11,0 sekunder. Toppfart 188 km/h.

Köp din laddhybrid online

Senaste nytt