TEST Porsche Taycan Cross Turismo är superkombin som klarar allt

Nya elbilen Porsche Taycan Cross Turismo kan vara den perfekta kompromissen för svenska förhållnaden.
Den tuffa kombin har ett sanslöst bett på grusvägar – men trivs lika bra på motorvägen.

TEST Porsche Taycan Cross Turismo. Vanliga Taycan är på många sätt en fantastisk bil, en fyradörrars elektrisk sportbil med vägegenskaper i sann Porscheklass. Men bilen har sina begränsningar och är inte helt anpassad till den svenska vardagen. Den är låg både invändigt och utvändigt och lite ömtålig. Alla vill inte köra den på vildmarksutlykter, på grusvägen till sommarstugan eller till soptippen. Den låga bilen är dessutom lite jobbig att åla sig ur på Ica Maxi.

Taycan Cross Turismo är en perfekt kompromiss mellan sport och komfort på vägen. Foto: Anna-Karin Rundén

Nu kommer Porsche med lösningen: Taycan Cross Turismo är en elektrisk sportkombi rustad för tuffa tag. Med fem centimeter högre inre höjd känns bilen luftigare och har fått större benutrymme. Du reser i en högre komfortklass, framförallt i baksätet. Två vuxna har lika stort benutrymme i baksätet som i en stor suv, även om de sitter lägre. Mittplatsen är tyvärr inte mycket att skryta över, och bör inte användas på långresa.

Cross Turismo har dessutom ett riktigt rejält bagageutrymme som rymmer matkassar, golfbaggar, hundburar, barnvagnar eller vad du nu vill lasta. Fäller du sätet rymmer bilen 1200 liter och du sväljer det mesta.

Med nerfällt baksäte är bilen väldigt praktisk, men redan med baksätet uppe ryms semesterbagaget. Foto: Maths Nilsson

Körmässigt så har Porsches nykomling fått 20 mm högre markfrigång än vanliga Taycan, och med offroadpaketet så blir bilen 30 mm högre. Det gör att du utan större problem klarar utflykter i dålig terräng och på skogsvägar. Med offroadpaketet blir bilens yttre mer tåligt mot grussprut och kvistar. Det finns också ett speciellt ”gravel mode” på ESP:n, perfekt för en Cross Turismo.

Den perfekta elbilen har knappast lanserats ännu, men när det gäller komfort och köregenskaper ligger Porsche Taycan 4S Cross Turismo nära. Bilen har skön vägkänsla och tighta vägegenskaper när den pressas på kurviga vägar. Ändå känns chassit skönt komfortabelt och blir aldrig stötigt. Det kan Taycan tacka luftfjädringen för. Styrningen ger full kontroll över bilen i alla lägen, utan att det blir för nervöst och direktstyrt. I ”Gravel Mode” på grusväg är Cross Turismo rena rallybilen. Bettet på grus är sanslöst, minimalt med hjulspinn och bilen går som ett stryjärn i kurvorna på grus. Jag önskar jag skulle få köra bilen på is och halka.

Cross Turismo passar fint på grusvägar när du vill fly civilisationen. Bilen har ett särskilt ”gravel mode”. Foto: Anna-Karin Rundén

Ute på motorvägen beter sig bilen precis lika bra som den vanliga Taycan. Grus- och skogschassit kommer inte med några särskilda nackdelar. Den är tyst och stabil ändå upp i mycket höga farter. Perfekt för långresan, det är bara synd att laddstoppen tenderar att komma efter 2-3 timmar.

Mellanmodellen Taycan 4S Cross Turismo har 590 hästkrafter och 650 Nm i vridmoment. Det är fullt tillräckligt med kraft utan att bilen blir alltför explosiv. Mer effekt behövs egentligen bara om du ska köra på bana eller leka rallyförare på en avlyst grusväg.

Förarmiljön lider ingen brist på digitala skärmar.

Inredningen är sportig och knyter an till Porsches traditioner, här är det mesta är digitalt. Till och med passageraren har fått en egen touchskärm, ett tillval som kostar 10 700 kronor. All elektronik fungerar fint förutom att bilen har svårt att läsa hastighetsskyltar. Det svarta gränssnittet är elegant, men hör inte till de mest lättjobbade och intuitiva jag testat.

Den som storhandlar med sin Taycan Cross Turismo bör ta som vana att förankra matkassarna. Det kraftiga vridmomentet gör att matkassarna gärna glider i hög fart fram och tillbaka över durken, något som ägg och vinflaskor inte alls mår bra av.

Högre markfrigång och ruggade skyddsdetaljer gör att du inte behöver vara rädd för dåliga vägar. Foto: Anna-Karin Rundén

Porsche har precis förbättrat räckvidden för dig som beställer bilen till årsmodell 2022, upp till 456 km blandad körning enligt WLTP. Det är välbehövligt för bilen har ganska god aptit på elektricitet. Du får köra väldigt försiktigt om du ska komma över 40 mil på en laddning. Tur då att bilen har 800-voltssystem och snabbladdar upp till 80 procent på en kaffekvart.

Summa summarum är Taycan Cross Turismo på flera sätt en av marknadens bästa elbilar för den som inte behöver bekymra sig om budgeten. Valet mellan vanliga Taycan 4S och Cross Turismo 4S känns lätt, trots ett påslag på 90 000 kronor. Om jag fick plocka ihop min perfekta elbil skulle jag ta karossen, komforten och väghållningen från Porsche Taycan Cross Turismo. Accelerationen och räckvidden från Tesla Model S Plaid. För visst börjar svulstiga suvar redan kännas lite passé och 2010-tal?

Taycan Cross Turismo trivs på både asfalt och grus.Bilen kan köras länge utan att du blir trött – men efter tre timmar behöver den laddas. Foto: Maths Nilsson

Fakta Porsche Taycan Cross Turismo 4S

Pris: Från 1 270 000 kronor
Mått: Längd/Bredd/Höjd: 4974 mm, 2904 mm, 1409 mm.
Effekt: 490 hk, 571 hk med overboost.
Toppfart: 240 km/h.
Acceleration 0-100 km/h: 4,1 sekunder.
Batteri: 93,4 kWh, 800-voltsladdning.
Räckvidd: Upp till 456 km vid blandad körning (WLTP).

Bakpartiet är ganska sluttande och bilen påminner lite om BMW:s klassiska clownsko Z3 Coupé. Foto: Maths Nilsson
Frunken är inte överdrivet stor, men räcker gott till en låda vin. Foto: Maths Nilsson
Taycan har dubbla laddluckor med inbyggd belysning. Öppnas automatiskt.
Räckvidden ligger oftast under 40 mil på 2021 års modell som vi testar. Årsmodell 2022 har fått förlängd räckvidd.

TEST Tesla Model Y överraskar: Känns som en sportbil att köra

Här är första testet av Teslas nya suv Model Y. En stor suv med massor av utrymmen – men den känns mer som en sportbil att köra.

Lika bra att krypa till korset direkt. Jag föll för frestelsen och impulsköpte en Tesla Model Y efter förhandsvisningen. På någon minut hade jag klickat hem en bil jag aldrig kört. Nu har sanningens minut kommit när jag får göra det första svenska testet. Har jag gjort ett vansinnesköp?

Efter en del dividerande med en journalistkollega blir det en Model Y i kulören midnattssilvermetallic som faller på min lott att testköra, eller kanske nitlott. Tydligen är mörkgrått mindre attraktivt än blått och rött. Åtminstone när det gäller att ta bilder till tidningsartiklar.

Tesla har förlagt körningen till Trosta, någon mil från Arlanda. Det är här alla Model Y-bilar levereras till kunder i Stockholm och Mellansverige som köpt bilen. Var och varannan minut åker köpare ut från grindarna med sina nya bilar. Hela leveransen sker digitalt med några få knapptryck. Det tycks vara folk i alla åldrar som köpt den nya elektriska suven.

Tesla Model Y
Model Y har 18 centimeter högre än Model 3 och en ganska stor bil. Utsidan är som Volvo XC60, men insidan är större. Foto: Maths Nilsson

Den som har kört Tesla Model 3 känner igen sig direkt hos Model Y. Utsidan är påtagligt lik Model 3, men Y har pumpats upp och vuxit på alla ledder. Den nya bilen är sex cm längre och sju cm bredare, men framför allt 18 cm högre. Finishen på den Kinatillverkade Model Y ser ut att vara klart högre än vad jag sett på andra Teslabilar. Inga fula glipor och lacken känns tjockare.

Inredningen är till stora delar hämtad från Model 3, med den avskalade instrumentpanelen med en enda stor skärm i mitten. Det finns några skillnader. Baksätet har förstås rejält mycket större benutrymme. Model 3 är lite trång, men här är det rymligt bak, även om skålningen gärna hade fått vara bättre. Även framstolarna hade gärna fått vara mer skålade, men den är skönare än vad de ser ut att vara. Dörrarna har fått rejäla förvaringsfack. Panoramataket löper över hela taket utan båge.

Interiör Tesla Model Y
Kupén är ljus och luftig trots lite murrig svart klädsel. Välbekant förarmiljö från Tesla Model 3. Sittpositionen är hög.  Foto: Maths Nilsson
Baksäte Model 3
Baksätet är rymligt, men stolarna hade gärna fått vara mer skålade, men det är skönare än vad det ser ut. Foto: Maths Nilsson

Den ljusa och luftiga kupén känns clean och trivsam, även om stolarna i konstläder och träpanelerna är imitation. Antingen gillar du den ultramoderna förarmiljön, eller så hatar du den och vill ha en mer traditionell bil. Den har bildat skola i bilvärlden, men ingen har gått så långt som Tesla. Men efter tillvänjning fungerar det riktigt bra, tycker jag. Tesla förklarar avsaknaden av fysiska knappar och reglage med att de vill kunna programmera om alla funktioner som finns i en bil. Att kvaliteten på interiören skulle vara skräp är något av en myt, allt känns gediget och väl ihopsatt.

En av bilens största tillgångar finns baktill. Ett enormt lastutrymme under den sluttande bakluckan som dock stjäl en del plats. Utrymmet hör till de bästa i klassen, och fäller du baksätet blir det ett jättegap att lasta till. Skulle det inte räcka till ryms ett par mjuka bagar i den stora frunken framtill.

Det mest spännande är förstås att testa hur bilen känns att köra. Än så länge finns bara Long Range-modellen att få levererad i Sverige. Bilen ska klara 0-100 km/h på fem sekunder och har en toppfart på 217 km/h.

Tesla Model Y
Den sköna körkänslan och sportigheten är det bästa med Tesla Model Y. Foto: Anna-Karin Rundén

Det som slår mig direkt är hur sportig och fast bilen känns att köra, och hur tight och direktstyrd känslan är i ratten. Model Y är rapp och riktigt kul att ratta på kurviga småvägar runt Arlanda. Den känns mer som en sportbil än den tunga suv den faktiskt är. Även i Long Range-utförande är Model Y mycket snabb och det finns tillräckligt med effekt för de flesta önskemål. Accelerationen är sugande, utan att det blir allt för galet snabbt. Minst lika kul att köra som Model 3 blir mitt omdöme, och här har konkurrenterna en bit fram till Tesla.

Sportigheten och den hårda fjädringen kommer med en baksida. Bilen hoppar och far en del ovanpå ojämnheterna på skumpiga vägar. Jag kör en bit på grusväg och där fortplantar sig ojämnheterna in i bilen. När det gäller komforten har Tesla en bit kvar till nya elektriska konkurrenter från Tyskland och Korea. Model Y upplevs som klart tystare än Model 3, och har ungefär lika bra ljudkomfort som Audis, Skodas och Volkswagens el-suvar.

Tesla Model Y
När vägarna blir sämre känns Model Y lite stötig och hård. Foto: Anna-Karin Rundén

På släta motorvägar fungerar chassit perfekt. Styrningen är fast och direkt på ett sätt som ger kontroll, även och det är lite svårt att slappna av som du kan göra i bilar med lite diffusare styrning. Tur då att Tesla har förarassistans och autopilot som ligger i framkant, även om det lär dröja innan ”total självkörning” blir verklighet i Europa.

Räckvidden är på papperet en smula bättre än konkurrenterna från Korea och Tyskland, om det är någon större skillnad i verkligheten och i vems favör återstår att se. Det krävs ett längre test för att utröna. Men Teslas laddningsnätverk har visat sig överlägset, så där har bilen ett försprång. Kanske är det inte en unik fördel så länge till, då det snart ska öppna för alla elbilar.

Tidigare har Tesla haft ett försprång till konkurrenterna när det gäller teknik, räckvidd och prestanda. Nu har konkurrenterna kommit betydligt närmare och är till och med förbi på vissa områden. Ännu har dock ingen fått samma fart på over-the-air-uppdatering och nya programversioner som Tesla. För aningen mindre pengar än Teslan kan du få en topputrustad Audi Q4 e-tron som är bättre på en del saker, om än aningen långsammare. För betydligt mindre pengar får du en Hyundai Ioniq 5 som är en utmärkt bil. Teslas svenska informationschef påtalar att de totala ägarkostnaderna inte är högre för Tesla än för en motsvarande fossilbil. Min hushållskassa hoppas verkligen att hon har rätt…

Audi Q4 e-tron vs Tesla Model Y
Vilken väljer du? Tesla Model Y har en tuff konkurrent i Audi Q4 e-tron. Foto: Maths Nilsson

Så var det vansinne att klicka hem en Tesla Model Y? Ja, naturligtvis var det det. Ingen vettig människa behöver n så här dyr bil. Om jag ska försöka vara objektiv så är den varken ett bättre eller sämre köp än en Audi Q4 e-tron. Mer än att den rent subjektivt är roligare att köra. När jag ställer bilarna bredvid varandra så är nog Audin snyggare, även om jag inte vill erkänna det för mig själv. Men det är något speciellt med Tesla som skapar habegär. Annars skulle de inte ha så många nöjda kunder och vara världens högst värderade bilföretag.

Fakta Tesla Model Y Long Range AWD

Pris: 719 900 kr + 9 180 kr i leveransavgift.
Räckvidd: 507 km.
Acceleration: 0 – 100 km/h på 5 sekunder.
Toppfart: 217 km/h.
Kraftöverföring: Dual Motor Fyrhjulsdrift.
Dragvikt: 1600 kg bromsat släp. 750 kg obromsat släp.
Mått: 4 775 mm lång x 1 850 mm bred x 1 600 mm hög.
Tjänstevikt: 2003 kg.
Energieffektivitet: Aerodynamik 0.23 Cd, genomsnittlig blandad förbrukning 169 Wh/km.
Effektiv laddtid: Model Y Long Range kan ta emot 250 kW. Cirka 270 km kan laddas på 15 minuter vid Teslas V3 Superchargers.

Tesla Model Y
Tesla Model Y ser nättare ut än vad den är. Suven väger två ton. Foto: Maths Nilsson
Styrkänslan är riktigt tight och sportig och det är lätt att köra för fort. Foto: Anna-Karin Rundén
Tesla Model Y
Knappast bättre än konkurrenterna på något – men rent subjektivt är den roligare att köra. Foto: Anna-Karin Rundén
Tesla
Ett jättegap till bagage. Men den sluttande bakluckan stjäl en del plats när du verkligen behöver stuva bilen full. Foto: Maths Nilsson

TEST MG ZS – prisbomben som elchockar Sverige

Här är bilen som har gett hela den svenska bilmarknaden en elchock.  
Elbilen MG ZS EV kostar bara 1990 kronor per månad.
Vad får du egentligen för så lite pengar? CarUp har testat röda faran från MG som ägs av kinesiska staten. 
Visst finns det brister – men kan du stå ut med dem går det inte att åka billigare.

CarUp:s Maths Nilsson har testat Sveriges billigaste bil – i verklig milkostnad. För 2000 kr per månad kan du köra 1000 mil om året med MG ZS EV.

BILTEST MG ZS EV. Första intrycket av MG ZS är att det är en ganska ärtig liten suv, även om den står på löjligt små hjul. Trots namnet MG finns inget som helst släktskap med de gamla anrika brittiska sportvagnarna. 

När MG gick i konkurs 2007 köptes resterna och varumärket upp av den statsägda kinesiska biltillverkaren SAIC som har anor tillbaka ända sedan Maos dagar. Efter att ha byggt bilar på MG:s gamla plattformar är det i dag elbilar och laddhybrider som gäller. 

I över tio års tid har det snackat om Kina ska ta över den europeiska bilmarknaden med nya billiga bilmodeller. Hittills har det inte hänt. Men nu kanske tiden är mogen. Kina skickar hit den superbilliga elbilen MG ZS som kan privatleasas för 1990 kronor i månaden inklusive service och 1000 mil. Billigare går det inte att åka i dag med någon bil i Sverige. Förutom den låga månadskostnaden slipper du tanka dyr bensin och betala hög fordonsskatt tack vare att bilen är helt elektrisk.

MG ZS är ingen bil du behöver skämmas för att parkera på garageuppfarten trots rekordlågt leasingpris. Den lilla suven ser trevlig ut, även om hjulen är löjligt små.

Många är misstänksamma mot bilar som är billiga är tillverkade i Kina. Men MG ZS överraskar positivt när jag sätter mig bakom ratten. Kupén är överraskande ombonad för att vara en lågprisbil, rena premiumkänslan jämfört med till exempel Dacia. Materialen är påkostade och trevliga. Allt är snyggt ihopskruvat. Jag sitter ganska skönt både i framstolarna och det rymliga baksätet. Att det är en billig bil avslöjar sig först när jag börjar använda infotainmentystemet och luftkonditioneringen. Många av bilens funktioner via pekskärmen är rena skämtet att sköta och förstå. Att byta radiokanal kan kräva att du kör åt sidan. Temperaturen går inte att ställa in mer än på blått och rött. Irriterande, men det går att leva med. 

Ute på vägen är MG ZS en pigg bekantskap. På sportläget brakar den lilla elbilen i väg så att det tjuter i framdäcken. Bilen accelererar piggt ända upp till toppfarten på 150 km/h. De 143 elektriska hästkrafterna och vridmomentet på 335 Nm är fullt tillräckliga och bilen är piggare än de flesta bensinbilar. På småvägar är den rolig att köra om du lägger i sportläget, även om väghållningen är en smula gungig och styrningen lite degig. Det här är en liten suv, och förstås finns det begränsningar i långfärdskomforten på motorvägen. Men MG ZS är inte sämre än bilar som Volkswagen T-Cross eller Ford Puma, nästan lika skön att köra och definitivt tystare tack vare att bilen drivs med en elmotor. 

Infotainmentystemet är minst sagt svårskött. Skärmen är svår att trycka på och radiokanalerna kommer in en lista där det står vilket företag som ligger bakom i stället för vad kanalerna heter. Annars är kvaliteten på material och sammansättning väldigt hög.

Några svagheter avslöjar sig direkt när jag kör bilen i mörker och fuktig väderlek. Bilens halvljus och helljus är rena skämtet. Lysena är det sämsta jag upplevt i en ny bil på många år. Halvljuset räcker med nöd och näppe till, och det märks knappt att jag slår på hellyset. När det är dimma vill bilens automatik stänga av halvljuset. Vindrutetorkarna har också stora brister. Intervalltorkarna styrs med en regnsensor som lever sitt eget liv. Men den värsta svagheten till vardags är klimatanläggningen. Vindrutan immar ständigt igen även om jag är ensam i bilen, så jag får köra defroster även i sommarväder. Det är snudd på omöjligt att få en behaglig temperatur i bilen, endera blir det för kallt eller för varmt. Vredet som du kan justera mellan blå och röd temperatur verkar inte kopplad till någon termostat. 

Många som köper en elbil i dag jagar en lång räckvidd på femtio mil eller mer. MG ZS är inget för dem. Den angivna räckvidden är inte mer än 26 mil, på grund av ett litet batteri på 44,5 kWh. För den som mest planerar att använda bilen till kortare vardagsturer och någon enstaka längre tur räcker det fint. De flesta människor kör trots allt inte längre än några mil till vardags. Under mitt test i sommartemperatur verkar räckvidden vara ungefär som utlovat. Den höga suvkarossen gör dock att bilen slukar rejält med ström när jag kör fortare på motorvägen. Att ladda upp ett tomt batteri till 80 procent ska gå på 40 minuter med snabbladdare. 

Det finns inte mycket brittiskt med MG längre – ZS EV laddas bakom MG-märket i grillen, som inte är någon grill på den elektriska modellen.

Trots en hel del missar – MG ZS är absolut ingen dålig bil. Den har några onödigt svaga punkter som taskigt infotainmentsystem, dålig värme, usla lysen och begränsad räckvidd. Den är inte allra bäst på något förutom priset. Men för den låga månadshyran på 2000 kronor i månaden får du en förbluffande bra bil om du inte kör så många mil per år och kan stå ut men en del svagheter och missar. Du kan också köpa bilen för 339 000 kronor innan klimatbonusen på 70 000 kronor. Men hur jag än räknar blir det billigare att privatleasa. Månadskostnaden gör att den är billigare än de minsta småbilarna att ställa på garageuppfarten. 

Trots missarna – MG ZS är otroligt mycket bil för lite leasingpengar – dessutom smidig och trevlig att köra om du kan stå ut med en del svagheter.

Har du bilen mer som behov än ett intresse är MG ZS värd att titta närmare på. För den som inte kör så mycket eller behöver en miljövänlig och billig andrabil är MG ett förnuftigt alternativ och den billigaste bil du kan köra i dag. Det avspeglar sig både i registrerings- och försäljningsstatistiken. I juni blev MG den mest registrerade bilen (till bilhandlare), och i juli blev bilen den näst mest sålda personbilen (till verkliga personer) i Sverige alla kategorier. 

Räkna med att det här bara är början för en ny våg av billiga kinesiska elbilar som kommer att förändra bilmarknaden som vi känner den i dag. Bilar som gör det billigare än någonsin att köra bil för den som inte måste ha sin bil som prestigesymbol eller penisförlängare. 

Gott om plats i baksätet – betydligt rymligare än småbilar som kostar lika mycket att privatleasa och dessutom kostar bensin- och skattepengar.

Fakta: MG ZS EV

Biltyp: Helelektrisk suv, framhjulsdrift.
Motor: Elmotor, 143 hk, vridmoment: 335 Nm. 
Räckvidd: 261 km, enligt WLTP. 
Batteri: 44,5 kWh.
Toppfart: 140-150 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 8,5 sekunder. 
Tjänstevikt: 1607 kg. 
Lastvikt: 359 kg. 
Mått: Längd: 4314 mm Bredd: 1809 mm Höjd: 1644 mm

TEST Hyundai Ioniq5: nya elbilen får gamla bilar att kännas som tjock-tv

VALENCIA. Nya elbilen Hyundai Ioniq 5 får bensinbilar att kännas lika relevanta som en tjock-tv. 
Tack vare nya skateboardtekniken med 800 volt gör bilen flip tricks även runt många elbilar. 
CarUp testar Ioniq 5 med en design som ser ut som en konceptbil på rymmen. 

Första provkörningen skedde i Valencia i Spanien, med norskregistrerade bilar då norska covidrestriktioner flyttade testen av Ioniq 5.

TEST HYUNDAI IONIQ 5. Det är svårt att gå ifrån designen under ett test av Hyundais nya elbil Ioniq 5. När jag landat på Valencias flygplats och ser bilen för första gången känns den nästan overklig. Som en mix av en Lancia Delta, VW Golf Mk1 och en DeLorean som tagit tidsmaskinen och landat i 2021. Det är djärvt och befriande att Hyundai vågar göra något helt nytt och annorlunda. Den nya skateboardplattformen gör att formgivarna kan hitta på lite vad som helst. Hyundai hade modet gå ifrån den rådande suvtrenden och har i stället lanserat vad de kallar en cuv. Det är en riktigt djärv bil, som mer ser ut som en småbil på steroider än en suv. Designen lurar ögat att tro att bilen är liten, men i själva verket är den lika stor som en Volkswagen ID.4 eller Tesla Model Y. 

Det blir ännu bättre när jag öppnat dörren och satt mig i bilen för första gången. Interiören är ljus, luftig och avskalad. Hyundai vill själva kalla det för en lounge och vill sudda ut gränsen mellan hemmet och bilen. Framsätena går att fälla 90 grader och förvandla till en vilosäng medan bilen laddas. Instrumenteringen i Hyundai Ioniq 5 består av två stora 12-tumsskärmar med vit bakgrund i stället för svart som brukligt är i bilar. Golvet är platt och det är massor med svängrum för alla i bilen, mittkonsolen kan skjutas fram och tillbaka. Baksätet bjuder på ett riktigt stort benutrymme och kan lutas bakåt, en liten miss är att fötterna inte får plats under framsätet. En annan detalj som kunde ha lösts bättre är att ratten skymmer displayen i vissa lägen. På det hela taget är det en väldigt fin interiör, men alla kommer inte att gilla stilen.  

Men viktigast av allt är att det mesta inne i bilen är gjort av återvunna och hållbara material. Sätena är klädda i ett ekologiskt läder som är färgat och behandlat med linolja. Mycket av textilierna är gjorda av sockerrör, fisknät som hittats i haven och återvunna PET-flaskor. Instrumentbrädan är målad med en biofärg gjord av rapsblommor och majs. Intrycket är elegant och snyggt och Hyundai Ioniq 5 upplevs som lyxigare än de flesta konkurrenterna på elbilsmarknaden. 

Bilen har dock mer att erbjuda än bara anslående design och en elegant interiör. Hyundai och Kia har tillsammans konstruerat en helt ny elbilsplattform som de kallar E-GMP. Det är en så kallad skateboard som placerar batteripaketet under golvet och största motorn baktill. Tack vare skateboardtekniken blir innerutrymmena rekordstora och köregenskaperna optimeras. Dessutom har Ioniq 5 fått 800 voltsteknik, något som hittills bara funnits på lyxbilarna Porsche Taycan och Audi E-tron GT. Det gör att du kan ladda bilen med -350 kW laddning och få  80 procent påfyllning av batteriet på 18 minuter. Om du hittar en tillräckligt stark laddare vill säga. Du kan också använda bilen i omvänd riktning för att driva dina hushållsmaskiner eller ladda andra elfordon. Inne i bilen finns 220 voltsuttag för att ladda datorer och annat.

Bilen jag provkör har det större batteriet på 73 kWh och fyrhjulsdrift med totalt 305 hk. Enligt Hyundai ska räckvidden vara 460 km, nästan lika mycket som konkurrenterna från Volkswagen och Ford. Hyundai har skippat växlingsknappar och bilen manövreras med en ganska intuitiv växelväljare vid sidan av ratten.

Jag ger mig ut på den spanska motorvägen och det finns gott om kraft för att accelerera sig in i den raska trafikrytmen. Ioniq 5 känns kvick utan att vara direkt sportig. Den djärva designen väcker uppmärksamhet och jag får beundrande blickar från medtrafikanter. 

Bilen känns stadig och hemtam direkt, och kameran för dödavinkeln underlättar filbytena i den täta spanska trafiken. Asfalten är lika slät som ett salsgolv och Ioniq 5 går knäpptyst. Det återstår att se hur vägbullret blir på grövre svensk asfalt. En annan sak som måste utvärderas i svensk trafik är avsaknaden av bakrutetorkare. Kan bli ett problem i svenskt vinterväder. 

Bilen fortsätter att kännas lika trevlig på slingrande vägar i den vackra spanska landsbygden runt Valencia. Styrningen är lagom precis med en skön känsla av avslappnad kontroll. Du sitter högt i Ioniq 5 och har bra överblick över trafiken. Bilen har låg tyngdpunkt och väghållningen känns fin även på kurviga vägar. Fjädringen känns lite gungigare än vissa av de elektriska konkurrenterna när jag kommer in i de spanska byarna och småstäderna, lite mer känsla av sportighet och distinkt kontroll hade varit bättre. Vid hastiga gaspådrag och inbromsningar är bilen lite som en båt på ett vågigt hav. 

De stora vita displayerna känns lite jobbiga och påfrestande efter en stund, den där riktigt sköna känslan av avslappnad körning vill inte infria sig. Jag blickar hela tiden ut över ett digitalt tv-spel med hoppande detaljer. När jag råkar trycka på knapp på ratten börjar bilen spela vågljud. Hyundai Ioniq 5 känns digital i överkant, och inte på det minimalistiska sättet som Tesla är världsmästare i. Det hade varit skönt att släcka ner skärmarna en stund och bara se hastigheten, och enligt Hyundai ska det finnas ett läge där skärmen släcks till enbart karta och klocka. På kvällen växlar de till ett mörkerläge.

Vägegenskaperna hade gärna fått vara sportigare och mer distinkta för att matcha den kompetenta prestandan. Den fyrhjulsdrivna modellen gör 0-100 km/h på endast 5,2 sekunder. Den tvåhjulsdrivna varianten är betydligt sävligare, 7,4 sekunder upp till 100. Både två- och fyrhjulsdrivna modeller får dra släp upp till 1600 kg. Modellen med mindre batteri får dra obromsat släp på 750 kg.

Att förutsäga räckvidden i en elbil efter en kortare testkörning är vanskligt. Men i spansk sommarhetta med AC:n på högryck verkar den inte klara över 40 mil på en full laddning. Hyundai brukar inte överdriva räckvidden, så det blir spännande att se vad den klarar hemma i Sverige. 

Att köpa en bensindriven bil efter att ha kört en Hyundai Ioniq 5 känns otänkbart. Det skulle vara som att byta tillbaka till tjock-tv efter att ha testat en platt-tv. Bilen har många starka egenskaper som gör den till ett övertygande alternativ även bland andra elbilar. Designen gör att du verkligen sticker ut, och interiören är rymlig som få och väldigt trevlig för de som gillar stilen. 

Kanske ligger den fräcka designen, interiören och till viss del varumärket den utmärkta bilen till last. Det blir ett stort steg för den som tidigare kört till exempel en bensin-Volvo. Alla vill inte visa sig i något som känns som en uppumpad småbil. Det allra sista skriket är inte alltid det vi vill köpa.

Räckvidden är inte klassledande, det är däremot laddningshastigheten där du kan ladda nästan fullt på 18 minuter. Köregenskaperna och komforten är mycket bra, men kanske inte bäst i klassen. 

Men som helhet överträffar Hyundai Ioniq 5 förväntningarna, och det är den bästa bilen någonsin från Hyundai. Den är relativt aggressivt prissatt i Sverige och ligger strax under huvudkonkurrenterna från Skoda och Volkswagen. Hyundai Ioniq 5 har har stora chanser att göra succé på elbilsmarknaden. 

Betyg: 8,6 av 10

Fakta: Hyundai Ioniq 5

Priser:
Standard Range 

58 kWh RWD 170 hk Essential 384 km 509 900 kr 
58 kWh RWD 170 hk Advanced 384 km  549 900 kr 

Long Range
72,6 kWh RWD 217 hk Essential 481 km 539 900 kr 
72,6 kWh RWD 217 hk Advanced 481 km 579 900 kr 
72,6 kWh AWD 305 hk Essential 460 km 574 900 kr 
72,6 kWh AWD 305 hk Advanced 460 km 614 900 kr 

Specifikationer Ioniq 5 72,6 kWh AWD 305 hk

Toppfart: 185 km/h. 
Acceleration: 0-100 km/h 5,2 sekunder
Motor: Permanentsynkronmotor fram och bak, total effekt 305 hk. Vridmoment: 605 Nm. 
Batteri: 72,6 kWh, litiumjonbatteri.
Räckvidd: 460 km (WLTP) 
Längd/Bredd/Höjd/Axelavstånd/Markfrigång: 4 635/1 890/1 605/3 000/160 
Lastutrymme, uppfällt/nedfällt baksäte (liter): 527/1587 
Tjänstevikt: 1830-2100 kg
Max släpvagnsvikt: 1600 kg.  

TEST: VW ID.4 GTX – elbilen som blivit ”sladdfri”

CarUp testar Volkswagen ID.4 GTX på bana och grusvägar. 
Sveriges mest sålda elbil 2021 är här i en ny sportigare version med fyrhjulsdrift och fler hästkrafter.
Där vanliga ID.4 med bakhjulsdrift sladdar och spinner går GTX stadigare. 
Den som ofta kör i halka gör klokt att välja den fyrhjulsdrivna versionen. 

Betydligt stadigare i svängarna – Volkswagen ID.4 passar perfekt för svenska förhållanden med vinterhalka – i alla fall så gott det går att bedöma en svensk sommardag.

TEST & BETYG VW ID.4 GTX Volkswagen har stolta traditioner att försvara när det gäller prefixet GT-. GTI, GTD och GTE har blivit storsäljare genom åren. Bokstäverna markerar att det är en lite sportigare bilmodell, oftast också med extra hästkrafter. Senaste tillskottet är ID.4 GTX som är en upphottad modell av succébilen ID.4. 

Den stora skillnaden mot vanliga ID.4 är drivningen och motoreffekten. Den vanliga ID.4 är bakhjulsdriven och kan vara vansklig i svensk halka. GTX driver med två elmotorer, en på varje hjulaxel. Den bakre motorn är som tidigare på 204 hk, men under korta stunder går den främre motorn på 109 hk in. Den maximala effekten på 299 hk finns tillgänglig under 30 sekunder, under förutsättning att batteriet är laddat till minst 88 procent. Därefter sjunker maxeffekten.

Den sportigare ID.4 GTX har fått 299 hk i stället för 204 hk.

När det gäller bilens yttre har den tuffats till med ny front med svart rutnät, speciella LED-lampor och nedlackade paneler runt bilen. Lite lustigt att Volkswagen gör den fyrhjulsdrivna modellen mer känslig för tuffa tag, grenar och grussprut. Men GTX sägs mer vara en sportmodell än en terrängbil. Den som väljer sportchassi får dessutom en bil med 15 mm lägre markfrigång. 

Interiören har också hottats till en aning. Sportstolarna går i blått med röda accenter och instrumentpanelen har fått en överdrag i konstläder med röda sommar. Små detaljer, men det gör mycket för helhetsintrycket som känns lyxigare och tuffare. Volkswagen tror att minst varannan ID.4 som säljs i Sverige kommer att vara av GTX-modell. Prispåslaget är cirka 60 000 kronor. 

Interiören är lite tuffare med röda sömmar och blå detaljer.

När jag provkörde vanliga ID.4 på halka i vintras kritiserade jag bilen för att vara lätt i baken och kännas okontrollerad och sladdig i svår halka. Antisladdsystemet styrde bilen mer än vad jag själv gjorde. Det var till och med så att jag körde fast i uppförsbackarna och framkomligheten var inte mycket att skryta om. Visserligen hade bilen tyska dubbfria vinterdäck, men det här var långt ifrån vad jag är van vid från tryggt understyrda bilar som Golf, Passat och Tiguan. För att inte tala om Volkswagens fyrhjulsdrivna 4-motion-modeller.

Den vanliga bakhjulsdrivna Volkswagen ID.4 kändes vansklig i svensk halka – nya ID.4 GTX med fyrhjulsdrift har förutsättningar att vara stadigare.

Därför är det med stor spänning jag sätter mig i fyrhjulsdrivna Volkswagen ID.4 GTX för ett första test. För att verkligen visa att bilen har fina vägegenskaper har Volkswagen förlagt testet till den knixiga banan Testtrack vid Arlanda flygplats. Den stora och tunga suven är förvånansvärt rapp när den pressas runt banan. För det mesta är ID.4 GTX bakhjulsdriven, men fyrhjulsdriften griper in i böjarna och gör bilen säker och stadig, här kan vi snacka om ”sladdfri” elbil. En dator bromsar dessutom det yttre bakhjulen i skarpa svängar för att bilen ska få snabbare styrrespons. Fyrhjulsdriften och de 95 extra hästkrafterna har gjort gott för bilen, GTX ger en klart sportigare och mer kontrollerad känsla än den bakhjulsdrivna standardmodellen. 

På slingrande asfaltvägar genom ett Roslagen i full sommarskrud är skillnaden mot en vanlig ID.4 hårfin. Framhjulsdriften förhåller sig passiv när bilen har fullt grepp under vanlig körning. GTX svarar rappare på gasen, annars är det samma fina tysta och komfortabla bil. Ljudnivån är behagligt låg och fjädringen sväljer ojämnheter på ett skönt sätt. Körkänslan är avslappnad, men ibland påminner den om en MPV på ett aningen oinspirerad sätt. Även på landsvägen är ID.4 GTX en milslukare av rang. Batteriet som räcker 48 mil kommer att tröttna och behöva laddas innan din rygg gör det. 

Hur en fyrhjulsdriven bil kommer att klara sig i halka är svårt att bedöma en svensk sommardag, men Volkswagen har ordnat en avlyst grusväg där vi får köra lite rally och simulera halka. Från stillastående är det uppenbart att bilen drar i väg med fint grepp på alla fyra och den håller taget om gruset även med maxgas. När jag pressar bilen i kurvorna på gruset går den stadigt dit jag styr utan att vifta på baken. Det här lovar gott inför den svenska vintern, och den som kommer att köra mycket i halka gör bäst i att välja GTX före vanliga ID.4. Om du bor i södra Sverige och sällan kör i halka kan du säkert klara dig lika bra med den vanliga ID.4. Fast vem vet när Kung Bore slår till i Sverige? 

När det gäller räckvidden är den aningen kortare i GTX än på den rent bakhjulsdrivna versionen. 48 mil på en laddning mot 52. På sommaren räcker det bra även för långresor, men kalla vinterdagar kan långresor till fjällen bli en utmaning med flera laddstopp. 

Annars är de många fördelarna från ID.4 helt intakta. Det är ingen slump att bilen snabbt blivit Sveriges mest sålda elbil. De stora utrymmena är ett av modellens triumfkort. Det är luftigt runt framsätena och inga trånga mittkonsoler inkräktar på benutrymmet.

Köparna verkar uppskatta att den avskalade panelen med två skärmar skapar en känsla av rymd och lugn i interiören. Baksätet hör till marknadens största, trots att bilen bara är 4,5 meter lång. Det är riktigt generöst med benutrymme, större än i en Volkswagen Passat som är bland de bästa i klassen. Även mittplatsen fungerar bra, då det inte finns någon kardantunnel. Du sitter högt på alla platser i kupén, då batteriet höjer golvet ytterligare. Bagageutrymmet som är på 543 liter har ett plant lastgolv och sväljer såväl golfbaggar som packningen för en hel familj.

Interiören har trevliga material och känns väl ihopskruvad. Volkswagens mindre elbil ID.3 har fått kritik för billig plast och påvra tyger, men ID.4 är ett steg uppåt på premiumskalan. GTX har ytterligare detaljer som börjar gör att interiören börjar kännas än trevligare. Sportstolarna i den ID.4 GTX jag testade var tillval, och de vanliga stolarna är minst lika sköna. Totalt sett får du som köpare utrymmen som i en större suv, trots att bilen är kompakt, 4,5 meter lång. Det beror på att paketeringen blir så mycket effektivare utan förbränningsmotor i fronten.

Det mesta känns intuitivt bakom ratten hos ID.4, åtminstone när du haft bilen någon vecka. Växelväljaren sitter på högra sidan vid skärmen bakom ratten och är enkel att begripa. Infotainmentystem och Heads-up-displayer fungerar fullt ut och utan buggar, till skillnad från vad de första ägarna fått erfara i ID.3.  Ibland kan bilens röststyrning starta utan att du bett om det, annars har jag inte upptäckt några buggar. 

Systemet är inte lika enkelt att hantera som Teslas, men det mesta fungerar bra, även om det kan krävas flera knapptryck i menyn. Men ibland händer det att jag kommer åt varningsblinkersen när jag trycker på skärmen eller touchlisten. där under. Listen borde också vara belyst, i mörker syns den inte alls.

Den fyrhjulsdrivna versionen har nästan lika snäv vändradie som den bakhjulsdrivna inroparen, 11,6 meter på den fyrhjulsdrivna modellen. Sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, men de tjocka A-stolparna kan skymma utsikten lite. Bakåtsikten är lite sämre genom den lilla bakrutan och med två stora sidostolpar, backkamera är att rekommendera. 

ID.4 GTX har blivit ännu tyngre än standardmodellen. Den väger in på hela xxxx kg. Men tack vare fyrhjulsdriften får den dra lite tyngre släp, 1200 kg i stället för 1000 kg. Det är ändå en bit kvar till de bästa konkurrenterna. 

Vilken ID.4 ska jag då välja? Prispåslaget för fyrhjulsdriften är inte mer än cirka 60 000 kronor, pengar du kommer få tillbaka den dagen du säljer bilen. Så ska du äga bilen privat är det inte mycket att fundera på. 

Ska du ha den som förmånsbil blir det några hundringar extra varje månad i förmånsvärde, inte heller mycket att tveka på. För när halkan slår till så kan det fyrhjulsdriften vara en avgörande skillnad jämfört med en bakhjulsdriften som i jämförelse med den stadiga GTX känns som Bambi på hal is. 

Redan den bakhjulsdrivna ID.4 var en av marknadens bästa elbilar, i väntan på Tesla Model Y får nya fyrhjulsdrivna VW ID.4 GTX gälla som ny norm på marknaden. Har du råd med den lilla merkostnaden välja bort den gammalmodiga bakhjulsdriften, ID.4 GTX är en ganska fulländad elbil med riktigt säkra köregenskaper. 

Betyg: 8,5/10

Fakta: Volkswagen ID.4 GTX

Pris: från 563 900 kronor, innan klimatbonusen på 70 000 kronor
Privatleasing: från 5 495 kr/månad inklusive service och betalningsskydd 12 månader
Business Lease: från 5 425 kr/månad inklusive service och försäkring
Preliminärt förmånsvärde: 1 822 kr netto/månad vid 50 % marginalskatt
Elmotorer: På bakaxeln en synkron permanentmagnetmotor (PSM) med 204 hk (150 kW) och 310 Nm. På framaxeln en asynkronmotor (ASM) med 109 hk (80 kW) och 162 Nm.
Max. effekt: 299 hk (220 kW)
Max. vridmoment: 472 Nm
Drivsystem: fyrhjulsdrift
Växellåda: 1-växlad
Energiförbrukning, WLTP: 18,3-19,1 kWh/100 km
CO2-utsläpp: 0 g/km
Topphastighet: 180 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 6,2 s (0-60 km/h: 3,2 s)
Batterikapacitet (netto): 77 kWh
Laddningskapacitet: 125 kW
Räckvidd, WLTP: Upp till 480 km
Längd / Bredd / Höjd: 4 582 mm /1 852 mm / 1 616 mm
Axelavstånd: 2 765 mm
Vändcirkel: 11,6 m
Tjänstevikt: 2 224 kg
Totalvikt: 2750 kg
Markfrigång: 163 mm (168 mm med DCC, 148 mm med sportchassi)
Bagageutrymme, volym: 543-1 575 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg

TEST Nya elbilen Audi Q4 e-tron är en fullträff

Vilken fullträff, Audi!
Nya elbilen Audi Q4 e-tron övertygar stort i första svenska provkörningen. 
Lika rymlig som storebror e-tron – men med längre räckvidd. Och snyggare och lyxigare än det mesta.
Inte undra på att Audi tror att nya elbilen inom kort blir märkets mest sålda modell i Sverige. 

TEST AUDI Q4 E-TRON 50 QUATTRO Smak är naturligtvis något subjektivt. Men jag sticker ut hakan direkt och påstår att nya Audi Q4 e-tron är marknadens snyggaste elbil just nu. Särskilt i det fräckare Sportback-utförandet. 

Audi Q4 e-tron lockar med läcker design, särskilt i Sportback-version.

Den kompakta suven ser ut att vara skulpterad ur ett block granit snarare än pressad av plåt och ger ett lika modernt som linjeskönt intryck. Trots korta överhäng ser den harmonisk och kraftfull ut med tydlig suv-karaktär. Vecken över hjulen minner om gamla tiders Audi ur-Quattro och grillen skapar en tydlig identitet med Audis andra elbilar. 

Det fanns en tid när Audis design gick bort sig och var totalt intetsägande. Med Q4 e-tron framför mina ögon kan jag säga att den tiden är förbi. Det här är en design som skapar habegär. 

Audi har behållit riktiga dörrhandtag på Q4 e-tron, tack för det. Det första intrycket när jag öppnar förardörren är att Audi satsar på evolution i stället för revolution i sin hittills viktigaste elbil. 

Förarmiljö och interiör är ganska traditionella och knyter an till tidigare Audimodeller. Instrumentpanelen ramar in ratten och till skillnad från Tesla finns det displayer både framför föraren och vid sidan om. Det finns dessutom gamla hederliga knappar för klimatanläggningen och för att ändra körlägena. Växelväljaren sitter på en liten hylla mellan sätena. 

Modernt, men ändå klassiskt. Audi Q4 e-tron quattro håller fast vid en riktig instrumentpanel.

Den som gillar en gammal hederlig instrumentpanel i stället för minimalism och modernism kommer att trivas i Audin. Ett par detaljer känns lite påvra jämfört med dyrare Audi-bilar. Dörrsidorna är i plastigaste och tunnaste laget och inte helt i Audis normala premiumnivå. Och touchkontrollen till volymen är sämre än en riktig ratt. Det kompenseras av ratten som är Audis snyggaste på länge. 

Jag provkör en välutrustad Q4 e-tron 50 quattro med S-line och sportstolar och jag sitter väldigt skönt i bilen. Det är enkelt att hitta en skön körställning, även om ratten till en början känns ha en ovan position. Eftersom bilen saknar kardantunnel är det väldigt luftigt mellan framstolarna.  

Massor av benutrymme i baksätet.

Baksätet är en av bilens allra starkaste sidor och här är det faktiskt minst lika rymligt som i den större och betydligt dyrare Audi e-tron. Hemligheten bakom det är att Q4 e-tron är konstruerad för eldrift och för att ha ett batteri i bottenplattan redan från start. Enligt Audi är bilen lika kompakt som en Q3, men lika rymlig i baksätet som Q7. Bagageutrymmet är på drygt 500 liter, och kommer räcka bra till för såväl golfare som barnfamiljer. 

Jag trycker in drive-läget på växelväljaren och ger mig ut i Stockholmstrafiken. Audin känns direkt lite sportigare och tightare än systerbilarna från Volkswagen och Skoda som är byggda på samma plattform. Kanske är det märkesmagi, eller så har Audis ingenjörer lyckats aningen bättre med finkalibreringen av styrning och fjädring. I lägen där Volkswagen ID.4 ger lite minibusskänsla känns Audin sportigare och har aningen bättre vägkänsla. 

Vanlig eller Sportback – vilken Q4 e-tron väljer du?

Den fyrhjulsdrivna versionen Q4 e-tron 50 quattro har 299 hästkrafter och det räcker gott för de flestas behov. Det finns få tillfällen när du kan nyttja alla accelerationsresurser och en ännu snabbare bil är till största del en leksak du sällan kan utnyttja fullt ut. 0-100 km/h går på 6,2 sekunder och toppfarten är elektroniskt begränsad till 180 km/h. En kort tur på motorvägen antyder att bilen bjuder på fin långfärdskomfort och relativt låg ljudnivå. 

Inne i stan är bilen lättkörd med sin snäva svängradie på drygt 10 meter. Du sitter högt och har god sikt runt om, även om de tjocka A-stolparna i fram skymmer lite ibland. 

Fyrhjulsdriften märks inte på sommarväglag, för att göra bilen mer effektiv är asynkronmotorn på framaxeln passiv när den inte behövs. Den aktiveras prediktivt eller när bakhjulen spinner. Tidigare testar av syskonet ID.4 talar för att fyrhjulsdriften kommer behövas i svensk halka. MEB-suvar är väldigt lätta i baken med bakhjulsdrift.

Räckvidden är 46 mil, endast tre mil mindre än för den bakhjulsdrivna varianten. Den kommande rivalen Tesla Model Y klarar 50,5 mil, så den har bara ett knappt övertag mot Audin. 

En jämförelse med de elektriska koncernsyskonen Volkswagen ID.4 och Skoda Enyaq är oundviklig. Audin är en god slant dyrare, inte sämre på något, och bättre på en hel del områden. Många kommer uppleva exteriören som snyggare och mer kraftfull än konkurrenterna inom koncernen. Interiören är klart lyxigare än den mer minimalistiska Volkswagen. Skoda Enyaq ger Audin en match interiört för den som gillar mer klassiska premiuminredningar. 

En mer rättvis jämförelse inom ”elektrisk premium” är kanske mot Volvos XC40, och där vinner Audi en utklassningsseger, förutom när det gäller prestanda och vägegenskaper.

0-100 km/h på 6,2 sekunder räcker för de flesta behov.

Jodå, det finns nackdelar även Q4 e-tron. Prislappen för en Q4 e-tron 50 quattro börjar på 641 900 kronor, och då är inte bilen färdigutrustad. Backkamera och adaptiv farthållare måste köpas till i ett paket för 32 000 kronor. Med några paket till och en del smågodis landar anrättningen på över 700 000 kronor. Det finns ett introduktionspaket som heter Edition One och där ingår nästan extra allt för 75 000 kr.

Visst finns den billigare instegsmodellen för 475 000 kronor med litet batteri, kort räckvidd och bakhjulsdrift, men en Audi bör vara fyrhjulsdriven. Den som har råd med den fyrhjulsdrivna versionen får en svårslagen elektrisk suv. 

Audi Sverige tror att Q4 e-tron blir den mest sålda modellen av alla redan nästa år. Det finns goda skäl att anta att de har rätt. 

Betyg: 8,7 av 10

Fakta Audi Q4 e-tron

Priser innan klimatbonusen på 70.000 kr:
Q4 35 e-tron (170 hk/125kW): från ca 475 000 kr
Q4 40 e-tron Proline (204 hk/150 kW): från ca 564 700 kr
Q4 50 e-tron quattro Proline advanced (299 hk/220 kW): från ca 641 900 kr
Pristillägg Q4 Sportback e-tron ca 22.700 kr.

Standardutrustning:
19‘‘ aluminiumfälgar, Parkeringssensorer bak, Farthållare, Ratt med plan övre & undre del, touchytor och paddlar, Audi sound system (8 högtalare, inkl subwoofer) och digital radio, Komfortmittarmstöd fram, Takrails i aluminium, Glanspaket, Mode 3 laddkabel

 Audi Q4 e-tron 40 är standardutrustad med Proline som inkluderar:
Elmanövrerad baklucka, Parkeringssensorer fram, Smartphone interface (Apple Carplay Wireless & Android Auto), Audi phone box (trådlös mobilladdning), 2 extra USB-C portar, Värmepump, Laddsystem compact; Dragkroksförberedelse, Strålkastarspolning

Audi Q4 e-tron 50 quattro Proline Advanced är utöver ovanstående även utrustad med:
Sportsäten med 4-vägs elektriskt justerbara svankstöd, Interiör med aluminiumlook och blanksvarta accentytor, Advanced exteriör med kontrastlackering och grafitgrå fälgar i 5-W-ekrad aerodesign, Automatiskt avbländande innerbackspegel, Automatiskt avbländande och elinfällbara ytterbackspeglar med projektionsbelysning

Räckvidd och elförbrukning (WLTP)
Förbrukningsspannet beror på utrustningsnivå. CO2 utsläpp 0 g/km för samtliga modeller. Räckvidd enligt WLTP med svensk standardutrustning.

Audi Q4 35 e-tron: 19.1–17.0 kWh/100 km. Räckvidd upp till 338 km.
Audi Q4 40 e-tron: 19.3–17.3 kWh/100 km. Räckvidd upp till 511 km.
Audi Q4 50 e-tron quattro: 19.9 –17.9 kWh/100 km. Räckvidd upp till 488 km

Audi Q4 Sportback 35 e-tron: 18.6–16.6kWh/100 km
Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro: 20.9 –17.6 kWh/100 km.

Specifikation testad modell, Audi Q4 e-tron 50 quattro

Max. effekt: 299 hk (220 kW) systemeffekt
Vridmoment: 460 Nm
Växellåda: 1-stegad
Topphastighet: 180 km/h
0-100 km/h: 6,2 s
Batterikapacitet: 77 kWh (netto), 82 kWh (brutto)
Bagageutrymme volym: 520 till 1490 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg
Förbrukning, blandad (WLTP): 18,2-19,9 kWh/100 km beroende på utrustningsnivå
Räckvidd (WLTP): 443 – 483 km beroende på utrustningsnivå
CO2-utsläpp: 0 gram/km

Test: Seat Mo e-Scooter 125 kan rädda oss från köhelvetet

Trots att pandemin pågår svämmas våra städer över av bilköer igen. 
Biltillverkaren Seat kommer med en elektrisk nyhet som kan förändra den urbana pendlingen och rädda oss från klimathotet. 
Nya Seat Mo e-Scooter 125 är tyst och utsläppsfri i stan och tar dig 137 km på en laddning. 

I bilköerna på väg till provkörningen i Nacka Strand öster om Stockholm slår det mig. Så här kan vi inte hålla på mycket längre. Alla vi i bilköerna sitter ensamma i våra bilar, de flesta i stora tunga suv:ar, utan vare sig passagerare eller bagage. Inte ens trängselavgifter eller pandemi har en avskräckande effekt längre, trafiken i Stockholm kryper fram igen. Och eftersom tid är det mest värdefulla i våra liv är det slöseri med livet att sitta i bilkö. För att inte tala om de negativa effekterna för miljön.

Kanske är jag på väg mot lösningen. Biltillverkaren Seats nya division för urban mobilitet låter mig testa den elektriska motorcykeln Seat Mo eScooter 125 som ska revolutionera stadspendlingen. Ja, ska vi vara helt korrekta har de redan lanserat en elsparkcykel, men den är till för de kortaste avstånden när du parkerat din fossildrivna Seat. Motorcykeln är för oss som tar klimathotet på allvar och vill ha ett alternativ till att sitta ensamma i en stor bil som släpper ut koldioxid. 

Seats första motorcykel är helt eldriven och elmotorn och batteriet motsvarar en fossildriven gammal 125-kubikare, vilket gör att du får köra en på A1-körkort för lätt mc. 

De flesta elektriska motorcyklar kommer i dag från Asien, men Mo är en helspansk produkt från Seats hemstad Barcelona. Den lilla elbågen tillverkas i samarbete med Silence som är en anna Barcelona-tillverkare, helt specialiserad på elektriska tvåhjulingar. Ska vi vara helt ärliga så är Seats nyhet mer lik Silence modell S01 än något fordon från Seat. 

Men denna badge engineering må vara dem förlåten, för Seat Mo eScooter har snygga moderna linjer som det anstår en helt elektrisk scooter. Den lilla hojen har helt integrerad LED-belysning både bak och fram och en ärtig färgsättning. En av scooterns största förtjänster visar sig redan innan jag susat i väg. Under sadeln finns ett enormt fack som rymmer både matkassar och jobbdator eller två hjälmar om du så vill. Öppnas smidigt genom att hålla in båda bromshandtagen. 

Ett tryck på en knapp och scootern är i väg. Från start är den betydligt piggare än en bensindriven 125-kubikare tack vare elmotorns vridmoment. 0-50 km/h går på endast 3,9 sekunder vilket gör den betydligt raskare än elektriska EU-mopeder. 

Sadeln erbjuder en rak och hög position med utmärkt sikt över trafiken. I stadstrafik är den smidig som få andra fordon. En liten randanmärkning är att det är lätt att komma åt gashandtaget när jag bromsar, starkare fjäder hade varit önskvärt. 

Toppfarten på Seats scooter är 95 km/h och det betyder att du hänger med i trafikrytmen på flesta vägar i Sverige. Vi kör ut den på motorväg och en del trafikanter tittar lite snett på scootern, troligen misstänker de att det är en EU-moppe som kört fel. En SL-buss tutar ilsket trots att jag håller mig på fartgränsen 80 km/h. Kanske tror föraren att det är en trimmad EU-moppe som ligger framför. 

Fortare än så vill jag helst inte köra med Mo, för i högre farter på motorväg känns fjädringen en aning skumpig när farten börjar närma sig toppfarten 95 km/h. Den som ska köra mycket på motorväg under sin jobbpendling rekommenderas att beställa en extra vindruta som finns som tillval. Fjädringen kommer betydligt mer till sin rätt om du håller dig under 70 km/h. 

Tre olika körlägen erbjuds: City, Sport och Eco. I Ecoläget känns den för trött för att vara i min smak. City känns smidigt och avslappnat i stan och sport fungerar bra på motorvägen när den regenererande bromsningen är avstängd. 

Räckvidden på scootern uppges till 137 km med batteriet på 5,6 kWh, och det kommer att räcka gott för de flesta. De verkliga långpendlarna kan köpa ett extra batteri, för Seat Mo har ett löstagbart batteri som väger 41 kg. Du kan dra det med dig på inbyggda hjul om du inte vill ladda direkt i motorcykeln. Den laddas med en nätadapter som du pluggar in i ett vanligt väguttag och full laddning tar 6-8 timmar.. 

Prislappen för Seat Mo ligger på 74 900 kronor eller 950 kronor i månaden med ett speciellt MC-lån som Seat erbjuder. En rejäl slant upp jämfört med en traditionell scooter med 125 kubik. Fördelen är extrem smidighet i stan och helt tyst och utsläppsfri körning som faktiskt kan göra skillnad i urbana miljöer.

För den längre pendlingen på motorväg är komforten lite för dålig, så de flesta kommer trots allt fortsätta susa runt ensamma i sina stora bilar. Men i bilköer och för urban körning i trånga miljöer är den perfekt, både tyst och utsläppsfri. 

Måhända är det lite greenwashing, men e-scootern Mo är ändå ett lovvärt initiativ av en biltillverkare som Sea som lyfter fram ett klimatsmart alternativ som kan ta bort buller och avgaser från våra stadskärnor. Den som vill ta sig fram snabbt och smidigt inom stadens gränser kan med fördel slå till på den tystlåtna spanska tvåhjulingen.

Fakta Seat Mo e-Scooter 125

Lagringsutrymme: Plats för två hjälmar under sätet
Motorkraft: 7kW (9kW max)
Batteri: 5,6 kWh (portabelt)
Räckvidd: upp till 137km
Topphastighet: upp till 95 km/h
Acceleration (0-50): 3,9 sec
Växel: Automatisk med back
Pris: från 74 900 kronor
Garanti: 2 år på motorcykeln och 4 år eller 4000 mil på batteriet
MC-körkort krävs: A, A1 eller A2 

Test: Sommaren är kort – här är cabben som inte regnar bort

Sommaren är kort och det mesta regnar bort – då är Porsche 911 Targa en av de bästa sommarbilar du kan köpa. 
Vi har testat Porsches öppna nyhet i den svenska sommarvärmen. 

TEST PORSCHE 911 TARGA 4S Vår kung Carl XVI förstod det redan 1973, och Zlatan ville inte vara sämre när han köpte en till sig själv i födelsedagspresent i höstas. Vi pratar förstås om Porsches ikoniska 911-modell Targa. 

911 Targa kan vara den perfekta kompromissen mellan öppen sportbil och användbar vardagsbil. Bilen kom till som en nödlösning från början. Hårda säkerhetsregler i USA gjorde att Porsche skapade en säkerhetscabriolet med störtbåge i stället för en riktig 911 cabriolet. Men nödlösningen med kromad Targabåge blev en designmässig fullträff och har varit många Porscheentusiasters favorit sedan 1965. Grundkonceptet har varit detsamma i alla år: Fördelarna med att åka öppet i kombination med bekvämligheten i en coupé.

Det tar bara 19 sekunder att hissa taket upp eller ner.

Bilen blev en klassiker i Sverige redan 1973 när kung Carl XVI Gustaf för första gången förevigades tillsammans med den blivande drottning Silvia i en Porsche 911 Targa en junidag på Öland när det nykära paret stannat för att tanka. Resten är historia som det brukar heta. 

48 år senare har både kungen och Porsche vänt blad många gånger, men modellens grundkoncept är detsamma när jag vrider om startvredet till vänster om ratten och rullar ut i den skira svenska sommargrönskan för att testa drömbilen. I mångas ögon är Targa den snyggaste varianten av ikoniska 911-modellen. 

Till skillnad från kungen behöver jag inte stanna längs vägen för att stuva undan Targa-taket och njuta av solen. Det räcker med ett knapptryck så är taket borta på 19 sekunder. Aningen besviken blir jag över att behöva stanna bilen för att takfällningen ska fungera. Men fällningsproceduren när glaskupolen hissas upp och taket försvinner är en mekanisk show i den högre skolan och runt omkring mig ser jag mobilkameror åka upp. 

Då är jag redo för en härlig tur i den svenska junisolen. Boxersexan sjunger dovt redan på tomgång, och ännu mer mekanisk skönsång blir det när jag öppnar spjället i avgasröret med ett knapptryck. Jag rullar i väg försiktigt med bilen i läge ”Normal” och den är snällare och mer följsam än vilken småbil som helst. 

Många prestandabilar kan stressa dig med sin nervösa styrning och motor som otåligt ber om att få släppa loss alla hästkrafter. Men Porsche 911 Targa med sin boxersexa på 450 hästkrafter är inte alls sådan. Bilen, jag och motorn är i total harmoni redan vid 50 km/h, särskilt när taket är nerfällt och jag har kontakt med elementen. 

Allt är en njutning redan från låg fart, och jag behöver varken stressa eller köra fort för att färden i Porschen ska vara en ren njutning. Porschen är en endorfinkick även om du följer hastighetsgränserna, glöm snacket om att du inte behöver en sportbil i Sverige. 

Jag förvånar mig själv med att bara vilja glida fram och njuta av bilen, dofterna, fågelkvittret och den vackra svenska sommaren. Några stressade bilister som inte har förstått det här med livsnjutning vill stressa sig förbi, de verkar extra provocerade av att jag glider fram i en Porsche. 

Vill du ha ytterligare en kittling vrider du bilens läge till Sport eller Sport+ och motorns varvtal och läte blir genast mer aggressivt. Ett lätt tryck gör att 911 Targa svarar med rytande motorsång och fartökning som får det att kittlas i både öronen och magen. Men återigen: Du behöver inte vansinnesköra för att det ska vara roligt, särskilt inte när taket är nere. Det räcker med att gasa lite lagom ut ur vägböjar och utfarter.

När farten ökar på de soldränkta och kurviga Roslagsvägarna förvånas jag lite över hur mycket det blåser och brusar i kupén med taket nedfällt. När jag drar ner sidorutorna försvinner mycket av turbulensen. Ytterligare fartökning uppåt 100 km/h gör att vindarna lättar ännu mer, tack vare en spoiler som sitter ovanför vindrutan. Genialt av Porsche, en öppen sportbil med mindre och mindre fläktande ju fortare du kör. Porsche 911 Targa 4S kan köras ända upp till 304 km/h. Det var jag förstås inte ens i närheten av.  

När farten ökar tar vindljudet över från den 450 hästkrafter starka boxersexan med dubbelturbo. Men hela tiden anar du motorns härliga gång bakom bakaxeln. Det är en dov njutning även om du kör på låga varv i vardagsläget normal. Targamodellen är knappast långsammare än kupémodellen av 911 trots lite högre vikt. Upp till 100 km/h tar det bara 3,6 sekunder med testbilen som har Sport Chrono-paket. Till skillnad från gamla tiders turbomotorer från Porsche finns det bästa vridmomentet, 530 Newtonmeter, tillgängligt redan från 2300 varv. När fartökningen ackompanjeras v motorljud känns det på ett helt annat sätt än i en elbil. Vill du släppa loss allt bilen har finns en boost-knapp på ratten som ger extra effekt i 20 sekunder, det räcker för att komma upp långt över 200 km/h. 

Efter några timmar bakom ratten slås jag över hur skönt jag sitter och hur utvilad ryggen är. Knappast någon bil jag kört de senaste åren har skönare stolar än Porsche 911. Jag sitter bättre än i vilken lyxlimousin som helst. Jag undrar bara hur de ljusa skinnstolarna med tyg i mitten ser ut om några år av taklös körning. 

Annars fungerar bilens förarmiljö ypperligt, med sin kombination av knappar, halvanaloga mätartavlor och digitala pekskärmar. Allt andas precision och kvalitet på ett sätt som knappast något annat bilmärke når upp till. På Porschevis sitter hastighetsmätaren längst till vänster i instrumentklustret, och den ser jag aldrig röken av. Tur då att det finns en liten digital mätare i mitt framför ratten. 

Min testbil har Porsches åttaväxlade PDK-låda, efter ett tag börjar jag längta efter att få växla bilen manuellt, och då menar jag inte med rattens paddlar. Porsche 911 Targa går att få med en sjuväxlad manuell låda, och ska du inte köra mycket i stan bör du ta den manuella lådan under övervägande, även om det inte blir billigare. 

Även med automatlåda är Porsche 911 Targa 4S en svårslagen körmaskin, kanske mer avslappnande än en manuell bil. Styrningen är så känslig att du känner varje gruskorn och förändring i vägbanan, men utan att det blir nervöst. Bromsarna har ett sanslöst bett, utan att de är keramiska. Och när du drar på lite extra ut ur kurvorna biter fyrhjulsdriften i och ser till att bilen håller spåret. För den som vill ha ännu mer bett är det bara att lägga i sportläget på adaptiva fjädringen, men det behövs knappast om du inte kör på bana. 

Sommaren är kort men det här är bilen som på sätt och vis ser till att den inte regnar bort. Det perfekt att hissa upp taket på bara 19 sekunder, se bara till att ha någonstans att stanna för att cabba upp när himlens portar öppnas. 

Porsche 911 Targa är en perfekta kompromiss mellan sportbil, cabriolet och vardagsbil. Kungen förstod det redan 1973 och det gäller än i dag. Förvisso är det inte politiskt korrekt i dag att köra sportbil för sitt nöjes skull – men för Porsche 911 Targa är jag beredd att göra ett undantag.  

Fakta Porsche 911 Targa 4S

Grundpris1 440 000 kr
Yttre dimensioner4519 x 1852 x 1299 mm
Bagagevolm132 liter
Motor2981 cc / 6 cylinder
Effekt331 kW / 450 hk vid 6500 rpm
Toppfart304 km / h
0-100 km/h3,6 sekunder

TEST: Så bra är Tesla Model 3 efter uppdateringen

Bilen som på allvar fick fart på elektrifieringen har hunnit bli fyra år. 
Tesla har nyligen släppt sin uppdaterade Model 3 i Sverige och sänkt priset. Dessutom har bilen fått längre räckvidd. 
Samtidigt kommer det elbil efter elbil från konkurrenterna. Hur klarar originalet konkurrensen från alla nya elbilar? CarUp testar elbilen som förändrade världen.

TEST. Tesla Model 3 är förmodligen världens viktigaste elbil hittills och var bilen som på allvar fick fart på elektrifieringen. Kort efter att leveranserna startade 2017 blev den varit världens mest sålda elbil. Det handlar om en amerikansk fyradörrars sedanbil som går att få med både bak- och fyrhjulsdrift. Bilen var revolutionerande på flera sätt när den lanserades. Den avskalade interiören med endast en pekskärm har bildat skola för andra elbilar, även om ingen vågat gå lika långt som Tesla. Och konstruktionen med ett slätt golv där batterierna sitter under durken har kopierats av alla. 

Försiktigt förnyad – svarta lister och dörrhandtag är den enda synliga skillnaden.

Fyra år efter introduktionen – börjar konkurrenterna komma ifatt och kanske förbi – eller är Model 3 fortfarande den bästa elbilen? Tesla har precis presenterat en lätt uppdaterad Model 3 och vi har testat och jämfört med de allra senaste elektriska modellerna från konkurrenterna. 

De exteriöra nyheterna inskränker sig till svarta lister och svarta dörrhandtag – som på en Saab Turbo från 1980-talet. När det gäller inredningen så är mittkonsolen ny och bilen har fått en laddplatta för telefonen i mittkonsolen. Bakluckan öppnas numera med elmotor. 

 Men när det gäller Tesla sker de stora uppdateringarna när det gäller programvaran och kommer alla bilar till del, nya som gamla. 

Interiören har fått sig en lättare översyn. Nu finns det laddplattor som standard och mittkonsolen har lite finare material.

Kanske viktigare än svarta dörrhandtag och ny mittkonsol är att prislappen justeras nedåt. Model 3 möter allt hårdare konkurrens och Long Range-modellen har prissänkta till 619 990 kr, medan instegsmodellen Short Range Plus med bakhjulsdrift går på 549 990 kr. Köparen får ett klimatbidrag på 70 000 kronor för båda modellerna. Räckvidden för Long Range har också ökat till klassledande 61,4 mil. För den som vill åka riktigt fort så finns fortfarande Performance-modellen som går snabbare än en Lamborghini Huracan upp till 100 km/h, den kostar 689 900 kronor. 

Under 2019 dominerade Tesla Model 3 elbilsmarknaden i Sverige, men nu har något hänt. Volkswagen ID.3 lyckades få fler registreringar efter en otrolig slutspurt under 2020, och under inledningen av 2021 har Model 3 fått se sig passerad av nya suven Volkswagen ID.4.  Men fortfarande säljer Tesla stabilt i toppen av elbilssegmentet. 

Saab kom med mattsvarta handtag och lister redan på 70- och 80-talet, nu hänger Tesla på.

Men Model 3 är knappast frånåkt av alla nya konkurrenter. Trots att bilen funnits på marknaden i fyra år i USA och drygt två år i Europa står sig modellen bra mot alla nya elbilar. Det mest påtagliga är förstås räckvidden. Varken Volkswagens nya modeller, Volvo, Polestar eller Ford Mustang Mach-E når fram till Model 3 när det gäller verklig räckvidd. Över 50 mil i verklig landsvägstrafik och svensk kyla och dessutom är Teslas laddmöjligheter fortfarande i särklass. Teslas supercharger-stationer är smidigare än konkurrenterna och dessutom inte mycket dyrare än hemmaladdning. Du slipper laddbrickor och laddappar som krånglar och jobbiga samtal med kundtjänsten hos laddnätverket. I praktiken är Tesla fortfarande överlägsna här. Räckvidden och laddningen är argument som väger tungt för en elbil. 

Körmässigt är Long Range-modellen lika trevlig som alltid. Massor av kraft hela tiden, Performance verkar helt överflödigt, och bilen känns pigg och alert på vägen. På långresan bullrar Model 3 en del, här kommer den till korta mot de nya konkurrenterna från de etablerade tillverkarna. 

När det kommer till bilens hjärta, datorn och infotainmentsystemet, har Tesla också ett försprång. Det är ett under av användarvänlighet och det är svårt att hitta några buggar överhuvudtaget. Det är tydligt att Tesla har ett stort försprång till konkurrenterna när det gäller mjukvaran. 

Utrymmena i bilen är bra med tanke på dess ringa storlek, men här kommer den definitivt till korta jämfört med suvar från Volkswagen, Skoda, Kia och Ford. Men Teslas nya Model Y råder förstås bot på det problemet. Men för samma pengar som den billigaste Model 3 får barnfamiljen en stor suv från Volkswagen och många kommer välja bort Teslans räckvidd och fartresurser till förmån för större utrymmen för familjen. 

Teslas omtalade detaljkvalitet har absolut blivit bättre, och materialen i bilen känns absolut inte sämre än hos Volkswagen. Men jämfört med nya Skoda Enyaqs premiumkänsla är det ett litet snäpp ner. Även lackeringen och finishen på karossen är bättre än tidigare, men helt i nivå med de bästa europeiska bilarna. Men å andra sidan ligger Tesla klart före när det gäller mjukvaran och konkurrenterna som byggt fossilbilar i åratal har sina kvalitetsproblem med mjukvaran, fråga bara de som köpt Volkswagen ID.3.  

Fakta Tesla Model 3

Standard Range
Pris: 549 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 448 km
Prestanda: 0-100 km/h 5,6 sekunder.
Bakhjulsdrift. 

Long Range
Pris: 619 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 614 km
Prestanda: 0-100 km/h 4,4 sekunder.
Fyrhjulsdrift. 

Performance
Pris: 689 900 kr (före klimatbonus 70 000 kr)
Räckvidd: 567 km
Prestanda: 0-100 km/h 3,3 sekunder
Fyrhjulsdrift.

Första testet: Skoda Enyaq iV är en riktig kanonbil

Vilken kanonbil från Skoda!
Nya Enyaq iV är troligen världens bästa elbil just nu – för den som inte behöver accelerera som en tok. 
Bilen spöar Volkswagens motsvarighet ID.4 i nästan alla detaljer – trots att den ger mer för pengarna. Hur kan Volkswagen tillåta att lillebror från Tjeckien är så här bra?

CarUp:s Maths Nilsson har testat nya elbilen Skoda Enyaq iV.

TEST SKODA ENYAQ. Volkswagenkoncernen satsar stenhårt på elbilar och försöker köra om Tesla. För några månader sedan lanserade Volkswagen suven ID.4 som är märkets första elbil som säljs i hela världen. ID.4 har fått fina recensioner i världspressen och verkar matcha Teslas suv Model Y i det mesta – utom acceleration. Men vem behöver egentligen kunna 0-100 km/h under fem sekunder? Ja, ID.4 är i mångt och mycket en perfekt kompromiss och utan tvekan en av världens bästa elbilar. Men nu har den fått en tuff konkurrent – från insidan av koncernen.

AUDI Q4 E-TRON – LÄS FÖRSTA TESTET I SVERIGE HÄR

Nu, några månader efter ID.4, är det dags för Volkswagen-koncernens tjeckiska lågprismärke Skoda att lansera sin egen variant av ID.4. Skodas suv heter Enyaq iV och den billigaste modellen kostar ungefär som ID.4 trots en mer generös standardutrustning och ett större batteri. Skodas instegsmodell har 58 kWh netto jämfört med ID.4:s 51 kWh. Även med det större batteriet på 77 kWh kostar Enyaq ungefär lika mycket som ID.4 med 77 kWh, trots mer utrustning. 

Medan Volkswagen bygger ID.4 i sin elbilsfabrik i Zwickau bygger Skoda Enyaq i Tjeckien i Mladá Boleslav. Bilarna delar nästan all teknik – men Skoda har byggt en helt egen kaross och gjort sin helt egna design av interiören.

Förvånande nog visar mitt första test av Skoda Enyaq att den överglänser Volkswagen ID.4 i nästan allt. Grundtekniken är densamma, men Skoda har lyckats bättre med paketeringen i stort som smått. 

Design är något rent subjektivt, men Skodas designavdelning har lyckats med något helt nytt. Enyaq ser ut som en blandning mellan kombi och suv och är riktigt läcker och väcker habegär. Karossen är mer strömlinjeformad än Volkswagen, vilket ger Skoda en något längre räckvidd. 

Skoda har valt att behålla riktiga dörrhandtag på bilen i stället för att falla för frestelsen att sätta dit elektriska dörrhandtag som Volkswagen har gjort. Enyaq har rejäla dörrhandtag som för det enklare att öppna, dessutom är de säkrare om bilen råkar ut för en krock. 

Den största skillnaden mellan Skoda och Volkswagen blir uppenbar när jag sätter mig i kupén. Skoda Enyaq är en betydligt lyxigare och mer ombonad bil än Volkswagen ID.4. Nästan alla materialval i dörrar, instrumentbräda och konsoler är av högre kvalitet. Detaljer som dörrhandtag är mer designade och skulpterade. Skoda har behållit en rad med vanliga knappar för de vanligaste funktionerna. Instrumentbrädan har dekoration av tyg eller läder som känns betydligt mer premium än Volkswagens plastigare bräda. Skoda har inte snålat bort knapparna till de bakre fönsterhissarna som Volkswagen gjort.

Skoda ska ju vara billighetsmärket, men det känns precis tvärtom. Volkswagen känns som en billig budgetbil i förhållande till den fina premiumkänsla Enyaq bjuder på. Till och med backspegeln är snyggare i Enyaq. Det enda negativa är att mittkonsolen stjäl lite plats från knät. 

Ute på vägen är upplevelsen snarlik jämfört med ID.4. Möjligen går Enyaq lite tystare, men jag är inte mätt med bullermätare. Det är ingen bil för den som gillar häftig acceleration. 204 hk och över två ton ger en mjuk och sävlig färd. Enyaq är bakhjulsdriven och så fort jag hamnar på grusigt underlag vill bakhjulen släppa loss. Precis som ID.4 lär Enyaq ha problem på riktigt hala underlag.

Trots svansmotor och bakhjulsdrift är den fjärran det beteende som gamla tiders Skodor hade. Det var 1979 som en Skoda välte i Trafikmagasinets älgtest och gav märket dåligt rykte som varade i decennier. Nu är den annat, men den som vill ha en riktigt vägsäker Enyaq gör bäst i att vänta ut den fyrhjulsdrivna versionen som kommer i september. På motorvägen är Enyaq stabil ända upp till toppfarten, men den går inte mer än 160 km/h.

Summa summarum måste Enyaq vara en av världens allra bästa elbilar du kan köpa just nu, om du inte söker sportbilsprestanda. Bilen känns lyxigare och är betydligt mer premium än Volkswagens motsvarighet. Utrymmena är riktigt stora och räcker för hela familjen. Räckvidden på drygt 50 mil är godkänd, även om du i verkligheten får räkna med drygt 40 mil. 

För den som inte till varje pris måste ha en bil som det står Volkswagen på är Skoda Enyaq ett svårslaget val. Enyaq är en förfinad version av ID.4. En riktig kanonbil helt enkelt. Kanske är den för bra för sitt eget bästa, Volkswagens högsta chefer har deklarerat att Skoda ska tvingas göra billigare bilar framöver. Kanske är Enyaq en av de sista modellerna från Skoda som tillåts överglänsa Volkswagen. 

ENYAQ iV 60ENYAQ iV 80
Effekt180 hk204 hk
Vridmoment310 Nm310 Nm
Batteri ** (brutto/netto)62 kWh / 58 kWh82 kWh / 77 kWh
Räckvidd*411 km531 km
Ombordladdare11 kW AC-laddning11 kW AC-laddning
11 kW AC-laddning 5-80%6,15 tim7,3 tim
50 kW DC-laddning standard 5%-80%55 min70 min
100/125 kW DC-laddning tillval 5-80%100 kW 35 min125 kW 38 min
Förbrukning WLTP*157.0 Wh/km169.0 Wh/km
Värmeåtervinningsystem Heat PumpTillvalStandard
Toppfart160 km/t160 km/t
Acceleration8,7 s8,5 s
Dragvikt bromsad1000 Kg1000 Kg
Dragvikt obromsad750 kg750 kg
Tjänstevikt kg20022150
Maxlast kg507508
Totalvikt kg25092658
Hjul19″ Lättmetallhjul19″ Lättmetallhjul
DesignDesign Selection LOFTDesign Selection LOFT
Infotainment13″ Infotainment13″ Infotainment
DrivsystemBakhjulsdriftBakhjulsdrift
Markfrigång mm186186
Bagagevolym l585585
* I grundutförande
PRISER
ENYAQ453 900 kr553 700 kr
ENYAQ SPORTLINE483 900 kr571 500 kr

Första svenska testet: Ford Mustang Mach-E en riktig nöjesmaskin

Är en Ford Mustang alltid en Mustang?
Nya elektriska Mustang Mach-E har kommit till Sverige och jag ger mig ut på svenska vägar i jakt på svaret.
Nej, någon äkta Mustang är det inte, men den snygga el-suven imponerar och är ändå nöjesmaskin på vägen.

Nya elbilen Ford Mustang Mach-E är en av 2021 års mest hypade bilnyheter. Den checkar in på flera av kriterierna som gör en bil rätt just nu: Den är elektrisk, det är en suv, och dessutom har den ett starkt varumärke: Mustang.

Den elektriska Mustangen är stor suv som går helt och hållet på el, trots att namnet Mustang ofta förknippas med starka V8-motorer. En annorlunda detalj är att bilen helt saknar traditionella dörrhandtag. I stället öppnas dörrarna när du närmar dig bilen och har nyckeln eller mobilen i fickan.

Instegsmodellen med bakhjulsdrift och 44 mils räckvidd kostar 574 900 kr, med 61 mils räckvidd stiger priset till 649 900 kr. Fyrhjulsdrivna versionen med längst räckvidd går loss på 734 900 kr. Batteriet finns i två varianter med 75 eller 99 kWh. Jag testar den dyraste fyrhjulsdrivna versionen med en räckvidd på 54 mil, enligt WLTP-normen. Det handlar om en förseriebil, så en del finesser finns inte helt på plats, men det mesta fungerar väldigt bra.

Wow, en Mustang, när kan vi åka pappa? säger 16-årige sonen när jag kommer hem med bilen. När han får veta att bilen är elektrisk svalnar dock intresset snabbt. Grannen som äger en äkta Musse cabriolet från 1960-talet är förvånansvärt intresserad och entusiastisk och tar en extra promenad för att få se bilen, kanske beror det på att han är elingenjör?

Ford har skippat den vanliga loggan i fronten och ersatt den med en Mustang. Ja, vi låter oss nästan luras för Mustang Mach-E är riktigt rolig att köra. Foto: Maths Nilsson

Visst är Mustang Mach-E blixtsnabb och visst är designen bland det läckraste som finns på elbilsmarknaden. Men någon äkta Mustang är det inte. Det handlar inte om någon sportbil, och det finns ingen rytande V8, under huven. Men namnet skänker extra glans och sportighet över bilen, och Ford gör rätt som tar hjälp av sitt starkaste modellnamn för att lansera den nya elbilen. Snart lär det inte finnas några bensindrivna Mustanger att köpa nya, och Mustang Mach-E skämmer inte ut sig.

Jag ska inte klaga på dörrhandtagen, det fungerar förvånansvärt bra att trycka på en knapp innan jag kliver in. Och de helt släta dörrsidorna gör att bilen ser lite smäckrare ut.

Interiören är helt befriad från knappar, och påminner en hel del om Tesla Model Y och 3. En viktig skillnad är en liten horisontell skärm framför föraren som visar hastigheten. Den stora stående skärmen till höger om föraren är onödigt stor, texten och gränssnittet är så stort och biffigt att omgivande trafik nästan kan läsa skärmen. Men Ford kommer inom kort att överge sitt system Sync till förmån för Google, det verkar klokt.

Sätena känns lite billiga och plastiga, liksom dörrsidorna. Men tygpartierna på instrumentpanelen är fina och räddar en del av intrycket i kupén. Den sammantagna känslan är att Ford har en bra bit kvar upp till premiummärken som BMW, Audi och Mercedes. Men det är ett rejält fall framåt jämfört med Kuga och Explorer.

Jag ger mig ut i trafiken med Mustang Mach-E och bilen känns sportig och rapp från första stund. Kanske har det att göra med att det är en förseriebil, men gasen är i känsligaste laget, samtidigt som bromsen är okänslig.

Trots  att Mustangen är en rejäl pjäs känns den smidig att köra. Den ligger bra på vägen och sväljer de flesta ojämnheter på ett fint sätt, förutom när det blir riktigt gropigt på grusvägar. Bilen går tyst och stabilt långt upp i höga farter på motorväg. Styrningen har en bra närvarokänsla och jag märker inget at kritiken att bilen skulle ha en död zon runt mitten. Det finns gott om kraft tillgängligt närhelst jag önskar. Mustang Mach-E är riktigt underhållande att köra, även om det knappast är den sportbil som namnet antyder.

Totalt sett övertygar Fords första försök i elbilsbranschen. Bilen har en läcker design som väcker habegär, fina innerutrymmen och ganska få svaga punkter. Prislappen för den dyraste modellen med fyrhjulsdrift är dock i saftigaste laget, 734 900 kr. Även den bakhjulsdrivna Long Range-modellen är högt prisad med 649 900. Standard Range är överkomlig för 574 900 kr, men räckvidden på 44 mil är ett rejält hopp nedåt.

Ett alternativ mitt emellan hade behövts för att göra Mustang Mach-E en riktig säljsuccé, nu är det mest gångbara alternativen i dyraste laget. Mustangen är inte förnuftigast, men sportigare, snabbare och snyggare, och det roligaste valet och det kommer ändå att räcka långt i Sverige, trots hög prislapp.

Ford Mustang Mach-E Long Range AWD 

Motor: Elmotor, 351 hk / 580 Nm
0-100 km / h: 5,1 sekunder
Toppfart: 180 km / h
Batteri: 99 kWh
Räckvidd: 540 kilometer
Laddningshastighet : 150 kW
Max släpvikt: 750 kilo
Bagagerum: 402 + 100 liter
Längd x bredd x höjd: 471/188/162 cm
Vikt: 2182 kilo
Pris: Från 734 900 kr

Test: Toyota Mirai – första bilen som släpper ut mindre än noll

Testkörningen av nya vätgasbilen Toyota Mirai blir ett rent äventyr.
Först får jag sällskap av två nyfikna älgar – och plötsligt försvinner nycklarna från bilen på ett oerhört mystiskt sätt.
Bilen serverar mig sedan ett glas vatten från avgasröret – Toyota Mirai är världens enda bil med minusutsläpp.

Världens renaste bil har kommit till Sverige. Nya Toyota Mirai har till och med minusutsläpp, om vi ska tro tillverkaren. Bilen släpper endast ut vatten och suger enligt Toyota upp skadliga partiklar i den omgivande luften. Bland ämnena som fångas kan nämnas svaveldioxid, kväveoxid (NOx) och partiklar PM 2.5. Systemet kan ta bort 90–100 procent av partiklarna mellan 0 och 2,5 mikroner. Toyotan städar således upp efter dieselbilar med höga NOx- och partikelutsläpp.

Skål för en renare framtid – vattnet som Toyota Mirai släpper ut smakar gott. Foto: AKR

Mirai är alltså ingen vanlig bil – det handlar om en bränslecellsbil som drivs av vätgas. Förra generationen sålde endast i 14 exemplar i Sverige. Och den nya kommer inte att säljas alls – den kommer att hyras ut till alla svenskar som vill via Toyotas nya bilpool Kinto Share.

Den nya generationen har förutsättningar att bli mer. populär än gamla Mirai. Billen är större, snyggare och bekvämare än den ovanliga föregångaren. Bilen har uppgraderats rejält och använder nu en plattform från lyxmärket Lexus i stället för budgethybriden Prius. Det innebär också att sedanen blivit smäckrare.

Den futuristiska karossen väcker en hel del uppmärksamhet när jag ger mig ut på testtur från Arlanda flygplats norr om Stockholm. Såpass mycket att två älgar nyfiket närmar sig den tystlåtna bränslecellsbilen. De verkar tilltalas av bilens lågt surrande motorljud från bränsleceller. Mitt på dagen hoppar de över vägen strax framför bilen och spanar in den futuristiska Toyotan. Hur ska jag göra för att komma över vägen, verkar inte vara någon svår fråga.

Älgarna är riktigt nyfikna på Toyota Mirai – och det här med hur de ska göra för att komma över vägen verkar vara en enkel fråga. Foto: Maths Nilsson

Strax efter det oortodoxa älgtestet börjar bilen varna för att bilnycklarna på något mystiskt sätt plötsligt har försvunnit bort från Toyota Mirai. Jag börjar frenetiskt leta runt i bilen, men otroligt nog har de försvunnit, trots att dörrar och fönster varit stängda. Jag fruktar att Toyotas chefer kommer skälla ut mig när jag kommer tillbaka med bilen utan nycklar.

Körningen är desto mer odramatisk. Toyota Mirai glider fram längs vägen och är både tyst och komfortabel att köra. Den nya versionen har perfekt viktfördelning 50/50, och lägre tyngdpunkt. Mirai är en riktig glidare och bränslecellen morrar som en väl dämpad liten jetmotor när jag trampar hårt på gasen. Körningen känns kontrollerad även på isiga och spåriga Roslagsvägar, trots bakhjulsdrift. Kanske beror det på den låga tyngdpunkten.

Bilen drivs via en bränslecellsstack som förvandlar vätgas från bilens tankar till elektrisk ström genom att låta vätet reagera med luftens syre. Strömmen driver via ett batteri en elmotor. Stacken har blivit så mycket mer kompakt att den nu får plats under huven helt och hållet. Bilen har 182 hk och känns mer som en elbil att köra än en förbränningsmotorbil.

Toyota Mirai bygger på Lexusteknik och är riktigt komfortabel att köra – en riktig glidare. Foto: Toyota

Men så driver också den elektriska strömmen från bränslecellen en elmotor via ett batteri som laddas upp med ström. Färden är mycket tyst, endast ett diskret vinande hörs ibland när jag trampar gasen i botten. Toyota har effektiviserat drivpaketet så mycket att räckvidden är 30 procent längre, upp till 65 mil. Det är en siffra som slår de flesta elbilar.

Även vid lite längre körning på motorväg fungerar bilen utmärkt. Det känns att det är en ganska tung pjäs, och körkänslan är inte alls olik den i Lexus större sedaner. Fjädringen är i toppklass. De flesta förare kommer att nöja sig med fartresurserna, även om den inte hör till de snabbaste bilarna på marknaden. Gastankarna sitter under sätena, men det är inget man märker när man sitter komfortabelt tillbakalutad.

Jag stannar och chansar på att bilen går att köra utan nyckel om jag inte stänger av den. Trycker på H2O-knappen som sitter till vänster om ratten och kliver ut. Bilen kissar ut ett glas vatten från avgasröret som sitter mitt under chassit. Vattnet är kristallklart och lika rent som destillerat vatten. Och vattnet smakar gott, och turligt nog kan jag fortsätta testet utan nyckel. Skål för en utmärkt bil och en renare framtid!

Fem vätemackar i Sverige är lite glest. Toyota satsar nu på att hyra ut Mirai via en bilpool. Foto: Toyota

Toyota Mirai är helt enkelt en utmärkt bil, med nollutsläpp, ja till och med minusutsläpp, och teknik i yttersta världsklass som skulle skapa hållbara transporter utan att du bevhöver stanna och ladda ett batteri. Så vad är då problemet? Jo, det finns knappt någonstans att tanka vätgas än så länge. Fem vätgasmackar i hela Sverige. Så hoppet om att fler ska köpa den i Sverige är inte stort, trots att modellen tagit sjumilakliv framåt och erbjuder spjutspetsteknik med nollutsläpp. Toyotas lösning blir att starta en bilpool där vem som helst kan hyra bilen. Från 150 kr kommer du att kunna ta en tur i en Mirai, det känns verkligen prisvärt så länge du slipper åka långt till vätgasmacken ute vid Arlanda.

Till vänster om ratten sitter en vattenknapp. I övrigt känns förarmiljön ganska traditionell, om än med stora skärmar. Foto: Toyota

Enligt Toyota har bränslecellsteknik en stor framtid framför sig. Batterielektriska bilar passar bättre för kortare pendling och bränslecellsteknik för större och tyngre personbilar, tunga fordon samt kollektivtrafik. Framtiden får utvisa om de har rätt, kanske räcker inte metallerna till när en stor del av världens fordonspark ska elektrifieras.

Mysteriet med nyckeln då? Det visar sig att Toyotas tekniker lagt den på vindrutetorkaren. Och när jag slog på vindrutespolningen så for den rätt ut i den uppländska skogarna – till älgarna. De tycks älska Mirai.

Förra generationen av Toyota Mirai var direkt ful – den nya modellen är det snyggaste från Toyota på länge och väcker habegär. Foto: Toyota
Gott om plats i baksätet – även fast du sitter på vätetankar. Foto: Maths Nilsson

Fakta Toyota Mirai

Pris: Från 150 kr per körning, går ej att köpa i Sverige.
Mått: L 498 cm/B 188/H 148.
Tjänstevikt: Cirka 1 900 kg.
Drivlina: Elmotor på 182 hk. Max vridmoment 300 Nm. Bränslecellstack med 330 individuella celler. Max effekt 128 kW/174 hk.
Prestanda: Toppfart 175 km/h. Acceleration 0–100 km/h: 9,2 sekunder.
Gastankar: Tre stycken trycktankar i kompositmaterial som rymmer ca 5,6 kg vätgas under 700 bars tryck.
Kraftöverföring. Bakhjulsdrift.

Tankarna är arrangerade i en ”T-form”, där den den längsta är placerad i längsled centralt under golvet. Två mindre tankar finns under baksätet och bagageutrymmet. Tillsammans rymmer de 5,6 kg vätgas, jämfört med 4,6 kg i tidigare Mirai med två tankar. Placeringen av tankarna bidrar till bilens låga tyngdpunkt och tvingar inte fram några kompromisser vad gäller lastkapaciteten.

Den nya arkitekturen med ger även att den helt nyutvecklade bränslecellen har kunnat flyttas från den tidigare positionen under golvet till utrymmet i bilens front (där motorn sitter i en traditionell bil), medan det nya, kompaktare högspänningsbatteriet och den elektriska motorn sitter ovanpå bakaxeln.

Bränslecellsstacken använder solid polymer, precis som i tidigare Mirai, men har gjorts mindre och har färre celler (330 istället för 370). Trots det sätter den nytt rekord för specifik effektdensitet med 5,4 kW/l. Den maximala effekten har ökat från 114 till 128 kW. Toyota har alltså lyckats minska volymen på stacken kraftigt, trots höjd effekt.  Prestandan i kall väderlek har förbättrats och kallstarter i -30 grader Celsius är möjliga.

I enheten ingår även en DC-DC-omvandlare (FDC) och modulära högspänningskomponenter., som bidrar till en storleksminskning på 21 procent jämfört med det tidigare systemet. Vikten har minskats med 2,9 kg till 25,5 kg. Avancerad teknik har bidragit till utrymmesbesparingen, där Toyota för första gången har använt nästa generations kiselkarbid för halvledarna i det som kallas ”intelligent power model transistors” (IPM). Detta möjliggör en ökning av effektuttaget parat med lägre förbrukning och användning av färre transistorer, vilket i sin tur leder till kompaktare format.

Samma tillvägagångssätt har använts för att spara vikt och utrymme i andra delar av bränslecellsstacken. Luftintaget är konstruerat för lägre tryckförluster och innehåller ljudabsorberande material så att bullret från insuget inte alls hörs i kupéutrymmet. Avgasröret är gjort av harts och konstruerat för att tillåta en stor mängd luft och vatten att transporteras bort. En ljuddämpare med större kapacitet bidrar till en tystare kupé. Det kompletta luftsystemet är 30 procent mindre än i tidigare Mirai och väger ungefär en tredjedel mindre (34,4 procent).

Nya Mirai är utrustad med ett litiumjon-batteri av högspänningstyp, istället för den utgående modellens nickelmetallhydrid-batteri. Trots mindre storlek kan det bära mer energi, ge högre uteffekt och överlägsna miljöprestanda. Det består av 84 celler och håller 310,8 volt jämfört med 244,8 samt 6,5 Ah jämfört med 4,0 Ah.
Vikten har minskats från 46,9 till 44,6 kg. Effekten har ökats från 25,5 kW x 10 sekunder till 31,5 x 10 sekunder.

Batteriets kompaktare format har gjort att det kunnat placeras bakom baksätet. En optimerad luftkylning har konstruerats, med diskreta luftintag på vardera sidan om baksätet.

Test: Nya Porsche Panamera toppar 298 km/h – skatten är 360 kr

Nu uppdaterar Porsche sin familjesportbil Porsche Panamera – CarUp.se har testat nya vassa laddhybriden som toppar 298 km/h.
Den svåraste konkurrenten kommer från de egna leden: elbilen Taycan.
Vilken av bilarna är egentligen bäst och snabbast för sportlovsresan?

Porsche har ytterligare förfinat sin femsitsiga sportbil Panamera. Den lyxiga sportbilen som rymmer en hel familj har fått en lätt uppdaterad exteriör med nya stötfångare, lyktor och luftintag. Även bakljusen har moderniserats och löper nu över bagageluckan.

Toppfarten är 298 km/h för Porsches nya laddhybrid Panamera 4S E-hybrid. Foto: Maths Nilsson

Interiören har fått en lättare översyn och blivit lite modernare. Nyheterna är bland annat en ny sportratt med nya paddlar. Sätena har blivit ännu skönare och är justerbara i åtta olika ledder. Den som betalar extra kan få 18-vägs säten.

Infotainmentsystemet har uppdaterats och skärmen är på 12,3 tum. Den ger bland annat onlinenavigering och uppdaterad trafikinfo i realtid. Den skönsjungande Burmester-stereon är bland det bästa jag lyssnat på i en bil.

Uppdateringen är välbehövlig, för den förträffliga Panameran har tappat en hel del mark till elbilen Taycan, och även till suv:en Cayenne. Lite synd för Panamera är en utmärkt GT-vagn för de verkliga långresorna. Taycan kommer mer till sin rätt på kortare pendling och bankörning.

Batteriet är numera på hela 17,9 kWh i laddhybriden. Total systemeffekt är 560 hk. Foto: Maths Nilsson

CarUp.se har testat den uppdaterade Pananamera 4S E-hybrid Sport Turismo som numera har en räckvidd på över fem mil på enbart el.

Den nya Panameran går nästan lika tyst som en Taycan,  utom när gaspedalen trycks i botten, då svarar sexan med ett rytande och assisterad av elmotorn drar klimatbonusbilen i väg upp till 100 km/h på endast 3,7 sekunder. Känslan av fart och acceleration är tydligare än i Taycan, kanske är det motorljudet som gör det. Men bilen är faktiskt några tiondelar snabbare än Taycan S, även om den blir resolut frånåkt av Taycan Turbo S.

Under huven ruvar en V6-turbo på 440 hk och tillsammans med elmotorn ger den hela 560 hk. Den stora nyheten är rejält mycket bättre räckvidd hos hybriddrivlinan i Panamera 4S E-hybrid. Batteriet har växt till 17,9 kWh och det ska ge en elektrisk räckvidd på över fem mil. Toppfarten är hela 298 km/h, vid det laget har alla elbilar kroknat. Den årliga skatten för den kvicka laddhybriden är överkomliga 360 kr.

Även förarmiljön är förfinad. Men det finns gott om fysiska knappar – i praktiken är det mer ergonomiskt än en pekskärm. Foto: Porsche

När det kommer till utrymmen och finesser saknas inte något i Panamera. Insteget upplevs som lite enklare än i den ännu lägre elbilen. Panamera finns redan i dag som Sport Turismo, ett betydligt vackrare ord för kombi. Bagaget rymmer ledigt fjällpackningen för fyra personer. Den som vill ha Taycan som Sport Turismo får vänta ett tag till.

Panameran är en rejäl pjäs på över fem meter, men jag upplever den som nätt på vägen och den ger en känsla av total kontroll hela tiden, fjärran från den svampiga känsla som en del lyxlimousiner ger. Panamera är måhända inte riktigt lika komfortabel, men det här är en bil som ska köras och åkas aktivt. På motorvägen är den lika kursstabil som en missil och det är lite av en pina att försöka hålla sig till svenska hastighetsgränser.

En timme snabbare till fjällen – även om du kör långsammare. Än så länge fungerar laddhybrider bättre på långresor. Foto: Maths Nilsson

Faktum är ju att Panameran är betydligt snabbare än en Taycan när det kommer till långkörning under det kyliga halvåret. Du sparar åtminstone in ett par laddstopp när du ska åka långt på vinterns fjällsemesterar och kan räkna med att du kommer fram till stugan minst en timme snabbare än med den hajpade elbilen.

Förra året hittade mindre än 200 Panamera ut till svenska köpare, vilket är lite synd då bilen måste vara en av de bästa långfärdsbilar som går att hitta på marknaden. För elbilar i all ära, men på många håll är laddinfrastrukturen ännu otillräcklig på vägarna. Så för den som ofta åker på långresor så framstår Panamera fortfarande som det rationella valet för sportlovsresan.

Så vilken bil ska man då välja; Panamera S E-hybrid eller Taycan S? Ja, prisskillnaden är minimal. Elbilen känns ännu sportigare och rappare på bana, medan Panamera 4S E-hybrid avgjort är mer kompetent på långfärden, så som verkligheten med batterier och laddtider ser ut i dag. Vill du köra din Porsche på banan är Taycan mer kompetent. I långa loppet är det nog lättare att leva med Panamera, och i ärlighetens namn det skönt att komma fram över en timme snabbare på långresan när du slipper laddstopp.

Baklysena är nya och mer moderna och går nu över hela bilens bakparti. Foto: Maths Nilsson

Fakta Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Pris: 1 380 000 kronor.
Motor: Laddhybrid. V6 med dubbelturbo. Max effekt 440 hk, max vridmoment 550 Nm. Elmotor 136 hk, total systemeffekt 560 hk, totalt vridmoment 750 Nm.
Batteri: 17,9 kWh.
Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.
Mått och vikt: Längd 505 vm, bredd 194, höjd 143. Tjänstevikt 2 315 kg, maxlast 520, max släpvagnsvikt 0. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 418-1 287 liter.
Prestanda: Acceleration 0-100 km/h 3,7 sekunder, toppfart 298 km/h.
Skatt: 360 kronor/år första tre åren.

Test Hyundai Tucson – så bra är nya suv:en med ljuseffekter

Hyundai överträffar sig själva när de rullar ut nya suven Tucson.
Modellen har blivit en riktig nackvridare med ljustrolleri i grillen.
Volvo och Toyota får se upp – Tucson imponerar med fin komfort och spänstiga köregenskaper.

De senaste åren har Hyundai tappat på den svenska bilmarknaden, men under 2020 vände det uppåt med besked. Märket blev en av årets största vinnare. Sverige är ett av få länder där Kia är större än Hyundai.

Nu släpper Hyundai en ny modell som ska ta märket tillbaka på allvar i Sverige. Nya Tucson är märkets viktigaste nyhet på länge och det handlar en suv i mellanklassen. Prislappen börjar på konkurrenskraftiga 269 900 kronor för minsta mildhybriden med 150 hästkrafter och framhjulsdrift.

Tekniken med LED-lampor i grillen är helt ny. Foto: Hyundai

Redan när jag närmar mig bilen i Hyundais testgarage tittar jag till lite extra. Tucson har en helt ny ljusteknik i grillen som gör att modellen inte liknar någon annan bil framifrån, den ser ut att sakna vanliga strålkastare. Ett klart lyft mot tidigare slätstrukna modeller från Hyundai och bilen sticker ut från mängden.

De innovativa LED-lamporna i fronten sitter integrerade i grillen på Hyundai Tucson och syns inte när de är släckta, rena ljustrolleriet. Hyundai visade konceptbilen Vision T förra året, men ingen kunde då drömma om att de dolda LED-lamporna skulle gå i serieproduktion.

Ett getingbo

Det mellanstora suvsegmentet är ett riktigt getingbo och Hyundai Tucson får stenhård konkurrens av storsäljare som Volvo XC40, Toyota RAV4, Peugeot 3008, Skoda Karoq och Volkswagen Tiguan är några av rivalerna till Tucson. Men testet visar att nya Tucson står sig bra i konkurrensen och måste räknas som ett av de starkaste korten i klassen.

Väghållningen är en av bilens starka sidor. Foto: Hyundai

Väghållningen övertygar på den fyrhjulsdrivna versionen och bilen går oväntat tyst även i höga hastigheter. Jag provkör elhybriden och den håller sig i elektriskt läge i tätortstrafik längre än många andra elhybrider (som inte går att ladda). Bilen är såpass tyst att jag flera gånger tittar på varvräknaren för att se om bensinmotorn gått igång.

Lite stötig i stan

Även i lite högre farter går Tucson mjukt och komfortabelt. I lägre hastigheter i tätorter med olika gupp och farthinder kan bilen kännas lite stötig. Men som helhet känns Tucson övertygande och ligger i klassens toppskikt.

Vi provkör den motorstarkaste elhybriden med 230 hästkrafter och en 1,6-liters Smartstreammotor på 180 hästkrafter i kombination med en 60 hästkrafters elmotor. Tucson har världens första produktionsmotor som använder CVVD-teknik (Continuously Variable Valve Duration). Motorn kan justera hur länge insugsventilerna ska vara öppna oavsett varvtal. Fördelen sägs vara lägre förbrukning och bättre motorkaraktär. Den lilla fyran beter sig trevligt och 230 hk räcker fint för bilen, och det går tveklöst att klara sig med de svagare motoralternativen.

Interiören fungerar bra, men gränssnittet i infotainmentsystemet är inte i framkant. Foto: Hyundai

I början av nästa år kommer en laddhybrid med 265 hästkrafter och en räckvidd på cirka 50 kilometer på ren eldrift. Den finns inte tillgänglig att testa ännu, men sannolikt ligger köregenskaper nära den motorstarkaste elhybriden. Laddhybriden lär bli storsäljaren.ANNONS

En dags bekantskap med nya Hyundai Tucson avslöjar få svaghater, men visst känns interiören en aning plastigare än vissa europeiska premiumkonkurrenter. Förarmiljön fungerar bra, men gränssnittet i pekskärmen känns lite föråldrat, men bra med snabbval under skärmen.

Tryckknapparna för automatlådan känns aningen besvärliga när man är stressad, det är lätt att blanda ihop framåt och bakåt. Men troligen är det en vanesak.

Sköna stolar i nya Tucson.
Foto Hyundai

Som familjebil räcker Tucson till bra, den är större än en storsäljande Volvo XC40, men mindre än XC60. Bagageutrymmet är väl tilltaget 616 liter och 1795 liter om du fäller sätena. Under provkörningen sitter jag bra i stolarna, även om skinnklädseln känns plastig. Det är något Tucson delar med många andra bilmodeller i dag.

Ett starkt suvkort

Totalt sett har Hyundai överträffat sig själva och nya Tucson är en väldigt positiv överraskningar. Det är en snygg suv med fin komfort och goda köregenskaper utan att vara överdrivet dyr. Modellen lär hjälpa Hyundai att ta nya marknadsandelar under 2021.

Fakta: Hyundai Tucson 2021

Priser: 150 hk mildhybrid 2WD, manuell: 269 900 kr. 180 hk mildhybrid 4 WD, automat: 324 900 kr. 230 hk elhybrid 2WD, automat: 329 900 kr. 230 hk elhybrid 4WD, automat: 384 900 kr.
Drivlina: Bensin, 1,6 liter, 180 hk, elmotor på 60 hk max vridmoment 350 Nm.
Batteri elhybrid: 1,49 kilowattimmar.
Förbrukning: 0,59 liter/mil (landsväg, WLTP).Acceleration 0-100 km/tim: 8,0 sekunder.
Toppfart: 193 km/tim.
Längd/bredd/höjd: 450/187/165 cm
Tjänstevikt: 1 700 kg.

Köp din hyundai tucson online

Senaste nytt

Första testerna: Mercedes S-klass är en orgie i lyx och teknik

En av de bästa lyxbilarna som finns – med världens finaste och modernaste interiör.  
Mercedes nya S-klass får stora lovord i de första testerna, även om exteriören anses vara för diskret.
– Högteknologi och överdådig lyx smälter samman på ett spektakulärt sätt, skriver Top Gear.

I höstas släppte Mercedes sin nya S-klass som är full av ny teknik och designfinesser. Få svenskar har kört bilen då presstesterna ställdes in på grund av covid-19. Men runt om i världen börjar de första testerna strömma in.

Exteriören är lite väl diskret i vissas tycke. Foto: Mercedes

Exteriördesignen är ingen sensation och bilen är ganska lik dagens S-klass trots att varenda skruv är ny. Grillen är ändrad liksom de infällbara dörrhandtagen. De nya bakljusen knyter an till andra nya Mercedesmodeller. Annars är det diskret förnyelse som gäller.

Men när du väl fällt ut dörrhandtaget och klivit in i kupén, eller ska vi kanske säga salongen, är det desto mer nytt. Bilen får en förarmiljö helt utan knappar med två olika skärmar i förarmiljön. Ganska Teslainspirerad, men med större känsla av lyx och premium. Dessutom har displayerna ett 3D-läge som använder ögonposiitionering.

Den djärve väljer en röd interiör. Foto: Mercedes

Interiörbelysning är något helt nytt när det gäller bilar och Mercedes använder 250 lysdioder för att skapa den optimala belysningen. Bilen har självkörning av nivå 3, vilket ska göra att bilen kan köra själv under vissa förutsättningar samt att föraren ska återuppta körningen när systemet uppmanar till det.

Kommer 100 km

När det gäller motorer är den stora nyheten är laddhybriden S580e som har hela 100 km räckvidd på eldrift. En bra kompromiss mellan elektrisk körning i stan och bensindrift på långa resor.

Köparna kan annars välja mellan S450, S500, S350d, S350d 4Matic och S400d 4Matic med effekt från 330 – 435 hästkrafter. Bensinversionerna är alla mildhybrider med 48 volts elystem.

På motorväg kan du släppa ratten helt – om det varit lagligt. Foto: Mercedes

Nya S-Klass är fullpackad med ny teknik. Strålkastarna kan visa bilder i vägbanan – både för föraren och medtrafikanter. På motorväg i Tyskland kan föraren släppa ratten helt. Om bilen är på väg att krocka höjs hela karossen upp blixtsnabbt.

Mercedes-Benz S-Klass har ofta kommit helt ny teknik som sedan blivit verklighet i billigare modeller. ABS infördes 1978 och airbags 1979. 1995 kom antisladd och året efter var det dags för automatisk bromsassistent. 1998 kom avståndsavkännande farthållare med radar.

Nya S-klass kommer med fem OLED-skärmar. Foto: Mercedes

Nya modellen W223 bjuder på fler nya finesser än någonsin tidigare:  Bilen har totalt upp till fem stora skärmar, varav flera med OLED teknik. Passagerarna och bilen kommunicerar med en uppdaterad version av infotainmentsystemet MBUX.

Numera känner systemet även av huvudrörelser, handrörelser och kroppsspråk och agerar utifrån detta. Om föraren till exempel ser över sin skuldra bakåt så kan bilen automatiskt öppna solgardinen. MBUX kan också känna av olika förares röster så att den ställer in bilens inställningar efter vem som sitter bakom ratten.

AR i vägbanan

S-Klass har också en ny heads-up display som inte bara visar information på vindrutans insida, utan också använder sig av Augmented Reality (AR). Pilar som visar var föraren ska svänga visas till exempel på rätt plats på vägbanan.

Om bilen känner av att den riskerar att bli påkörd från sidan så höjs den automatiskt med upp till åtta centimeter. Därmed tas kollisionen upp av bilens allra starkaste delar. En annan unik nyhet när det gäller krocksäkerhet är också airbags för baksätespassagerarna som monterats i baksidan av de främre stolarna.ANNONS

Första modellen med Mercedes Digital Light. Bilen kan projjicera figurer i vägbanan. Foto: Mercedes

Nya S-Klass blir den första bilen med Mercedes-Benz Digital Light. LED strålkastare med miljontals små, rörliga speglar som tillsammans ger 2,6 miljoner ljuspunkter. Med hjälp av dessa kan strålkastarna projicera budskap och varningar på själva vägbanan både för förare och medtrafikanter. De kan till exempel lysa på en fotgängare som upptäcks vid sidan av vägen, eller projicera en bild på en grävmaskin om du närmar dig ett vägarbete.

Parkerar själv

Bilen kommer att kunna parkera själv i parkeringshus med teknik som stöder AVP (Automated Valet Parking, Level 4). Föraren ställer den i en speciell zon och öppnar en parkeringsapp. Denna tar reda på om det finns ledig plats och om så är fallet lämnar föraren över kontrollen till appen som helt själv parkerar bilen. När det är dags att hämta den så körs bilen själv ut till upphämtningszonen.

Mercedes S-Klass har imponerat på motorjournalisterna i de första testerna. Brittiska Top Gear är en av de första som fått testa. De hävdar att den nya generationen kan vara det största klivet framåt sedan den första S-klassen kom för 50 år sedan.

– Högteknologi och överdådig lyx smälter samman på ett spektakulärt sätt för att leverera en bil pekar ut vägen framåt. Det är ett otroligt komplett fordon, ett som lyckas framkalla en verkligt samtida vision för billyx utan överdosering av teknik.

De är mycket imponerade av den nya interiören som sägs vara extraordinär, även om det gränsar till det pråliga. Men exteriören är alltför försiktig, anser britterna.

Interiören är på en ny nivå, men det gränsar till pråligt. Foto: Mercedes

Även What Car imponerades av bilens komfort under testet. Den innehåller alla finesser du kan behöva, men faktum är att Audi A8 är ett strå vassare när det gäller komfort i höga hastigheter. De ger dock bilen fem av fem möjliga.

– Det är en av de bästa lyxbilar som finns. Den är suveränt komfortabel och har all prestanda, utrymme och prylar du behöver.

Mat Watson på bilköparsajten CarWow har blivit en av världens största youtubers när det gäller biltester. Han anser att Mercedes S-klass är i en egen klass, även om bilens yttre är för intetsägande.

– Mercedes S-klass har några av de mest imponerande teknikerna du kan hitta i en bil. Det är lyxigt och bekvämt också. Dess yttre design kunde dock vara lite mer spännande. Bekväm snarare än sportig att köra – men det är vad du kan förvänta dig i en Mercedes-limousine. Mercedes S-klass kommer med så mycket autonom körteknik att du måste vänta på att lagen ska komma ikapp innan du kan använda den.

Laddhybriden kommer hela 100 km på fullt batteri. Foto: Mercedes

Det sägs att det är svårt att bli profet i sitt eget hemland, men journalisterna på tyska Auto-Motor-und-Sport höjer Mercedes S-klass till skyarna, även om de vill vänta med den slutliga kröningen av vägarnas kung.

– Om bensinmotorn är påslagen – antingen för att batteriet tar slut eller om du gasar förbi ett motstånd i gaspedalen – går det framåt med enorm fart. Även här är S för närvarande i en egen klass. En bil som inte följer trender, men som bör hjälpa till att forma framtiden. Kommer S-klass att bli den bästa bilen i världen med innovativ aktiv och passiv säkerhet, ljusteknik och automatisk körning? Det vore inte alls konstigt.

Första testet i Sverige: Här kör VW ID.4 fast i ishalkan

TEST VW ID.4. Nya elektriska suven Volkswagen ID.4 imponerar i det första svenska testet. Helheten gör den till en av de bästa elbilarna för familjen.
Men när ishalkan obarmhärtigt slår till avslöjar den tunga elbilen sin största svaghet – den sladdar och kör fast. Enligt Volkswagen beror det på ”autobahn-däck”.

Ishalkan är en tuff utmaning för den bakhjulsdrivna suv:en som väger 2200 kg.

Nu har de första testerna av nya Volkswagen ID.4 gjorts i Sverige. Den nya elektriska suven får bekänna färg direkt i januarikylan på isiga småvägar som vindlar sig genom den kuperade sörmländska landsbygden.

TEST: VW ID.4 GTX MED FYRHJULSDRIFT BEHÅLLER GREPPET

Men vi backar bandet till Volkswagens huvudkontor i Södertälje. Där presenterar företagets svenske vd Sten Forsberg elbilen som han hoppas ska sälja mer än Volkswagen Golf i år.

Det innebär i så fall att ID.4 blir den mest sålda modellen från de tyska märket. Då pratar vi om cirka 10 000 bilar. Främst är det tjänstebilsförarna som är målgruppen, och redan har Volkswagen fått in många beställningar utan att någon av spekulanterna testkört bilen. Snacka om viktig bil för Volkswagen som investerar hisnande 750 miljarder kr i elektrifiering.

Första intrycket när jag närmar mig testbilarna, som står i Volkswagens foajé i Södertälje är hur stora de är. Betydligt rejälare än ID.3, trots att ID.4 har samma axelavstånd. Den höga markfrigången och den stora suv-karossen gör att bilen ser riktigt maffig ut. Den är decimetern kortare än en Volvo XC60, men känns större. Linjerna är lite lagom futuristiska utan att det känns urspårat och ID.4 ansluter till samma formspråk som tidigare elbilen ID.3. Funktionellt på Volkswagen-vis med vänliga ögon till lyktor.

När jag öppnar dörrarna kan jag konstatera att bilen är ännu större på insidan och att utrymmena är ett av modellens triumfkort. Det är luftigt runt framsätena och inga trånga mittkonsoler inkräktar på benutrymmet.

Den avskalade panelen med två skärmar skapar en känsla av rymd. Baksätet är nästan ännu bättre. Det är riktigt generöst med benutrymme, större än i en Volkswagen Passat som är bland de bästa i klassen. Även mittplatsen fungerar bra, då det inte finns någon kardantunnel. Du sitter högt på alla platser i kupén, då batteriet höjer golvet ytterligare. Bagageutrymmet som är på 543 liter har ett plant lastgolv och sväljer såväl golfbaggar som packningen för en hel familj.

Interiören har trevliga material och känns väl ihopskruvad. Volkswagens mindre elbil ID.3 har fått kritik för billig plast och påvra tyger, men ID.4 är ett klart steg uppåt på premiumskalan. Både i den lyxigare maxversionen och den mer basbetonade 1st känns stolar och tyger behagliga. Allt är veganskt, Volkswagen har slutat med djurläder i ID.4.

Stolarna är ett snäpp uppåt komfortmässigt jämfört med ID.3. Den ena introduktionsmodellen har vit ratt, Max-modellen är mer traditionell med sin svarta ratt. Totalt sett får du som köpare utrymmen som i en större suv, trots att bilen är kompakt, 4,5 meter lång. Det beror på att paketeringen blir så mycket effektivare utan förbränningsmotor i fronten.

Väl på plats bakom ratten känns det mesta intuitivt utan att jag behöver bläddra i instruktionsboken. Växelväljaren sitter på högra sidan vid skärmen bakom ratten och är enkel att begripa. Infotainmentystem och Heads-up-displayer ska nu fungera fullt ut och utan buggar, till skillnad från vad de första ägarna fått erfara i ID.3.

Systemet är inte lika enkelt att hantera som Teslas, men det mesta fungerar bra, även om det kan krävas flera knapptryck i menyn. En liten anmärkning är att jag flera gånger slår på varningsblinkersen när jag trycker på skärmen eller touchlisten. där under. Listen borde också vara belyst, i mörker syns den inte alls.

ID.4 sköter sig fint i stadstrafik. Fjädringen är lagom hård och behaglig och sväljer ojämnheter bra. Sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, även om det är svårt att se var motorhuven slutar. Få bilar erbjuder en bättre överblick av trafiken. Bakåtsikten är lite sämre genom den lilla bakrutan och med två stora sidostolpar, backkamera är att rekommendera. Vändradien är bara 10,2 meter, för knixiga manövrar är det svårt att hitta en smidigare suv i stan.

ID.4 väger sina modiga 2200 kg och motorn är på i sammanhanget blygsamma 204 hk. Visst räcker fartresurserna till bra, men någon raket från rödljusen är inte bilen. Det är samtidigt lite befriande med en elbil som har normala, lugna, fartresurser. Efterfrågan på elbilar med sportbilsprestanda är nog egentligen inte så stor hos den breda massan, och inget de breda massorna använder till vardags.

När jag styr ut från Södertälje märker jag direkt att ID.4 vill vifta på bakänden runt de moddiga gathörnen. Den som är ovan att köra bil med sladd kan bli lite nervös i början, men bilens antisladdsystem hämtar snabbt hem sladdarna, och det elektroniska strypkopplet behåller kontrollen.

Men det är inte en känsla av total kontroll, snarare som ett instabilt JAS-plan som hela tiden balanseras av styrdatorn. Uppförandet är väsensskilt ifrån det trygga understyrda vi vant oss vid från modeller som Golf, Passat och Tiguan. För att inte tala om Volkswagens fyrhjulsdrivna 4-motion-modeller.

Så länge det snöiga och isiga väglaget är någorlunda bra känns ID.4 trots bakhjulsdriften kontrollerad, antisladdystemet tuktar vridmomentet. Men när jag beger mig in på riktigt isiga och hala småvägar på den sörmländska landsbygden blir det för mycket för den tunga bakhjulsdrivna bilen.

Mer backe än så här behövs inte för att fastna. Enligt Volkswagen beror det på hala ”autobahndäck”.

I höjd med Leif GW Perssons jaktegendom Elghammar börjar bilen tappa spåret. Det elektroniska stabilitetssystemet jobbar oupphörligt med att hålla in bakändan i kurvorna. Det är snarare antisladdsystemet som kontrollerar mig och bilen än jag som kontrollerar bilen, jag känner mig nästan förvandlad till passagerare. Det är svårt att veta hur fort man törs köra och var gränsen för bilen går i det ishala väglaget när drivhjulen i bak inte har något riktigt fäste. I branta uppförsbackar har bilen svårt att ta sig upp i halkan.

Plötsligt kör jag fast i en liten, inte alltför brant uppförsbacke, när jag stannat till i en vägkorsning. Bilen står bara och spinner och kommer inte framåt och inte upp på landsvägen. För att komma loss får jag backa tio meter och ta sats. Känslan är som att köra en Volvo 740 från 1985, förutom ett antispinnsystem som räddar upp en del av uppförandet.

I en brantare uppförsbacke är den bakhjulsdrivna bilen chanslös om du inte tar sats.

I en lite brantare uppförsbacke stannar jag för att sätta bilen på det hala på allvar. Elbilen kommer inte i gång igen i backen, hjulen bara spinner, och den glider till och med bakåt. För att komma upp får jag backa ner i svackan och attackera backen med fart. Det är lätt att förledas av begreppet suv och den höga markfrigången, men framkomligheten är inte mycket att skryta med, men det ska sägas att det var riktigt halt.

Bakhjulsdrift och elmotor med högt och omedelbaret vridmoment direkt på bakaxeln ger begränsningar i halka i en stor och tung suv, det går inte att lura naturlagarna ens med antispinn. Den högre tyngdpunkten och de nästan 400 extra kilona som bilen släpar på jämfört med ID.3 märks tydligt på hala vägar.

Volkswagen förklarar beteendet med att vinterdäcken på testbilarna är monterade i Tyskland och inte gör bilen rättvisa i halka. Bilen har enligt uppgift ”autobahn-däck” som inte är anpassade för kallt svenskt klimat. Men det kommer en dag då en gammal begagnad ID.4 körs på slitna vinterdäck som kan vara ännu sämre än de nya och fullt lagliga ”autobahn-däcken”.

Däcken är av märke Pirelli Scorpion Winter, 20 tummare och lika breda som på en sportbil. Fram är bredden 235 mm. Bakdäcken är 255 mm och alltså 20 mm bredare än framdäcken. Breda däck är sämre i halka, det blir som att försöka skära i pizzaslicar med en bred gaffel.

Dessutom har Volkswagens konstruktörer försämrat förutsättningarna i halka ytterligare genom att standardutrusta bilen med bredare däck i bak än i fram. På torrt väglag ger det bättre grepp, i halka blir effekten den motsatta.

Den som ska köra ofta i halt väglag gör klokt i att invänta den fyrhjulsdrivna versionen som presenteras senare i vår. Om du satsar på den bakhjulsdrivna versionen, välj de bästa dubbdäck du kan hitta och försök beställa lika stora fälgar i fram och bak. För enligt Volkswagen är bilen godkänd för samma dimension bak som fram.

Så fort halkan har lättat är bilen trygg och härlig att köra igen och jag återfår känslan av full kontroll.  ID.4 är tyst, kursstabil och går dit man styr. Styrkänslan är lagom direkt, utan att det blir nervöst. Här tjänar de bredare bakdäcken sitt syfte. Även i högre farter på motorvägen är ID.4 stadig och komfortabel. Lite vägbuller kommer in i kupén, men ID.4 upplevs som en en fin långfärdsbil.

Långresor ja, räckvidden är bland det viktigaste som finns för en elbil i dag. Många köper en suv för att åka säkert med familjen till fjällen eller till släkten långt bort i vårt avlånga land. Då är frågan om det ska bli ett eller två laddstopp. I bästa fall tar det 38 minuter att ladda upp till 80 procent på en snabbladdare.

Första versionen av ID.4 med ett batteri på 77 kWh har en uppgiven räckvidd på upp till 49,6 mil. Det är helt omöjligt att ge ett rättvist utlåtande av räckvidden efter en dags testkörning.

När jag hämtar ut bilen anger den fulladdade bilens dator att räckvidden är 33 mil. Uträkningen påverkas sannolikt i negativ riktning av tidigare dagars hård testkörning, dessutom får alla elbilar betydligt kortare räckvidd i minusgrader. Men det är en fingervisning om vad du kan förvänta dig under en svensk vinter.

ID.4 är attraktivt prissatt av Volkswagen. Premiärmodellen 1st kostar från 514 900 kr och då ingår den mesta utrustningen du kan tänkas behöva. Maxmodellen har ännu mer utrustning och kostar 614 900 kr. Från det dras miljöbonusen som är på 70 000 kr från första april.

När besparingen för bränsle och lägre servicekostnader räknats in kan ägarkostnaden jämföras med en lika stor suv med fossilmotor. Sannolikt blir andrahandsvärdet högre än för en bil med bensin- eller dieselmotor.

För tjänstebilsåkarna har Volkswagen förvånansvärt lågt prissatta leasingerbjudanden som få större laddhybrider kan matcha. Anledningen är att bilen förutses få ett högt andrahandsvärde.

Rejäla utrymmen, hög komfort, anständig räckvidd och överkomlig totalekonomi, ID.4 erbjuder en av de bästa helheterna för en elbil hittills. För närvarande saknar den direkt konkurrens, den svåraste utmanaren tycks bli Skoda Enyaq från den egna koncernen, även den bilen kommer till att börja med med bakhjulsdrift.

ID.4 har egentligen bara en större brist: Gammalmodig bakhjulsdrift med tveksamt uppförande i halka. Och den bristen går att vänta ut. Om du inte gillar att sladda så blir allra bästa köpet att invänta den fyrhjulsdrivna ID.4-versionen som kommer senare i vår. En nackdel med det är att du sannolikt då får det nya chockhöjda förmånsvärdet från 1 juli. Den som hinner köpa ID.4 innan dess får den gamla låga skatten.

Fakta Volkswagen ID.4 1st och 1st Max

Pris: 514 900 kr (1st) 614 900 (1 st Max)
Drivlina: Elmotor på bakaxeln, 204 hk, max vridmoment: 310 Nm.
Batteri: 77 kWh netto
Toppfart: 160 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 8,5 sekunder.
Räckvidd: Upp till 496 km, enligt WLTP. 488 km för ID.4 1st Max.
Längd/bredd/höjd: 4584 mm/1852 mm/1612 mm.
Axelavstånd: 2766 mm.
Tjänstevikt: 2177 kg (1st) 2246 (ID.4 1st Max).
Dragkoefficient: CW 0,28.
Bagagevolym: 543 liter, 1575 liter med nedfällt baksäte.
Max taklast: 75 kg.
Max släpvagnsvikt: 1000 kg.
Markfrigång: 163 mm
Vändradie: 10,2 meter.

Test BMW M440i XDrive: Mer än bara grillfest

BMW:s nya kupémodell M440i XDrive har hamnat lite i skuggan av den omdebatterade grillen. 
Men bakom de två gigantiska njurarna finns en formidabel vägvagn. 
Bilen kombinerar sportiga prestanda med lyx och komfort på ett svårslaget sätt.  

Det mesta av snacket runt BMW M440i xDrive har handlat om den nya designgiven med två dominerande njurar i fronten. Enligt BMW är det ett steg tillbaka till rötterna och anammar klassiska designtraditioner från BMW 328 från 1930-talet.  

Vissa gillar den nya designen, andra hatar den, men ingen tycks vara oberörd. Det är antagligen precis det BMW vill uppnå.

Du får själv avgöra om du gillar BMW:s nya stuk. För bortsett från den polariserande grillen så är BMW M440i en mycket förfinad och elegant sportkupé. 

Under skalet handlar det om en helt ny modell som delar teknik med nya 3-serien. Kupén har blivit större jämfört med gamla 4-serien och bilen har även fått en fyra centimeter längre hjulbas. Resultatet är mer långsträckta och eleganta kupélinjer. 

Innan BMW har lanserat nya M4 på den svenska marknaden så är M440i xDrive toppmodellen. Bilen delar motor med M340i xDrive. Det handlar om en treliters sexa med dubbelturbo som driver alla fyra hjulen via xDrive och en åttastegad automatlåda. Motorn är ett under av härlig gångkultur och bjuder på den skönaste BMW-sången du kan tänka dig. 

Om nu utseendet delar publiken kommer knappast någon att ifrågasätta köregenskaperna hos nya 4-serien. Chassit känns komfortabelt och sportigt på en och samma gång. Kör du långsamt inne i tätorter på komfortläget går bilen ganska mjukt och det blir aldrig stötigt så att det stör. Men om du drar på och ökar hastigheten på kurviga landsvägar med sportläget så styvas bilen upp och du behåller full kontroll även vid snabb kurvtagning. På långfärd så reser två personer i högsta komfort i framtstolarna och turbosexan håller är ganska lågmäld i komfortläget. 

Den raka treliterssexan på 374 hk erbjuder precis lagom mycket prestanda till kupén. Mer effekt kan lätt kännas brutalt, men det fyrhjulsdrift så finns all kraft och kontroll du kan behöva alltid tillgängligt, utan att du behöver plikta när det gäller komfort och körbarhet. Ännu mer effekt innebär ofta att färden inte blir lika harmonisk och avslappnad. 

Enligt BMW går 0-100 km/h på 4,5 sekunder och det är mer än tillräckligt för de flesta. Gamla M4 var en halv sekund snabbare, men var inte alls samma komfortkryssare som M440i kan vara. Fyrhjulsdriften erbjuder för det mesta en bakhjulsdriven känsla, men om du drar på lite för mycket hjälper bilen till med framaxeln för att räta upp bilen och ge dig total kontroll.

Även styrningen är i absolut toppklass. Den erbjuder en närvarande och pigg känsla utan att det blir alltför nervöst eller direktstyrt. 

På det hela taget är dock M440i XDrive mer en grand tourer än en sportbil. Den trivs allra bäst med snabba turer på vindlande landsvägar i stället för att piskas stenhårt. Men få bilar erbjuder en bättre kompromiss mellan sport och komfort. 

Baksidan med bilen är att den inte är alltför praktisk. Insteget till baksätet är lite bökigt, även om benutrymmet är helt ok. Men för den som bara söker funktionalitet har BMW andra alternativ. Här handlar det mer om elegans och sportighet. Bagageutrymmet sväljer 440 liter, men är ganska grunt.  

Interiören erbjuder en hög lyx- och premiumkänsla och detaljkvaliteten ligger i absoluta framkanten. Jag gillar BMW:s iDrive-system som låter mig kontrollera skärmarna utan att ta händerna från ratten eller blicken från vägen. Men varför är pekskärmen så liten? Det känns lite omodernt och snålt. Radions volym kan justeras med gester, men i praktiken är det en gimmick som inte fungerar särskilt bra. 

På det hela taget är M440i XDrive en kompetent och övertygande coupé som gör långresorna till ett rent nöje. För den som har en liten familj och sällan använder baksätet och kan offra praktikaliteten på elegansens altare så finns det få vardagsbilar som erbjuder lika fin komfort i kombination med fina prestanda. Prislappen som börjar på 670 000 kr känns inte heller alltför blodig, men tanke på vad konkurrerande bilar kostar. 

Motor: 3 liters rak sexa med dubbelturbo.  Effekt: 374 hk / 500 Nm 0-100 km / h: 4,5 sek. Förbrukning: 0,76 l / mil Toppfart: 250 km / h Bagagerum: 445 liter Längd x bredd x höjd: 477 x 208 x 139 cm Vikt: 1740 kg Pris: Från 674 000 kr.

Test: Alkomätare – billig livförsäkring eller falsk trygghet?

En ny undersökning visar att det kan kosta dig en miljon kronor att åka fast för rattfylleri. 
Förutom böter, dyrare försäkring, juridiska kostnader och inkomstbortfall är det dessutom ett av de mest stigmatiserade brotten.
CarUp har provat de testvinnande alkomätarna AlcoSense – är de en billig livförsäkring eller en falsk trygghet?
– Du ska aldrig köra om du känner dig minsta osäker trots att du blåser noll, råder poliskommissarie Hans Nilsson, chef för trafikpolisen i Stockholm. 

Under december brukar fler än vanligt åka fast för rattonykterhet och rattfylleri. Många besöker julfester, julbord, julfirande och nyårsfirande där det serveras glögg, öl, vin och snapsar. Att bilen ska förbli parkerad på kvällen är för de flesta en självklarhet. Visserligen har mycket ställts in under coronapandemin, men det är ändå lätt att det kan bli ett glas för mycket. 

Det kommer även en dag efter festen, och då kan de vara svårare att veta när du är körbar om du druckit en del kvällen och natten innan. 

– Dagen efter är väldigt förrädisk. Många är ute och far tidigt dagen efter festen. De kanske börjar jobba sex-sju på morgonen och då är det fara på färde om du druckit dagen innan, säger Hans Nilsson på trafikpolisen. 

Poliskommissariens råd är att låta bilen stå om du känner dig minsta osäker, och inte lita på en alkomätare. 

– Är du minsta osäker så ska du avstå helt från att köra. Du ska känna dig helt säker, för det finns inget som kan förlåta om du ställer till det, det är nolltolerans som gäller. Polisens alkoholmätare kalibreras väldigt regelbundet, och det kan vara svårt att veta om en hemmätare visar rätt och är korrekt kalibrerad efter ett tag. Det kan lätt bli en falsk trygghet, säger Hans Nilsson. 

En ny brittisk undersökning visar att konskvenserna av rattonykterhet eller rattfylleri kan bli stora, även om olyckan inte är framme. IAM RoadSmart har räknat ut att det ofta kostar omkring en miljon kronor att åka fast. Det handlar om allt från böter, juridiska kostnader, högre bilförsäkringspremier, alternativa transportkostnader till  inkomstbortfall.

Är då en alkomätare en falsk trygghet eller en billig livförsäkring? CarUp bestämde sig för att testa och försöka finna svaret. Vi har helt ovetenskapligt provat testvinnande alkomätarna från Alco Sense. Det handlar om tre mätare som det senate året har vunnit alla tester de medverket i, från Aftonbladet till Auto Express, The Sun och  och What Car? 

Mätarna tycks vara pålitliga och alla tre modeller visar nästan samma testvärden när du blåser i dem vid samma tillfälle. De är lätta att använda och tar inte mycket större plats i fickan än en mobiltelefon. Vi ställde den brittiska grundaren Hunter Abbott mot väggen för att få svar på om mätarna går att lita på. Han grundade det nu testvinnande mätarföretaget efter att han och en vän kört hem dagen efter ett bröllop. Vännen åkte dit för rattonykterhet, det blev en stor tankeställare för Hunter som bestämde sig för att starta ett företag med alkomätare. 

– Du kan absolut lita på mätaren. Den är till och med kalibrerad för att aldrig visa en för låg promillehalt, det ska finnas en säkerhetsmarginal, säger Hunter Abbott. 

Hur är det här med kalibreringen?

– Det stämmer att alla alkomätare måste kalibreras. Våra mätare larmar när det är dags för kalibrering, sedan får du skicka in dem på återkalibrering. 

För CarUp demonstrerar Hunter Abbott hur mätarna testas i laboratorium mot referensutrustning och visar ett värde som vid upprepade tillfällen ligger mycket nära referensvärdet. När CarUp testar mätarna visar en av mätarna vid ett tillfälle noll, medan två andra mätare visar 0,16 promille. 

– Det beror på att du låg väldigt nära noll promille, en mätare detekterade ingen alkohol, de två andra detekterade alkohol, men det var egentligen nära noll, men mätarna har en säkerhetsmarginal. 

Mätarna finns i tre olika versioner, Excel, Pro och Ultra. Mätarna är snarlika, men den dyrare Ultra tycks ha en snabbare processor. Enligt AlcoSense ska den dyrare Ultra, som kostar 3499 kr också ha samma sensor som många polismyndigheter använder. Många kan klara sig med instegsmätaren för 1699 kr, trots att den kan visa lite mer promille än du faktiskt har. När vi testar de tre mätarna mot varandra visar de nästan samma resultat.

Vad är då vårt slutomdöme? Jo, du verkar kunna lita på de bästa mätarna. Men kör inte när du är trött eller bakfull i alla fall. När det gäller alkohol och bilkörning ska du ha både hängslen och livrem.  För du kan aldrig veta helt säkert förrän du fått blåsa i polisens mätare.

Fakta AlcoSense

AlcoSense Excel
Noggrannhet: +0.15‰BAC, -0.00‰BAC 
Bränslecell:  64 mm2
Pris: 1699 kr

AlcoSense Pro
Noggrannhet: +0.10‰BAC, -0.00‰BAC 
Bränslecell:  121 mm2 
Pris: 2500 kr

AlcoSense Ultra 
Noggrannhet: +0.07‰BAC, -0.00‰BAC 
Bränslecell: 200mm2
Pris: 3499 kr

Köp din alkoholmätare online

Senaste nytt

Första testerna av Mustang Mach-E – så bra är Fords nya elbil

Nya elbilen Ford Mustang Mach-E hyllas efter de första biltesterna.
Mach-E hyllas för sportiga köregenskaper och fin räckvidd, men för lite kritik för diffus styrning.
– Mustang Mach-E är en triumf för Ford – en fantastisk första elbil, skriver Auto Express som dock är kritiska till bilens styrning.

TEST MUSTANG MACH-E En av de mest efterlängtade bilnyheterna nästa år är elbilen Ford Mustang Mach-E. Modellen blir en rak konkurrent till Teslas SUV Model Y och Ford hann faktiskt före Elon Musk ut på den europeiska marknaden. Bilen är lite dyrare än Volkswagens ID.4, men också snabbare.

Det handlar om en rymlig SUV som går helt och hållet på el, trots att namnet Mustang ofta förknippas med starka V8-motorer. En spännande detalj är att bilen helt saknar traditionella dörrhandtag. I stället öppnas dörrarna när du närmar dig bilen och har nyckeln eller mobilen i fickan. Utrymmena är rejäla och bilen kan bli ett prisvärt alternativ till Teslas kommande SUV Model Y.

Ford räknar med att de första svenska kunderna får sina bilar i maj, instegsmodellen med bakhjulsdrift och 44 mils räckvidd kostar 574 900 kr, med 61 mils räckvidd stiger priset till 649 900 kr. Fyrhjulsdrivna versionen med längst räckvidd går loss på 734 900 kr. Batteriet finns i två varianter med 75 eller 99 kWh.

Enligt Ford har bilen en ikonisk karaktär som fångar upp generna från den klassiska Mustangen. Kanske det, för 0-100 km/h går på 3,7 sekunder i den snabbaste modellen, men alla godtar inte det klassiska namnet.

De första som testat bilen är i alla fall positiva. Bilen får mycket  beröm av tyska Auto Motor und Sport som inte har mycket att anmärka på. Det ska vara avsaknaden av dörrhandtag då.

– Mach-E har definitivt förtjänat kön hos återförsäljarna. Det är en dynamisk debut för Ford. Mustang Mach-E kombinerar vardaglig funktion med modern drivning, dynamisk väghållning, komfort och, om så önskas, bra räckvidd.

Top Gear, tidningen alltså, är mycket tveksamma till att Ford använder det ikoniska namnet Mustang, och anser att det är vilseledande. Men bilen i sig gillar de.

– Den känns inte eller kör som en V8 Mustang på något sätt. Vi förstår resonemanget och positioneringen – det är ett coolt varumärke och hjälper Ford att rättfärdiga de pengar de behöver ta ut för att göra vinst. Men i grunden en mycket väl utförd bil, det är en elbil som är engagerande att köra, men vilseleds inte av märket.

Brittiska Auto Express gillar bilen i stort, men anmärker på styrningen. Den har en klart märkbar död zon runt mitten när du kör rakt framåt. Och när den väl svarar svänger bilen för aggressivt.

– Mustang Mach-E är en triumf för Ford – en fantastisk insats som ett första skräddarsydd renelektriskt fordon och ett mycket värdigt alternativ till Tesla Model 3 och kommande Volkswagen ID.4. Men vi längtar efter att uppleva den billigare bakhjulsdrivna versionen av Mach-E, den bör ge mer för pengarna och längre räckvidd.

What Car? tycker att bilen är ett välkommet tillskatt på marknaden för elektriska SUV:ar med sina fina prestanda och generösa utrustning. Men den testade fyrhjulsdrivna modellen är lite för dyr. De gillar väghållningen, men ger minus för inredningskvaliteten och högt vägbuller.
– Vi tror att RWD Extended Range-modellen kommer att bli den mest populära i Mach-E-serien, eftersom dess räckvidd på 61 mil är den längsta av någon elektrisk SUV under 50000 pund.

Norge är en av de viktigaste marknaderna för Mach-E och norska Ford har  höga förväntningar på bilen. I Norge kostar den bara 412 000 kr. TV2 Norge har testat och är positiva, även om de oroar sig för hög strömförbrukning och att det snart finns. många alternativ till modellen.
– Bilen har bra köregenskaper. Den är bekväm och mycket stabil. Här kan du köra många mil utan att bli trött. Hittills har den här bilen inte många riktiga konkurrenter. Men fram till nästa år kommer bilar som VW ID.4, Skoda Enyaq och Tesla Model Y, för att nämna några. Då börjar kunderna ha mycket att välja mellan.

Ford Mustang Mach-E Long Range AWD 

Motor: Elmotor, 351 hk / 580 Nm
0-100 km / h: 5,1 sekunder
Toppfart: 180 km / h
Batteri: 99 kWh
Räckvidd: 540 kilometer
Laddningshastighet : 150 kW
Max släpvikt: 750 kilo
Bagagerum: 402 + 100 liter
Längd x bredd x höjd: 471/188/162 cm
Vikt: 2182 kilo
Pris: Från 734 900 kr

Köp din mustang mach-e online

Senaste nytt

Oväntade segern – Polestar 1 vinner över BMW M8 och Mustang Shelby GT500

Här är supermatchen med en oväntad vinnare.
Laddhybriden Polestar 1 får stenhårt motstånd från Ford Mustang Shelby GT500 och BMW M8 Competition. Polestar 1 är visserligen långsammast – men vinner testet mot de två ikoniska modellerna.

Motor1 ställde upp tre av de snabbaste prestandabilarna som finns i idag i en testmatch. Svenskutvecklade Polestar 1 tar sig an Ford Mustang Shelby GT500 och BMW M8 Competition i flera olika ronder.

Det hela börjar med dragrace där bilarna möts två och två. På papperet borde Ford Mustang Shelby GT500 vara överlägsen, då den har hela 770 hästkrafter från sin 4,4 liters V8. Svensk-kinesiska Polestar 1 har bara en fyrcylindrig motor, men har i gengäld hjälp av två elmotorer på bakaxeln och respektingivande 609 hk och det högsta vridmomentet, 1000 Nm. BMW M8 Competition med V8 och dubbelturbo har aningen högre effekt, 625 hk och 900 Nm.

Det börjar med att Polestar 1 möter Mustang Shelby GT500. Till en början ser det ut som om svensk-kinesen ska vinna duellen, för Polestar vinner starten, men efter en liten bit har Mustangens 770 V8-hästkrafter hittat ner i asfalten och då är Polestars lilla turbofyra chanslös.

Utgången stämmer ganska väl med tillverkarnas uppgifter; Ford anger 3,5 sekunder upp till 100 km/h, Polestar säger fyra sekunder blankt.

Finalen står mellan BMW M8 och Mustang Shelby GT500. BMW:n har både färre hästkrafter och lägre vridmoment än V8-järnet från Detroit. Men de tyska ingenjörerna har konstruerat en fyrhjulsdrift med datastyrning som ser till att alla 625 hästkrafterna hittar ner i asfalten direkt. Trots sitt effektmässiga underlag visar sig BMW helt överlägsen Mustangen.

Vilken är då bästa bilen?
Shelby Mustang visar sig inte vara så trevlig vid landsvägskörning. Till och med i tystaste läget brummar avgasrören så mycket att stereon knappt hörs.  Polestar å andra sidan hörs knappt och låter mer som en dammsugare än en muskelbil, enligt testarna. BMW:n har otroliga prestanda och är perfekt att köra i nästan alla situationer.

Men till slut är det Polestar 1 testarna fastnar för och utser till vinnare mot BMW och Mustang.

– Den känns speciell, dess fantastiska design och underbara detaljer ger små glädjeämnen hela tiden. Även om den inte var snabbast bevisar Polestar helhjärtat att kraft, balans och försiktighet kan samexistera i samma paket.

Köp din polestar 1 online

Senaste nytt

Volkswagen ID.4 hyllas i första testerna: ”Världsklass”

Efter nyår kommer nya elbilen Volkswagen ID.4 till Sverige.
SUV:en kan bli en tuff konkurrent för Tesla – trots att den inte är lika snabb.
– ID.4 är ett slående bevis på Volkswagens förmåga att producera en riktig elbil i världsklass, skriver brittiska Autocar.

Volkswagen ID.4 1ST Max

Volkswagen ID.4 är tillverkarens första elbil som säljs i hela världen – och modellen som på allvar ska ta upp konkurrensen med Tesla. Exteriören påminner en del om ID.3, men ID.4 är större och högre.

Volkswagen har arbetet hårt för att ge bilen en bra aerodynamik, cw-värdet är 0,28. Det handlar om en kompakt suv på 4,58 meter, men innerutrymmena är i klass med en större SUV. Lanseringsversionen har dragkrok som får dra 1000 kg som standardutrustning.

Interiören känns betydligt mer premium jämfört med ID.3 när det kommer till materialval, men så är det också en betydligt dyrare bil. Baksätet har gott om benutrymme och en skön sittvinkel som påminde om Volkswagen Tiguan.

ID.4 har en elmotor på 204 hk som driver på bakhjulen och en räckvidd på upp till 52 mil, enligt WLTP.

Volkswagen ID.4 1ST Max

Än så länge får kunderna klara sig med bakhjulsdrift och svansmotor, precis som på den gamla Bubblans tid, trots att ID.4 är en toppmodern elektrisk SUV. En fyrhjulsdriven toppversion ska komma nästa år.

Bagageutrymmet har en volym på 543 liter, och fäller man ner baksätet kan bilen lasta 1 575 liter.Dragkrok är standard på de båda modellerna och den eldrivna SUV:en kan dra släp med en vikt på upp till 1 000 kg.

Volkswagen ID.4 1ST Max

Nu börjar de första rapporterna från olika tester och provkörningar av ID.4 strömma in, och bilen får nästan bara lovord. ID.4 har visserligen sämre fartresurser än Tesla, men kan bli en hård nöt att knäcka för både Model 3 och SUV:en Model Y.

Brittiska Autocar noterar att bilen har riktigt bra acceleration upp till 50 km/h sedan börjar vikten på 2124 kg och luftmotståndet att göra sig påminda och bilen blir lite trött. De imponeras också av smidigheten i stan med en vändradie på 10,2 meter

– ID.4 är ett slående bevis på Volkswagens förmåga att producera en riktig elbil i världsklass. Den kanske saknar farten hos vissa rivaler med sin enmotoriga bakhjulsdrift, men när det gäller väghållning, körning och förfining är det mycket att gilla här. Det finns också ett imponerande utbud av digitala funktioner och anslutningsfunktioner, en relativt hög kvalitetsnivå och är tack vare sin dedikerade elbilsplattform mångsidig, skriver Autocar.

Volkswagen ID.4 1ST Max

Elbilssajten Inside EV:s har främst fokus på USA och noterar att ID.4 blir betydligt billigare än Tesla Model Y med ett startpris på 39 995 dollar.

– Dessutom har den rymliga platser, massor av lastutrymme, en premiuminteriör och en mängd intuitiva tekniska funktioner. För att summera: ID.4 har ett konkurrenskraftigt erbjudande och respektabel prestanda.

Car Magazine skriver att framtiden har kommit till nuet, även om bilen inte är perfekt.

– Med ett mer konventionellt utseende än ID.3 och en mer tilltalande interiör känns ID.4 som framtiden plötsligt har kommit till nuet. VW ID.4 är rymlig och förfinad, om din familj är redo att köra grönt – så länge som VW får rätt prissättning.

Tyska Auto Motor und Sport är aningen mer svårflörtade, men det är också svårt att bli profet i sitt eget hemland. De tycker bilen är i dyraste laget, även om komforten är i toppklass.

– Även grova vägar med alla typer av lagningar och korta gupp kan bemästras av den tunga SUV:en i komfortläge. Knappt en enda ojämnhet tränger in i bilen – även när du kör långsamt i tätbebyggda områden. Förutom utrymmet och den balanserade fjädringskomforten är smidigheten en av styrkorna i ID.4. Men VW tar ganska dyrt betalt för SUV:en.

Auto Express ser ID.4 som ett annorlunda men klart gångbart alternativ till den betydligt snabbare Tesla Model Y. De berömmer bilen för att den är lättkörd och att steget till el blir enkelt för den som kör fossilbil.

– Volkswagens första seriösa globala Tesla-rival. Det representerar ett imponerande men ändå annorlunda alternativ till den snabbare Model Y med den förväntade högre prislappen. När ID.4-modeller med instegspris börjar släppas på marknaden nästa år kommer köpare att erbjudas en snygg el-SUV med en rättvis prislapp. Det är en elektrisk familjebil utan krusiduller, och det gillar vi.

Fakta ID.4 1st och ID.4 1st Max

Priser: Till en början handlar det om en introduktionsmodell som byggs i 27 000 exemplar. ID.4 1st kostar i Sverige 514 900 kronor, medan den mer välutrustade ID.4 1st Max kostar 614 900 kronor. Priserna är innan avdrag för klimatbonusen på 60 000 kr. De första bilarna levereras strax efter nyår.
Max effekt: 204 hk (150 kW)
Max vridmoment: 310 Nm
Växellåda: 1-växlad
Topphastighet: 160 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 8,5 s
Batterikapacitet, netto: 77 kWh
Räckvidd, WLTP: upp till 520 km
Längd / Bredd / Höjd: 4 584 mm / 1 852 mm / 2 766 mm
Axelavstånd: 2 766 mm
Dragkoefficient (cW-värde): 0,28
Bagagevolym: 543 liter

Köp din volkswagen id.4 online

Senaste nytt

Biltest: Hyundai Kona Electric – el-SUV:en som räcker långt

Test Hyundai Kona Electric
Elbilen håller nu på att få sitt definitiva genombrott i Sverige. Var tionde ny bil som säljs i Sverige är helt elektrisk. 
Men många oroar sig för räckvidden. 
Då kan Hyundai Kona Electric vara ett alternativ – CarUp.se har testat elbilen som lovar över 48 mils räckvidd – hur står sig det i verkligheten?

TEST Hyundai Kona Electric. Hajpen växer allt mer kring elbilar. Tesla slår varje dag nya bisarra kursrekord på börsen och nästan varje dag kommer nya elektriska bilmodeller. 

En modell som redan funnits på marknaden ett par år är Hyundai Kona Electric. Bilen väcker inte så stor uppmärksamhet längre och har inte fått de allra största rubrikerna i Sverige, men Kona Electric blir allt populärare bland elbilsköparna. Nästan hälften av alla Kona som säljs är elektriska.

För den som har räckviddsångest lockar det säkert att bilen i reklamen sägs ta sig 48,4 mil på en laddning. Men hur står sig löftena i verkligheten, i svenskt höstrusk och kyla? CarUp gav sig ut på räckviddstest med Kona Electric. 

Interiören är aningen plastig, men allt är väl ihopskruvat och förarmiljön fungerar bra.

Kona är en mindre SUV, eller crossover, som det populärt heter. En biltyp som tar allt större andelar av bilmarknaden. De flesta bilköpare vill i dag sitta lite högre och ha överblick över trafiken, samtidigt som bilen är lättare att kliva in och ur. Hyundai Kona är i storlek ungefär som en Volkswagen Golf. Inga överdådiga och slösaktiga utrymmen, men i vårt test räcker utrymmena för en familj med tre barn och matkassar i bagageutrymmet. Ska du ha in barnvagnar och golfklubbor kan det bli lite trångt i skuffen. 

Ute på vägen är Kona en trevlig bekantskap, utan att bjuda på alltför sportiga och inspirerande köregenskaper. Med det större batteriet gör bilen 0-100 km/h på under åtta sekunder, och det är fullt tilräckligt för all vardagskörning. I praktiken använder du den brutala accelerationen som finns i vissa elbilar mycket sällan. Kona är både tyst och lättkörd i körning i och runt städer med 50- och 70-sträckor. Bilen går bra även på motorväg, men där känns det att bilen är relativt liten. 

När det gäller räckvidden så verkar Kona Electric hålla vad den lovar. I svensk höstkyla lovar bilens räckviddsmätare nästan 470 km, och vid lugnare körning med mest 50- och 70-sträckor stämmer den uppskattade räckvidden fint. När vi kört över 400 km är det fortfarande omkring 50 km kvar på mätaren, sedan får även vi lite räckviddsångest och det är dags att ladda. I motorvägskörning tömmer förstås bilen batteriet lite snabbare. Men få elbilar erbjuder mer räckvidd för pengarna, och flera tester visar att Huyndai är en av de bilmärken som ligger närmast verklig räckvidd i sina siffror. 

Prislappen för varianten med minsta batteriet börjar på 364 900 kr, men då är räckvidden bara 305 km. Lägger du till 35 000 kr får du det större batteriet med 484 km angiven räckvidd. Mycket räckvidd för pengarna, men då hamnar Hyundai Kona ganska nära nya Volkswagen ID.3 i pris, och den matchen blir tuff för Kona, förutom att bilen har några mils längre räckvidd. En liten fördel för Kona är också att den kan ha dragkrok, men bilen får bara dra 300 kg. Ett alternativ är att privatleasa Kona med det större batteriet för 3995 kr, och det finns möjlighet att leasa bilen i bara ett år för dig som inte är helt säker på din elektriska framtid. 

Rejält bagage – om du fäller sätena. Men utrymmet räcker bra till i vanliga fall också.

Totalt sett är Hyundai en trevlig bekantskap, men trots hög räckvidd lite högt prissatt nu när nya konkurrenter dyker upp hela tiden. Men för dig som vill ha en kompakt elektrisk SUV omgående med lång räckvidd är den ett absolut ett alternativ att titta närmare på. Om ett par år kommer 23 nya elbilar från Hyundai och Kia på en helt ny plattform, så det kan vara lockande att vänta på den allra senaste tekniken. 

Hyundai Kona Electric 64 kWh

Pris: 409 900 SEK (64 kWh)
Drivlina: Elmotor, 204 hk, 395 Nm, framhjulsdrift
Acceleration 0-100 km/h: 7,9 sekunder
Toppfart: 167 km/h
Vikt: 1 685 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4180/1800/1570mm

Nya Volvo P1800 för 5 miljoner kr hyllas efter första testerna

Här är de första testerna av nytillverkade Volvo P1800. 
Bara takpelarna, handbromsen, vindrutetorkarna och gångjärnen på motorhuven är gemensam med originalbilen – men själen finns kvar. 
– Hela upplevelsen engagerar som ingenting modernt på den här sidan av en Caterham, Ariel eller Lotus Elise, skriver Autocar.

Cyan Racing har väckt uppmärksamhet över hela världen med sin restomod-variant av Volvo P1800. Nu får vi se bilen in action för första gången och läsa de första testerna. En av de som testat den moderna varianten av P1800 med 420 hk är Youtubern Mr JWW, som uppenbarligen imponeras av Cyans skapelse i klippet härintill. 

Den som vill ha en modern Volvo P1800 får vara beredd på att betala mer än för en ny Ferrari. Priset på P1800 Cyan är omkring fem miljoner kronor.  

Även om bilen behållit både design och känsla från en ursprunglig P1800 är det knappt en enda skruv som är gemensam. Karossen är återskapad i kolfiber med höghållfast stål i golvet. Motorn är visserligen fyrcylindrig precis som på 60-talets P1800, men här handlar det om Volvos tvåliters VEA-motor med turbo som ger 420 hk. Men genom att ta bort alla plastkåpor påminner den en del om ursprungsmotorn. Maxvarvtalet är hela 7700 varv per minut.

Bilen väger bara 990 kg och har riktigt härliga vägenskaper enligt testarna. 
– Minsta lilla direktiv från mig som förare räcker för att ge en välavvägd reaktion runt motorbanan i Ljungbyhed. Från min plats bakom ratten imponeras jag av hur effektiv den är och hur tydligt den bestämmer sin plats på banan, skriver Teknikens Världs testpilot Linus Pröjtz.

Drömduellen: Volvo 850 T-Gul mot V60 Polestar Engineered

Här är drömduellen mellan Volvos värstingar från två tidsepoker.
I ena ringhörnan ”T-gul”, Volvo 850 T5-R, som utmanas av dagens motsvarighet ”Polestar Engineered” Volvo V60 T8 AWD.
Var det bättre förr? Antagligen inte, men visst var T-Gul läckrare?

Det har hunnit gå drygt 26 år sedan Volvo för första gången visade upp Volvo 850 T5-R T-Gul, den kultförklarade modellen är en av de mest beundrade bilarna någonsin från Volvo. 

Från början vacklade Volvo när det gällde bilens färg, och tänkte släppa bilen i flera kulörer, men när modellen väl lanserades gick den bara att beställa i T-Gul. Senare kompletterades de 2500 gula bilarna med 2500 svarta. I grund och botten hade modellen samma motor som 850 Turbo, men ECU:n fick ny programvara som höjde effekten till 240 hk genom en overboostfunktion. 

Även inredningen var speciell. Alla T-Gul har taklucka och sätena är klädda i mörkgrått läder och Amaretta-tyg. Instrumentpanelen hade träninläggningar och ratten mocka nertill.

Modellen kom att bli en enorm succé och till slut blev det 2537 gula bilar och 2516 svarta. Bilarna sålde slut så snabbt att Volvo knappt behövde göra reklam för modellen. 
– Vi försöker inte sälja den här bilen till dig, vi låter dig bara veta att den existerar” skrev Volvo i sina annonser.

26 år senare så heter den moderna motsvarigheten till T-Gul Volvo V60 T8 AWD Polestar Engineered. Och precis som på 1990-talet handlar det om en begränsad upplaga som bara finns i ett fåtal färger. 

Utseendemässigt så är 2020 års specialmodell en mer diskret uppenbarelse är ikoniska T-Gul. Det som skiljer ut Polestar Engineered från en vanlig V60 är de löckra Polestarfälgarna, de svarta listerna och de stora Brembo-bromsoken. Interiört sett så finns det guldfärgade säkerhetsbälten. Bilen kommer med Öhlins-dämpare som går att ställa i 22 olika steg.  

När det gäller toppfarten hamnar faktiskt den nya prestandakombin från Volvo rejält på efterkälken jämfört med en T-Gul från 1995. Volvo 850 T5-R toppar hela 245 km/h när overboost-funktionen går turbon att ladda extra en kort stund. Den nya V60:n blir rejält frånåkt på autobahn på grund av en fartspärr som gör att den inte går fortare än 180 km/h trots 405 hk från turbofyran och elmotorn i kombination. 

Den som lagt ut 642 900 kronor på sin nya V60 kan i alla fall trösta sig med att accelerationen är långt mycket snabbare än hos en T-Gul från 1995. Laddhybriden har ett vridmoment 670 Nm vilket gör att det bara tar 4,6 sekunder upp till 100 km/h. Den gamla T-Gul behöver ytterligare två sekunder på sig, så snabbt har utvecklingen gått på 25 år. 

När det gäller köregenskaper har utvecklingen också gått fort. Bara det faktum att V60 Polestar Engineered rullar på 19-tumshjul med däck i dimensionen 235/40 gör att väggreppet är ett helt annat än på bilen från 1995 med 17 tums 205/45. Trots att laddhybriden är mer än 500 kg tyngre kommer gamlingen att vara chanslös runt en bana. 

Instrumenteringen och förarmiljön har också gått framåt med sjumilakliv. Gamla 850 har helt analoga mätare och tiotals knappar, det mesta fungerar bra, men visst är det en mer angenäm upplevelse att använda de moderna touchskärmarna i en V60. 

När det kommer till motorljudet tar den pigga 25-åringen en jordskredsseger. Ljudet från Volvos turbofemma är riktigt härligt, och den moderna tvålitersfyran låter tunt och tråkig i jämförelse med den härliga femcylindriga motorsången. 

Vilken bil som är snygggast är förstås en ren smaksak. Men att T-Gul är kaxigare den knappast någon tvekan om. En intressant fakta är att de 390 000 kr en T-Gul kostade 1995 motsvarar 540 000 kr i dagens penningvärde. 

Fakta: Volvo V60 Polestar Engineered

Motor: 2-liters 4-cylindrig bensinturbo + elmotor, 405 hästkrafter, 670 newtonmeter
Kraftöverföring: Åttastegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h: 4,6 sekunder
Toppfart: 180 km/h
Vikt: 2091 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 476/192/143 cm
Pris: 642 900 kr 

Fakta: Volvo 850 T5-R

Motor: 2,3-liters 5-cylindrig bensinturbo. 240 hk. 
Kraftöverföring: Femväxlad manuell, framhjulsdrift.
Acceleration: 0-100 km/h: 6,7 sekunder.
Toppfart: 245 km/h.
Vikt: 1468 kg. 
Mått (längd/bredd/höjd): 466/176/140 cm
Pris (1995):  400 000 kr

Test: Mitsubishi Outlander PHEV – bästsäljare på ålderns höst

Tänk dig att du är biltillverkare och har den mest sålda modellen i Europa i det snabbast växande segmentet. 
Det är en position de flesta biltillverkare slåss om. Mitsubishi är redan där, men gör det totalt oväntade och drar sig ur marknaden. 
Vi tog ut en splitterny Mitsubishi Outlander, Europas mest sålda laddhybrid, för att försöka förstå varför Mitsubishi frivilligt vill abdikera från säljtoppen.  

Europas mest sålda laddhybrid 2020 är den faceliftade Mitsubhishi Outlander PHEV. Även i Sverige säljer den bra, även om den nu är passerad av Volvo, Volkswagen och Kia. 

Det handlar om en riktigt gammal modell, som kom redan 2013. Så på sätt och vis kan man se det som ett styrkebevis från Mitsubishi att en så gammal modell kan sälja så bra. Vad skulle inte den nya Outlander kunna åstadkomma?

Det får vi aldrig veta, för gåtfullt nog har marknadsledaren Mitsubishi valt att dra sig ur hela den europeiska marknaden. 

Hur kommer det sig att Mitsubishi inte vill satsa på Europa, trots att ni är marknadsledare på laddhybrider i år med den mest sålda modellen?

– Det är Mitsubishi Motors globalt som har bestämt att frysa alla nya produktlanseringar i Europa men samtidigt fortsätter försäljningen av nuvarande bilar som befintliga Outlander PHEV på den europeiska marknaden och därmed i Sverige så länge lagret räcker Vår Outlander Plug-In Hybrid är som du noterat fortfarande en väldigt populär och trygg familjebil och vi vill givetvis att fler ska fortsätta upptäcka fördelarna med att köra vår laddhybrid, säger Anna Ulfvin, vd för Mitsubishi i Sverige. 

Visst är Mitsubishi Outlander lite till åren kommen. I fjol kom dock en välbehövlig facelift. Det nya större batteriet på 13,8 kWh ska enligt Mitsubishi göra så att bilen kommer 4,5 mil på batteridrift, i verkligheten handlar det snarare om fyra mil. Kör du mycket korta sträckor innebär det ändå att bilen kan köras nästan helt på el om du har laddmöjligheter mellan turerna.

Trots att modellen är lite ålderstigen har konkurrenterna inte hunnit så mycket längre än Mitsubishi, vilket kanske kan sägas vara ett styrkebevis för Mitsubishi, men också är ett fattigdomsbevis för utvecklingen av laddhybrider inom bilindustrin. De flesta laddhybrid-SUV:ar går faktiskt inte längre än 4 mil i dag.

Som vardagsbil fungerar gamla Outlander fortfarande fint. Visst märks det att interiören är lite gammal och att en del saker satts dit i efterhand. Till exempel sitter det en täckbricka där nyckeln satt från början, nu är det startknapp som gäller. Och gränssnittet på pekskärmen är inte så flashigt. Men det är en mjuk och skön bil att köra, som sväljer håligheter på dåliga svenska vägar på ett fint sätt. 

En annan styrka med Outlandern är att den driver med alla fyra hela tiden, tack vare att den har elmotorer på både fram- och bakaxeln. Det gör att drivningen och övergången mellan el och fossil motor blir mjukare än på många av de nyare konkurrenterna. 

Bilen har en hel del pipande ljud som du får stå ut med. Höga pip om du inte genast tar på dig bältet. Lika höga pip om du har dörren på glänt en stund. Instruktionsboken är 500 sidor tjock, så det är inte helt lätt att veta hur du stänger av ljudet. 

Många av vardagsturerna med Outlander klaras på enbart el, men när batteriet är tomt är bilen inte så värst snål, det handlar om en tung pjäs. 

Mitsubishi drar sig ut från Europa och det finns ett visst mått av osäkerhet med att köpa en Outlander. Men prislappen är någorlunda tilltalande, 424 900 kr innan du börjat pruta. Mitsubishi i Sverige hävdar att det ska vara riskfritt att slå till på en Outlander. 

Hur kommer jag som bilköpare av en Outlander påverkas?
Nuvarande Outlander PHEV fortsätter att säljas så just nu påverkas du som bilköpare inte alls, säger Anna Ulfvin.

Kommer det att finnas reservdelar och service?
Du som kund kan vara trygg med att Mitsubishi Motors tillhandahåller reservdelar i minst 10 år efter sista tillverkningsdag för respektive modell. Tillgång på reservdelar är god och vi har ett brett nätverk av auktoriserade verkstäder som kan tillhandahålla service och reparationer. Mitsubishis 5-års nybilsgaranti gäller precis som tidigare. 

Vad händer med min återförsäljare som hittills sålt nya Mitsubishi?
– Tills vidare fortsätter din återförsäljare sälja Mitsubishi så länge dennes kontrakt gäller.

Jaha, ska man då slå till på en Outlander? Ska du ha bilen en längre tid kan det visa sig vara en bra affär om du kan pruta lite på priset. Det finns också privatleasingerbjudanden på 4699 kr per månad och det behöver inte vara fel om du behöver en stor laddbar SUV. Att Mitsubishi inte vill lansera den nya Outlandern som är på gång i Europa är en gåta vi inte kan ge svar på.

TEST: Vi kör Fiat 500e på mytomspunna racerbanan på fabrikstaket

TURIN. Den mest ikoniska Fiat-modellen – på den mest mytomspunna platsen. 
Fiat 500 släpps nu i en helt ny modell som elbil – jag får testköra på taket till Lingotto-fabriken högt över hustaken i Turin. 
Bilen blir Sveriges billigaste elbil – från 192 000 kr nästa år. Den lilla läckra elbilen imponerar – men billigaste instegsmodellen kommer att orsaka räckviddsångest hos en del köpare. 

TEST FIAT 500 E ELBIL. Platsen är den mest sakrala i Fiats värld. Vi befinner oss på taket till den gamla Lingotto-fabriken i Turin. En halv kilometer av massiv betong som invigdes för snart 100 år sedan. Här tillverkade Fiat bilar mellan 1923 och 1982. Ur Lingotto-fabriken rullade legendariska modeller som Fiat Topolino, Fiat 500, Fiat Spider och Fiat 124 av bandet. Den allra sista bilen blev dock en Lancia Delta.  

Taket på fabriken är faktiskt en legendarisk racer- och testbana som kallas Lingotto La Pista. Här utspelar sig även en berömd biljakt i filmen ”The Italian Job” från 1969 med Michael Caine. Och Fiat använde banan för att testa bilarna innan de fick lämna fabriken. Knappt någon har fått köra på testbanan sedan 1982, men dagen till ära ska vi få köra den nya elektriska Fiat 500e på den famösa dromen. Och vi blir även de sista som kör banan, för efter körningen ska den förvandlas till takträdgård.

Fiat har skapat en helt ny 500-modell, som än så länge bara finns i elektrisk upplaga. Bilen är specialutvecklad för eldrift och har ett platt batteri i golvet. Så mycket som 96 procent av delarna är helt unika för elbilen. Kanske kommer den i en bensindriven variant, Fiat utesluter det inte helt.

Exteriören är en retromodern version av den klassiska 500-modellen, lite mer uppstramad än den bensindrivna varianten som relanserades 2007. Lamporna i fronten går både ovan och under motorhuven och ger bilen en karaktäristisk uppsyn med ögonbryn. Det går att tala om ”Italian Job” här också. För till skillnad mot den bensindrivna verisonen av 500 så byggs den elektriska 500 i Italien. Närmare bestämt på Mirafiori-fabriken i en annan del av Turin. 

Vi tar plats bakom ratten och gasar ut på den gamla testbanan. Här provkördes alla gamla Fiatbilar innan de fick levereras ut till kunderna. De kraftigt doserade svängarna är riktigt knaggliga med lös asfalt och har inte underhållits på decennier, men chassit på nya 500e är förvånansvärt bra fjädrat och sväljer de värsta ojämnheterna. På raksträckorna, som är 447 meter långa, svarar elmotorn piggt på gaspådrag. Det är riktigt kul att köra takrace – jag tar ett varv till. Så långt känns allt ok, och vore jag en gammal Fiatarbetare hade jag gett bilen klartecken att lämna fabriken och ge sig ut i trafiken. 

Interiören i bilen är retro och modern på en och samma gång, som sig bör i en Fiat 500. En klassisk panel lackerad i bilens färg löper som fond till de två moderna skärmarna. De innehåller ett för Fiat nytt gränssnitt och fungerar bra under vårt test. Lättläst och tydligt, och inga buggar märks. Fiat har för all del behållit en hel del knappar för bland annat klimatanläggningen. Förarmiljön fungerar bra och jag blir snabbt hemtam. Växelväljaren manövreras med knappar på instrumentpanelen vilket känns ovant de första 10 minuterna. Som helhet är förarmiljön mindre mindre minimalistisk än på den bensindrivna versionen av 500. 

Stolarna är lite knepiga att ställa in och jag hittar inte genast körställningen som känns optimal för en längre resa. En detalj som kan ställa till besvär i svenskt vinterklimat och kan försämra säkerheten vid en krock är de elektriska dörröppnarna. Fiat har tagit bort traditionella dörrhandtag och dörrarna öppnas numera med knappar. Vad händer när 12-voltsbatteriet laddat ur, eller efter en trafikolycka? Lite längre ner på dörren ska det dock finnas en spak för manuell öppning, och utifrån ska dörren kan att öppna utan batteri via bagageutrymmet.

Vägen ut från takbanan Lingotto La Pista går via en liten lucka i betongen och det är lite svårt att se hur man tar sig ut. 
– At last we’ve found the bloody exit! säger Michael Caine i Italian Job, och jag kan inte annat än hålla med honom.  

Vägen ner från takbanan går via en slingrande serpentin och jag är lite yr i mössan när det är dags att testa bilen i Turin-trafiken. Men bilen känns stabil och lättmanövrerad i alla situationer i den knixiga stadstrafiken på trånga gator. Batteriet har gjort chassit mer vridstyvt och bilen sväljer ojämnheter i vägen på ett sätt som en del större bilar kan avundas. Vid rödljusen är bilen riktigt kvick i väg, upp till 50 km/h tar det bara några sekunder, och inte många bensinbilar hänger på i starten. 

500e kommer i tre olika varianter, kupé och cabriolet samt den helt nya 3+1 med en extra bakdörr. Jag valde den cabrioleten för testet, och ungefär 30 procent av bilarna som säljs i Sverige är cabbar. Det italienska oktobervädret visar sig inte från sin bästa sida, men när regnet lättar fäller jag ner taket. Det är ganska vindstilla i kupén tack vare att fönsterbågarna är kvar. Taket kan fällas i två lägen, ett där bakrutan är kvar, och en bit till då rutan fälls bort. Tygtaket orsaker förvånansvärt lite vindbrus, och för den som har råd ger det en extra guldkant till bilen. 

Fiat 500e är i första hand en bil för pendling och stadskörning, men bilen överraskar positivt på motorvägen. Den är pigg hela vägen upp till toppfarten på 150 km/h. Visserligen är asfalten slät på de italienska motorvägarna, men för att vara en småbil går den riktigt tyst. 

Räckvidden är 32 mil enligt WLTP för de dyrare modellerna som heter Passion och Icon. I stadstrafik ska den klara ytterligare mer än 10 mil uppger Fiat. Lanseringsmodellen, också med 32 mils räckvidd, heter La Prima och den går loss på 384 900 kr samt ytterligare 25 000 kr för tygtaket på bilen vi provkör. Ganska mycket pengar, så du måste nog verkligen älska Fiat 500 för att vilja betala så pass mycket för en småbil. För 25 000 mindre får du en större Renault Zoe, men då missar du förstås flärden med en Fiat 500. 

Efter lanseringen släpps den billigare Passion-versionen med det stora batteriet och 32 mils räckvidd, den kostar 326 900 kr. Det finns också möjlighet att köpa en innovativ magisk dold tredje dörr (3+1) för att underlätta insteget till baksätet, den kostar 20 000 kr. 

För oss lite mer ekonomiskt sinnande så finns instegsversionen Fiat 500e Action som kostar 261 900 och därmed blir Sveriges billigaste elbil. Efter den nya miljöbonusen på 70 000 kr är bilen din för 191 600 kr. Den modellen fick vi inte provköra i Turin, men köparen får vara beredd att pruta rejält på räckvidden. 185 km ska Action komma på en full laddning, i stan går den 240 km, hävdar Fiat. Visst räcker det bra på en stads- eller pendlarbil om du har möjlighet att ladda ofta, men många kommer nog få räckviddsångest av instegsmodellen. Men du kommer att kunna köra riktigt riktigt billigt med den bilen. Ett minus är dock att det fina cabriolettaket inte går att få på instegsmodellen. 

Som helhet imponerar Fiat 500e. Det är en pigg och smidig liten elbil med snärtiga köregenskaper. De flesta svenskar åker ensamma i bilen till och från jobbet, och egentligen skulle många klara sig med en 500e i stället för att köra ensamma och frakta luft i en stor SUV. Ytterst få svenskar kör mer än tio mil om dagen i vardagskörningen, och det lilla batteriet som går 185 km på full laddning skulle egentligen räcka för nästan alla. Men än så länge har de flesta räckviddsångest och det större dyrare batteriet lär sälja mer. Om Fiat hade haft längre räckvidd i instegsmodellen hade 500e kunnat bli en riktig storsäljare. 

Just det, jag glömde en liten detalj. det numera lagstadgade varningsljudet som elbilar måste ge ifrån sig till fotgängare är lite speciellt hos Fiat 500e. Det är en melodi från Fellini-filmen Amarcord från 1973, som ska minna om La Dolce Vita. 

Fakta Fiat 500e

Priser: 
Action 261 900 kr (ca 185 km räckvidd WLTP)
Passion 326 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
Icon 341 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
la Prima384 900 kr (ca 320 km räckvidd WLTP)
Tillägg för Cabriolet 25 000 kr (ej Action)
Tillägg för 3+1 20 000 (ej Action)

Vikt: 1355 kg

Drivlina: Elmotor på 118 hk som driver på framhjulen. Batteri på 42 kWh i de dyrare versionerna, 23,8 kWh i instegsmodellen Action och 94 hk. 

Prestanda: 
Toppfart: 150 km/h, 0-100 km/h 9,1 sekunder (Passion, Icon, La Prima)
Toppfart: 135 km/h, 0-100 km/h: 9,5 sekunder (Action.
0-50 km/h: 3,1 sekunder. 

Längd/bredd/höjd: 363/169/151 cm

Utrustning:

”Action”
Räckvidd ca 185 km
Snabbladdning 50 kW (DC)
Mode 2 kabel (3 kW)
15 tums stålfälg
Halogen LED DRL
Manuell AC
Elektrisk parkeringsbroms
Keyless go
4 högtalare
7 tums informationsskärm
Smartphone hållare/fack
Dusk sensor
Elektriska sidobackspeglar i karossens färg
Attention assist (drowsy driver detection)
Autobroms
Lane control
Traffic sign recognition
E-call
Blind Spot Recognition
Intelligent speed control
6 airbags

“Passion” (utöver Action)
Räckvidd 320 km
Snabbladdning 85 kW
Mode 2 kabel (3kw)
15 tums ”style” stålfälg
7 tums touchskärm
Infotainmentsystemet Uconnect 5
CarPlay/Android Auto
Uconnect Box med tillhörande tjänster
DAB (digital radio)
Eluppvärmda ytterbackspeglar
Cruise Control


”Icon” (utöver Action och Passion)
Räckvidd 320 km
Snabbladdning 85 kW
Mode 2 kabel (3 kW)
16 tums aluminiumfälgar
kromade fönsterlister (DLO)
Ratt i Eco läder
”one touch” elektriska fönsterhissar
Keyless go + Passive Entry
Automatisk AC
Infotainmentsystemet Uconnect 5 med 10,25 tums touchskärm + NAV
Regnsensor


Lanseringsversion: ”la Prima”
Snabbladdning 85 kW
Mode 3 kabel (11 kW)
Laddbox ”Easy Wallbox”
17 ́tums aluminiumfälgar
LED strålkastare
Elektriska fönsterhissar med ”one touch”
Eluppvärmda ytterbackspeglar
Kromade sidolister
Keyless go+ passive entry
Infotainmentsystemet Uconnect 5
CarPlay/Android Auto
Uconnect Box med tillhörande tjänster
DAB (digital radio)
6 högtalare
Regnsensor
Automatisk AC
Soltak (halvkombi)
Lädersäten i Eco-läder
Delbart baksäte 50/50
Armstöd
Trådlös laddning av telefon
Avbländningsbar innerbackspegel
360 graders parkeringskamera
Autonomous driving Level 2 (adaptiv farthållare+ Lane Keeping Assist)
6 airbags
Attention assist (drowsy driver detection)
Autobroms
Lane Control
Traffic Sign Recognition
E-call
Blind Spot Recognition
Intelligent speed Control

Test Volvo XC40 – välj rätt modell av storsäljande SUV:en

Volvos minsta SUV gör försäljningssuccé. 
Numera finns modellen endast med bensinmotorer och laddhybriddrivlinor – CarUp har testat de flesta motorerna. 
Men vilken XC40 ska du välja? Vårt test hjälper dig. 

På bara drygt två år har Volvos minsta SUV blivit märkets mest sålda modell och har under hösten passerat XC60 som Volvos mest sålda modell globalt. 

Volvo XC40 utsågs till Årets Bil 2018 och har en djärvare design än vad vi är vana vid från Volvo, men köparna verkar älska designgreppen. Enligt Volvos egna designers är det bilens snygga stance, hur den står på hjulen, som är hemligheten bakom att XC40 är så snygg. 

Men det är inte bara design, köregenskaperna och komforten hos XC40 är nästan lika bra som hos de större Volvo-suvarna. XC40 bygger på Volvos CMA-chassi som även används av Polestar och Lynk & Co, och även om det är en enklare konstruktion är både körglädje och komfort nästan i paritet med det större SPA-chassit som bland annat XC60 bygger på. Den mindre XC40 känns som nästan som en stor och komfortabel Volvo och succén hittills är välförtjänt. Nyligen visades även XC40 upp i en helt elektrisk version till den väl tilltagna prislappen 699 000 kr. 

De nyare Volvobilarna har en högre upplevd kvalitetskänsla än de äldre modellerna på Ford-plattformar. I ägarundersökningar visar det sig dock att bilarna ofta går sönder. 

Volvo XC40 har dock fått högre poäng för tillförlitlighet än de andra Volvomodellerna, och orsakat mindre problem. 

De olika modeller av XC40 vi har testat har känts gedigna och väl ihopskruvade. Bilen går skrammelfritt även på dåliga vägar. Men precis som många andra nya bilar har XC40 ofta breda lågprofildäck som orsaker en hel del däckbuller och gör bilen onödigt stötig. Det är därför att föredra de enklare modellerna som har större däck och inte så breda hjul. 

Numera finns inte XC40 att köpa med dieselmotor. Det är flera olika bensindrivlinor som gäller eller laddhybrider. CarUp försöker guida dig i djungeln av motorer. 

Instegsmodellen heter T2 och har en trecylindrig turbomotor på 129 hk. Det låter kanske inte så mycket till en stor SUV, men motorn räcker till bra för din vardagskörning. Den som vill ha mer effekt får gå upp till T3, men det är samma trecylindriga motor, som har 156 hk, i stort sett är det bara programvaran som skiljer. Och ingen Volvobil går numera fortare än 180 km/h, då toppfarten är strypt. När det gäller vridmoment skiljer det endast 20Nm.

Vill du gå upp ytterligare i effekt är det mildhybriderna B4 och B5 som gäller, då handlar det om fyrcylindriga bensinturbomotorer på 190 hk respektive 250 hk. Motorerna har en liten 48 volts hjälpmotor som sparar in någon procent bränsle. Om du inte ofta drar släpvagn eller vill ha en snabb acceleration duger T2 gott, det är en prisvärd bil som börjar under 300 000 kr. 

Om du avser att ha din XC40 som förmånsbil är sannolikt laddhybriderna det bästa valet. XC40 T5 Twin Engine kostar ungefär 2000 kr i månaden i skatt som tjänstebil. Faktiskt blir skatten för den helt elektriska XC40 inte dyrare, trots att inköpspriset är nästan 200 000 kr högre. Men för din arbetsgivare torde elbilen bli mycket dyrare. 

Äger du bilen privat blir däremot elbilens och laddhybridens högre inköpspris svårare att räkna hem på grund av ganska orättvisa skatteregler. Det kostar från 6000 kr i månaden att privatleasa den billigaste XC40-laddhybriden, sedan tillkommer försäkring. Mer än fyra gånger dyrare än skatten för den som har tjänstebil. 

Laddhybriden finns i två olika versioner.  XC40 T4 Laddhybrid med 211 hästkrafter och T5 Twin Engine som nyligen fått priset höjt från 459 900 kronor till 516 000 kronor genom att den nu bara går att köpa med dyrare utrustningspaket. De allra flesta klarar sig bra med T4 laddhybrid som kostar från 459 900 kr. Räckvidden är dock bara knappt fyra mil i verklig körning, så den som är ute efter lång räckvidd kan hitta andra alternativ som ger mer för pengarna. Men Volvo brukar ha en svårslagen totalekonomi i Sverige. 

För privatpersoner är T2 med ett instegspris på under 300 000 kr ett bra val, ingen annan Volvomodell ger i dag mer bil för pengarna och trots en skattehöjning nästa år blir totalekonomin svårslagen. Som modell är Volvo XC40  väldigt lyckad, både när det gäller köregenskaper, komfort och design.

Köp din Volvo XC40 online

Senaste nytt

TEST: VW Passat GTE – så bra är Volkswagens storsäljande laddhybrid

Volkswagen Passat GTE är en av Sveriges absolut mest sålda laddhybrider. 
Med 245 hk är bilen riktigt pigg och räckvidden är fina 55 km på enbart el. 
Passat har några år på nacken nu, men efter faceliften står sig bilen fint i konkurrensen. 
CarUp.se har testat Passat GTE, storsäljaren på tjänstebilsmarknaden. 

TEST PASSAT GTE. Efter en längre tids vardagskörning med laddhybrid kan vi konstatera att vi klarar nästan all vår körning på el. Nästan alla resor till och från arbetet, för inköp av mat och hämtning på skolor och förskolor har gått på elektricitet. Passat GTE är en sällan sedd gäst på bensinstationerna Och när det är dags för långresa finns flexibiliteten med en förbränningsmotor.

Knepet är att Passast måste laddas så fort den står parkerad, om du kör mer än 50 km per dag. Volkswagen anger räckvidden till 55 km. I verklig körning som sker mestadels på 50- och 70-vägar och med mycket start och stopp kommer vi 53 km med Passat GTE. Och det är ändå under december, dock den varmaste julmånaden vi upplevt. Här hade en dieselbil behövt kallstartas 10-tals gånger och erfarenhetsmässigt vet vi att en större familjebil vill dra mellan 0,6-0,8 liter diesel per mil under liknande förhållnaden. Här vinner laddhybriden en knockoutseger för miljön.

För medellånga resor på upp till 15 mil är Passat riktigt bränsleeffektiv. En sak som överraskar oss är att bilen går väldigt snålt i stadstrafik även med helt urladdat batteri. Vi noterar 0,39 under en körning på över en mil med tomt batteri. Hemligheten är att bilen också fungerar på samma sätt som en elhybrid och återvinner rörelseenergi från körning och inbromsning. Och även om batteriet står på noll verkar det finnas en del dolda reserver för korta körningar. 

Hur är bilen i övrigt då?  Nya Passat fick en facelift under 2019 är försiktigt uppdaterad. Exteriört sett är skillnaden mot den tidigare modellen minimal. Ny teknik gör färden enklare, bilen har fått uppdaterat teknik för självkörning och är numera väldigt vilsam att köra på motorväg. Det räcker att hålla en hand på ratten när du har den stabila filhållningsassistenten inkoppplad. 

Bilen har uppdaterats med digitala skärmar, annars är det mesta sig likt i grundlayouten. Kvalitetskänslan är hög, men materialen är lite mindre påkostade än i Audi och Volvo. Men Passat bjuder ändå på en premiumkänsla och är  en bilen lagom som du ändå kan vara stolt över. 

Passat bjuder på trygga och stabila vägegenskaper även på kurviga vägar och när den pressas. Den understyr tryggt i de flesta situationer. Känslan i styrningen är inte lika närvarande och exakt som i Volvos VEA-bilar, men tillräckligt för sportig körning. Laddhybriden har bra acceleration och 0-100 km/h går på under sju sekunder. 

Miljöbilsrabatten är på väg att tas bort för den som har tjänstebil, men fortfarande sätts förmånsvärdet ner till närmast jämförbara bil med en traditionell drivlina, så den blir inte dyrare än en bensindriven Passat där skatten läggs på toppen av förmånsvärdet. 

För privatpersoner är den i regel dyrare att äga och bruka än motsvarande Passat med diesel- eller bensinmotor. Men den nya höjda skatten gör att du räknar hem laddhybriden om du har rätt körmönster. 

Modellen har några år på marknaden nu, men krocktestades med högsta betyg av Euro. Ncap. Bilen har alla de senaste assistanssystemen, vilket förbättrar säkerheten. Passat står sig fortfarande bra. 

Bilen går tyst och mjukt i elektriskt läge. Komforten är fin på längre körningar även när bilen körs i hybridläge.  Fjädringen sväljer ojämnheter på ett bra sätt och bilen är bekväm även på längre motorvägsetapper. 

Passat är riktigt rymlig, fram bak och i bagageutrymmet. Större utrymmen än närmsta konkurrenten V60, nästan jämnstort med en V90. De flesta familjer som är fyra-fem personer klarar sig utmärkt med en Passat. Enda anledningen till att åka suv är att du vill åka högre och att det ska vara lättare att stiga in och ur i bilen. 

En bra kompromiss mellan elektrisk bil och förbränningsmotor, som även går snålt på långa sträckor. Som tjänstebil går det knappast hitta ett mer ekonomiskt val om du behöver utrymmen till hela familjen. Ett tryggt köp som inte gör dig besviken, men heller ingen nöjesmaskin. 

Köp din volkswagen passat online

Senaste nytt

TEST: Volvo V60 Recharge – så bra är Sveriges mest sålda laddhybrid

Volvo V60 Twin Engine är Sveriges mest sålda laddhybrid månad efter månad och en glödhet modell på tjänstebilsmarknaden. 
Men allt fler utmanare kommer till Volvos storsäljare. Modellen finns i två utföranden: racersnabba T8 Twin Engine Recharge och liter mer normala T6 Twin Engine Recharge. 
CarUp testkör Volvo V60 laddhybrid som svenska folket tycks älska – vilken variant ska man välja?

Förra året var Volvo V60 Sveriges mest sålda bil och mönstret står sig även i år. Sverige är ett av de få länderna där Volvo säljer fler herrgårdsvagnar än suv:ar. 

Och i år har Volvo äntligen fått rejäl snurr på leveranserna av laddhybrider och då har Volvo V60 Twin Engine blivit ny etta på laddhybridmarknaden och kört om Volkswagen Passat GTE. 

Volvo V60 Twin Engine är ett mer klimatsmart bilval än sina syskon med enbart diesel- eller bensinmotor. Ett test i över 50 mil, omväxlande korta körningar runt tätorter och några längre landsvägskörningar i hybridläge har bränslemätaren inte rört sig. Vi tankar fullt efter 50 mil 11 liter bensin på tio dagar är åtgången. Och då har det mesta gått för att driva bensinvärmaren som värmer kupén. En Volvo V60 T5 under motsvarande körning vill ha omkring 50 liter bensin. 

Designen är bilens allra starkaste sida.  Att de flesta bilköpare håller med om att bilarna ser attraktiva ut torde vara oomtvistat. Volvo slår försäljninigsrekord trots coronakrisen. V60 har betydligt skönare proportioner än den pråmliknande V90 som gör sig bäst i Cross Country-versionen. Volvos nya identitet verkar gå hem bättre hos många än de numera karaktärslösa tyska rivalerna. 

Volvos premiumkänsla hänger med även i den minst dyra versionen av SPA-plattformen, V60. Materialen känns påkostade och gedigna och är väl så bra som Audi. Knappar och vred har förvisso en bit kvar till rivalen från Ingolstadt, men å andra sidan finns det nästan inga knappar i Volvo längre. Volvos nya stolar är fastare och kramar kroppen hårdare än de gamla fåtöljerna från förr. Man sitter skönt till en början, men vissa får mer ont i ryggen av nya Volvobilar på långresan jämfört med de gamla modellerna från Hisingen. 

Den största nackdelen med laddhybriden i vardagsbruk jämfört med de reguljära varianterna är att bilen i princip endast är fyrsitsig. Volvo monterar batteriet i kardantunneln och det stjäl allt benutrymme vid mittplatsen i bak. Endast barn med korta ben, eller vuxna som åker en kort bit är lämpliga för mittplatsen. Det här känns omodernt på en ny bilmodell år 2020, Volvo. 

V60 Twin Engine går mjukt och tyst på elektricitet och de 86 hästkrafterna räcker förvånansvärt bra även vid accelerationer. Det blir ganska snabbt en sport att köra bilen så snålt som möjligt enbart på elektricitet. Som bäst lyckas vi ta oss 45 km på enbart el när vädret är kallt. Volvo har fått en del kritik för kort räckvidd i laddhybriderna, men så illa är det faktiskt inte. Den officiella räckviddssiffran på 49 km är möjlig att nå vid försiktig körning. Med rätt körmönster går det att göra en stor del av sin körning på endast el. 

Volvos SPA-chassi ger bilar med dynamiska och fina köregenskaper och bra komfort. V60 laddhybriden är inget undantag, trots 250 kg extra vikt jämfört med en vanlig AWD-Volvo. Styrningen hör till de bättre på marknaden, med en lagom sportig och direkt styrkänsla, utan att det blir påfrestande och nervöst.

Volvo erbjuder en bil som både kan köras klimatsmart och fossilfritt och är den snabbaste Volvon någonsin. 0-100 km/h på 4,9 sekunder känns dock onödigt snabbt. Visst är det kul med sportbilsprestanda någon gång ibland, eller den första veckan du äger bilen. Men lite känns det som att de 390 hästkrafterna med hjälp av elmotor, turbo och kompressor handlar om att motivera det höga inköpspriset på långt över 500 000 kr. Vi rekommenderar att välja den motorsvagare T6-varianten som räcker väldigt väl. En vettig bensinmotor på 150-190 hk som komplement till elmotorn med överkomligt pris skulle vara perfekt nu när bensin- och dieselbilar får chockhöjda malusskatter. Då skulle Volvo även kunna locka privatköpare. 

För den som ska köpa en V60 privat är det svårt att räkna hem inköpspriset på över 500 000 kronor innan du börjat utrusta bilen. Även om miljöbonusen på tjänstebilar tas bort vid årsskiftet så kommer V60 laddhybrid fortsätta att vara rena fyndet som förmånsbil. Och bilen är såpass bra att Volvo lär parkera i säljtoppen ett bra tag till. V60 vinner framförallt på att många lockas av Volvos förnyade skandinaviska stil som gjort succé i hela världen. Trots kortare räckvidd än vissa konkurrenter och högt pris väcker V60 vårt habegär.

TEST PORSCHE TAYCAN – LÄS MER HÄR

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD 2021

Pris, från kr: 531 000. (T6 från 499 000)
Batteri: 10,4 kWh, litiumjon.
Räckvidd, el: 49 km (preliminär siffra enligt NEDC). 
Prestanda: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 4,9 sekunder.
Förbrukning: 2,0 l/100 km. CO2-utsläpp: 45 g/km.
Tjänstevikt:: 1 999.
Max dragvikt, kg: 2 000.
Motor: Fyrcylindrig bensin med turbo och kompressor, volym 1 969 cm3, max effekt 303 hk, max vridmoment  400 Nm. Elmotor bak, max effekt 87 hk (65 kW), max vridmoment 250 Nm. Total systemeffekt 390 hk.
Kraftöverföring: Bakhjulsdriven på el, framhjulsdriven på bensin. Fyrhjulsdrift i hybridläge, åttastegad automatlåda.
                           

Köp din volvo v60 online

Senaste nytt