Avskyr kvaliteten – ändå rekommenderar Tesla-ägare bilen till andra

Tesla och Polestar gör de bästa elbilarna – enligt ägarna. Inga andra rekommenderar sina elbilar mer. Trots det är Teslaägarna är mest missnöjda av alla med kvaliteten och Polestarägarna vill se bättre räckvidd. 

Vilken är den bästa elbilen? Frågan är nästan omöjlig att svara på, trots alla tester vi motorjournalister gör. Även om vi kan jämföra hårda nyckeltal i olika tester handlar det i slutändan om vad ägarna tycker om sin bil. 

Tyska Uscale EV Benchmarking Study 2022 har intervjuat 3400 elbilsförare för att försöka ta reda på vilka elbilar som är bäst i ägarnas ögon. Enligt Uscale är bilar känslomässiga produkter – och det som verkligen räknas är därför vad förarna i slutändan tycker. 

– När du arbetar med kundfeedback finns det några aspekter att ta hänsyn till. Kunder mäter till exempel alltid sin upplevelse av en bil mot deras förväntningar. En viktig faktor som påverkar förväntningarna är priset. Jag förväntar mig mer av en Porsche Taycan än av en Renault ZOE. Så det händer att en Dacia teoretiskt kan prestera bättre än en Porsche, skriver Dr Axel Sprenger som genomfört studien.

Uscale intervjuade ägarna om bilen och dess funktioner och vilka problem de stött på. Det viktigaste nyckeltalet i studien är viljan att rekommendera sin bil till andra, den så kallade Net Promoter Score. Det visade sig att viljan att rekommendera en elbil gått ner med fem procentenheter från förra året, från 30 procent till endast 25 procent i år. 

Tabellen visar vilka elbilar som är mest rekommenderade till andra i procent av ägarna

Bästa elbilarna

Två bilmärken sticker ut rejält i mätningen. Det visade sig att Tesla och Polestar är de överlägset bästa elbilarna om vi ska tro på Net Promoter Score. Hela 81 procent av Teslaägarna rekommenderar sin bil till andra, Polestar ligger hack i häl med 80 procent. Kia och Skoda som ligger på delad tredjeplats ligger långt bakom på 58 procent.

Tesla tar förstaplatsen trots att ägarna är missnöjda med kvaliteten. Så många som 39 procent tycker att Tesla ska prioritera kvaliteten. Ännu fler vill att Tesla ska jobba bort buller, vibrationer och stökigheten från bilen. Appen, räckvidd mjukvaran och laddningsstyrningen verkar å andra sidan vara extremt starka sidor där få ägare tycker att förbättringar behövs. De flesta går inte så längt som Tuomas Katainen som sprängde sin Tesla. För trots visst missnöje toppar Tesla ägarundersökningen.

Polestar-ägarna är å andra sidan missnöjda med räckvidden, 38 procent vill att Ingenlaths gäng ska fokusera på räckvidd, och 62 procent vill få ner förbrukningen på bilen. Få andra bilmärken har sämre betyg när det gäller räckvidd och förbrukning. Polestars app verkar inte heller vara någon hit, hela 65 procent vill se förbättringar. Mer än var tredje vill att Polestar förbättrar mjukvaran. Men som helhet älskar ägarna bilen och 80 procent rekommenderar den till andra.

Sämsta elbilarna

De sämsta elbilarna enligt mätningen är Opel, Aiways, Peugeot och Nissan. När det gäller Nissan är Net Promoter Score på minus 57, vilket innebär att 57 procent av ägarna avråder från att köpa en Nissan. Vi ska ha i åtanke att detta gäller gamla Nissan Leaf och inte den nya Nissan Ariya

Den första bilen bland alla nya kinesiska bilmärken i mätningen är Aiways. Den hamnar i bottenträsket i mätningen, 24 procent av ägarna avråder andra från Aiways. Hela 87 procent av ägarna vill se förbättringar av mjukvaran i bilen. 

Trots att Volkswagen, Skoda och Audi delar elbilsplattform skiljer det kraftigt i nöjdhet mellan märkena. Nästan dubbelt så många rekommenderar Skoda Enyaq jämfört med Volkswagens ID-modeller. Kanske beror det på Volkswagens trassel med ID.3-modellen.  

Ford bygger sin elbil Mustang Mach-E på en egen plattform och den slår Audi, BMW, Mercedes, Porsche och Volkswagen när det kommer till hur många som vill rekommendera elbilen. Nästa år kommer Ford med en ny elbil på Volkswagens plattform. 

Ny lista avslöjar: Så pålitlig – eller opålitlig – är din bil

I decennier har Mercedes-Benz varit synonymt med kvalitet. Men den eran tycks vara över. Mercedes är den mest opålitliga bil du kan köpa enligt Consumer Reports. Den som vill ha en pålitlig bil bör dessutom avstå från elbilar. 

Toyota, sedan och gammaldags hybrid utan laddteknik, där har du de pålitligaste bilarna enligt Consumer Reports senaste mätning där de kartlagt 300 000 bilar. Den som å andra sidan väljer en pickup eller elbil kan räkna med trassel. 
– Konsumenter säger till oss att tillförlitlighet är en av de viktigaste faktorerna när man köper en bil, säger Jake Fisher, senior chef för biltestning på Consumer Reports. 

Som vanligt är det Toyota och Lexus som ligger i topp när det gäller hur pålitliga bilmärken är. Det här året har BMW klättrat hela tio platser till en tredjeplats. Konstigt nog brukar de perfekta bilarna från Bayern hamna på efterkälken i liknande mätningar. 

Desto sämre gick det från ärkerivalen från Stuttgart. Mercedes-Benz hamnar för första gången någonsin i Consumer Reports historia allra sist i mätningen. Mercedes var länge synonymt med kvalitet och pålitlighet, men de tiderna tycks vara förbi. Mest av allt är det elektroniken i Mercedes som spökar. Skärmarna fryser eller blir helt tomma. Felet kan vara så allvarligt att hela skärmen får bytas ut. 

Äldre hybridbilar har visat sig vara betydligt mer tillförlitliga än motsvarande laddhybrid. Toyota Prius och RAV4 med vanlig hybriddrivlina är mer pålitliga än motsvarande bil med laddhybridteknik. Den allra mest pålitliga bilmodellen är Toyota Corolla Hybrid.

Vi har visserligen fått bärga vår Tesla, men så illa är det inte med pålitligheten.

Det har påståtts att Tesla skulle ha den sämsta kvaliteten, men enligt Consumer Reports är det inte längre sant. Förvisso är märket sämre än genomsnittet och ägarna klagar på karossen, styrningen och lacken, men Tesla kliver fram fyra platser till 19:e plats och passerar bland annat Volkswagen. Tesla Model 3 har genomsnittlig pålitlighet, medan andra modeller ligger strax under medel. 

Volvo klättrar något, men får finna sig i att ligga på 14:e plats. XC90 och XC60 är sämre än medelbilen på grund av bromsproblem, klimatsystemet och elektroniken.  Volvo V60, S60 och XC40 är medelmåttiga. Vi får hoppas att ingenjörerna i Göteborg får till kvaliteten på nya Volvo EX90.

Generellt sett upplever elbilsägare betydligt mer problem med tillförlitligheten. Av de 11 elbilar som ingår i mätningen var det bara fyra som var medelmåttiga eller bättre. Det finns dock ett lysande undantag. Nya elbilen Kia EV6 ligger långt över medel. Svenska ägare har dock upplevt problem med värmen.

Vilka är de mest pålitliga bilmärkena?

1. Toyota
2. Lexus
3. BMW
4. Mazda
5. Honda
6. Audi
7. Subaru
8. Acura
9. Kia
10. Lincoln
11. Buick
12. Genesis
13. Hyundai
14. Volvo
15. Nissan
16. Ram
17. Cadillac
18. Ford
19. Tesla
20. Chevrolet
21. GMC
22. Volkswagen
23. Jeep
24. Mercedes-Benz

Källa: Consumer Reports

Vilka är de minst pålitliga bilmodellerna?

 1. 2023 Jeep Wrangler
2. 2022 Mercedes-Benz GLE
3. 2022 Jeep Gladiator
4. 2022 Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500
5. 2022 Chevrolet Bolt
6. 2022 Ford Explorer
7. 2022 Nissan Sentra
8. 2022 Lincoln Aviator
9. 2022 Hyundai Kona Electric
10. 2022 Ford F-150 Hybrid

Vilka är de mest pålitliga bilmodellerna?

1. 2023 Toyota Corolla Hybrid
2. 2023 Lexus GX
3. 2023 Mini Cooper 
4. 2022 Toyota Prius
5. 2022 Mazda MX-5 Miata
6. 2023 Lincoln Corsair 
7. 2023 Toyota Corolla
8. 2023 Subaru Crosstrek 
9. 2023 BMW 3-serie
10. 2022 Toyota Prius Prime

Vilka är de mest och minst pålitliga fordonstyperna?

1. Hybridbilar
2. Sport/sportbilar
3. Hybrid-SUV:ar
4. Mellanstora/stora bilar
5. Kompakta pickuper
6. Små SUV:ar 
7. Lyxiga kompakta SUV:ar
8. Lyxiga kompakta bilar
9. Lyxiga mellanstora/stora bilar
10. Kompakta SUV:ar
11. Mellanstora femsitsiga SUV:ar
12. Kompakta bilar
13. Minibussar
14. Mellanstora pickuper
15. Mellanstora /stora sjusitsiga stadsjeepar
16. Elfordon
16. Fullstora pickuper

Så lång verklig räckvidd har elbilar i motorvägsfart – lista

Hur långt kommer egentligen en elbil i motorvägsfart? Betydligt kortare än den angivna räckvidden, visar ett nytt test som gjorts på Autobahn. 

Många hoppas kunna dra iväg på långkörning och komma hela vägen till släkten i Norrland eller till fjällstugan på en laddning. Men riktigt så fungerar det inte med en elbil. Den angivna räckvidden förslår sällan särskilt långt vid motorvägskörning. Den så kallade WLTP-siffran tas fram i en körcykel med blandad körning.

Tyska tidningen Autobild har autobahntestat 42 elbilar för att se hur långt de egentligen kommer vid långkörning i 130 km/h på autobahn. Den bästa bilen Mercedes EQS 450+ har en angiven räckvidd på 743 km, men på motorvägen kom bilen inte längre än 482 km.

Den som väljer den tvåhjulsdrivna Audi Q4 e-tron får räkna med att ladda lite oftare, bilen har en uppgiven räckvidd på 528 km, men kom bara 326 km i testet.  Farten som testet gjordes i, 130 km/h, är visserligen över högsta tillåtna hastighet i Sverige, men samtidigt är tysk asfalt något mer lättrullat än grov svenska asfalt.

Sedan är det inte säkert att några mils räckvidd gör så stor skillnad i praktiken, du kan ändå behöva stanna och ladda på samma ställe som någon som köpt en dyrare bil med längre räckvidd…

Så långt kommer elbilarna i 130 km/h på motorväg


Modell och räckvidd

Mercedes EQS 450+ 482 km

BMW iX xDrive 50 434 km

BMW iX M60 xDrive 430 km

Genesis Electrified G80 427 km

Mercedes EQE 350+ 423 km

Skoda Enyaq iV RS 380 km

Nissan Ariya 2WD 178 kW 378 km

Polestar 2 SM LR 374 km

Audi RS e-tron GT 367 km

Tesla Model 3 363 km

Hyundai Kona Electric 363 km

VW ID.5 Pro Performance 340 km

Ford Mustang Mach-E GT 337 km

Porsche Taycan Turbo S 336 km

VW ID.4 GTX 332 km

Genesis GV60 330 km

VW ID.4 Pro 328 km

Mercedes-AMG EQE 53 4Matic 328 km

Kia Niro EV 326 km

Audi Q4 e-tron 40 326 km
Källa: Autobild

Test Volvo C40 Recharge – så bra är Volvos första helt elektriska modell

Nu börjar Volvo Cars senaste färdiga elbil Volvo C40 hitta ut på vägarna. Under ytterligare ett år kommer den att vara Volvos enda renodlade elbil. Carup har testat Volvo C40 och går igenom räckvidd, pris, prestanda, körgenskaper, utrymmen – och vad andra tycker om bilen.

VOLVO C40 TEST. Volvo jobbar hårt för att bli ett elbilsföretag. Om bara två år ska varannan Volvo som säljs vara helt elektrisk. Den 9 november presenteras helt ny Volvo EX90 som blir en mycket viktig bil i elbilssatsningen.

Volvos första försök med en modern elbil är Volvo XC40 Recharge som släpptes för något år sedan. Den andra modellen och den första renodlade elbilen är Volvo C40 som Carup har testat. Det kommer dröja ytterligare något år innan EX90 är på vägen, så C40 är bilen som gäller för en som vill ha en renodlat elektrisk Volvomodell.

Utseendet måste sägas vara till Volvo C40 Recharges fördel.

I grunden bygger bilen på samma konstruktion som den bensindrivna XC40 som blev Årets bil 2018. C40 har sagts vara lite ålderstigen och ha kort räckvidd i jämförelse med Kia, Hyundai, Volkswagen och Tesla. I dag ska en toppmodern elbil stå på en skateboardplattform och det gör inte Volvo C40 som är byggd på en bensinplattform.

Design

Intrycket är att bilens yttre känns betydligt coolare än Volvo XC40 som jag börjat tröttna lite på vid det här laget. Volvo har trollat med designen och gjort C40 ganska annorlunda. Bilen har väldigt runda former för att vara en Volvo. Visst är utseendet en efterhandskonstruktion, men det har blivit ganska lyckat, en elegant liten bil.

Inne i bilen är det mesta sig likt från XC40, men Volvo har jobbat med nya små accenter för att sätta pricken över i:et. Hela inredningen är vegansk och stolarna har nya tyger och dörrsidorna är gjorda av återvunna pet-flaskor.

Materialet påminner om tovad ull och känns trevligt att ta på. Panelerna på dörrar och ovanför handskfacket har fått en topografisk profil lånad från Abisko. Det är bakbelyst när det är mörkt ute och skapar en mysig känsla.

På det hela taget är det en välkomnande och mysig kupé, även om den inte är toppmodern. Bilen känns betydligt lyxigare än en spartansk och karg Tesla där du måste köpa till stämningsbelysningen i en webbshop.

Volvons svagaste punkt är mjukvaran. Systemet och gränssnittet är ett lappverk och känns skrattretande gammalmodigt i jämförelse med Tesla.

Volvo och Google har inte ens lyckats fylla systemet med ikoner med standardfinesser. Det är ekande tomt och utbudet känns mycket påvert. Det är inte ens nära Tesla i modernitet och användarvänlighet, trots att Googles grejer ska vara top notch. Här måste Volvo och Google verkligen spotta upp sig i de kommande modellerna om de ska ha en chans i konkurrensen.

Utrymmen

Långa passagerare slår i taket i bak efter att taklinjen rundats av och utrymmet offrats på designens altare. Den som ofta har fullvuxna passagerare gör klokt i att välja bort C40, även om den är snyggare än XC40. Bagageutrymmet är nästan lika stort som på den reguljära XC40-modellen, men höga föremål får inte plats.

Köregenskaper

Körmässigt märks det ingen större skillnad mot Volvo XC40 Recharge, och det är ett gott betyg. Chassit sväljer de flesta ojämnheter utan att bilen känns gungig och ratten har precis lagom mycket styrkänsla för att ge föraren närvaro utan att det blir nervöst. Bra jobbat av Volvo med tanke på att bilen väger mastiga 2,2 ton.

Jag upplever de baktalade Rechargedäcken som bättre än sitt rykte, även när det är glashalt. Men visst är det ett oväntat drag från Volvo.

Inte ens Volvos hårt kritiserade allvädersdäck stör min framfart på vägarna. Den som vill åka sportigt och stötigt väljer med fördel en Tesla Model Y, men C40 har även i elektrisk version ett av marknadens bästa chassin. Bilen är bekväm samtidigt som vägkänslan är mycket närvarande. Kompromissen mellan komfort och sport är snudd på optimal för svenska vägar, men det är ju hemmaplan för Volvon. 

Volvos fina elektriska fyrhjulsdrift i kombination med ett bra antispinnssystem gör att bilen känns kontrollerad även när det är lite halt, även när bilen rullar på åretrunt-däck.

Prestanda

Effekten på 408 hästkrafter gör att det finns massor av effekt i alla lägen, även om antispinnsystemet filar ner topparna på vridmomentkurvan i halkan. 0-100 km/h på 4,7 sekunder gör att Hisingstraktorn är kvickare än Tesla Model Y:s Long Range-modell. 

Körkänslan i C40 är i toppklass och jag trivs väldigt bra bakom ratten. Volvos ingenjörer har verkligen trollat när de förvandlat C40 till elbil. C40 finns också med framhjulsdrift och de 218 hästkrafterna räcker gott för de flesta.

Räckvidd

Volvo C40 har batterier på 78 kWh och bilen har fått kritik för att vara gammalmodig och ha för kort räckvidd. Men i bitande svensk decemberkyla märker jag inte något större tillkortakommande mot Tesla Model Y eller Volkswagen ID.4. Versionen med enkelmotor ska klara 44 mil och den starkare fyrhjulsdrivna versionen med större batteri ska klara nästan 45 mil. Aningen lägre än vissa konkurrenter, men inget som har någon större praktisk betydelse. Att bilen laddar snabbt, 150 kW vid snabbladdning är viktigare.

Volvo har trollat med sin gamla konstruktion i stort som smått och C40 är tillräckligt bra på det mesta. Väljer du Single Motor-versionen får runt 550 000 kronor före klimatbonus får du mycket elbil för pengarna. 

Vad säger andra tester?

För att ge dig ett så oberoende omdöme som möjligt vill vi också berätta vad andra tycker om bilen. Brittiska Top Gear är övervägande positiva och ger Volvo C40 Recharge betyget 7 av 10. De menar att bilen är snygg och trevlig att sitta i men att priset är relativt högt. Bilen är väldigt snabb och har söta inredningsdetaljer. Men kraften kan egentligen bara utnyttjas på raksträckor.

Även Carwow ger bilen betyget 7 av 10 och hyllar såväl utseende som prestanda. På minussidan finns att bilen har väldigt dålig bakåtsikt och att coupékarossen hämmar det praktiska. Du kan också se vad Carwow tycker i videon nedan.

Fakta Volvo C40 Recharge

Pris: Från 584 900 kronor.
Batteri: 69 eller 78 kWh, brutto.
Fartresurser: 0-100 km/h på 4,7 sekunder eller 7,4 sekunder. Toppfart: 160 eller 180 km/h.
Räckvidd: 434 km eller 448 km mil enligt WLTP.
Laddning: 150 kW vid snabbladdning.
Längd/bredd/höjd: 443/203,5/158 cm.
Vikt: 2185 kg.

8 bilmodeller fick 5 stjärnor i EuroNcaps test

Euro Ncap har krocktestat tio nya bilar – åtta klarade sig med högsta betyg. Allra bäst var nya elbilen Mercedes EQE. Nykomlingen BYD Atto 3 fick också full pott.

Mercedes EQ Efår maximalt femstjärnigt betyg och får även betyget ”Mycket bra” för sitt Highway Assist-system. Kinesiska BYD får en flygande start i Euro NCAP med fem stjärnor för sin SUV Atto 3. 

Mazdas nya crossover-SUV CX-60 i mellanstorlek, BMW:s nya X1 och 2-serie Active Tourer, och den senaste generationen Seat-syskon, Ibiza och Arona fick också högsta betyg av EuroNcap. 

Den uppdaterade modellen VW Golf håller jämna steg med nyare rivaler och fick femstjärnigt betyg. Endast två bilar fick mindre än fem stjärnor. Franska Citroën C5 X och Mobilize Limo får klara sig med fyra stjärnor.

Mercedes fick pluspoäng för sitt förarstödssystem Active Distance Assist Distronic med Active Steering Assist.. Systemet är det första som bedöms av Euro NCAP som, om föraren inte svarar, säkert manövrerar bilen till det långsammaste körfältet innan det stannar. 

– Helt autonom körning är fortfarande en bit bort men grunden läggs av robusta, högpresterande assisterade körsystem som det här från Mercedes. Grattis till dem till deras betyg ”Mycket bra” och till deras fjärde femstjärniga säkerhetsbetyg i år, säger Euro Ncaps Michael Rantingen.

Testar 25-miljonersbilen – då håller det på att gå galet

Här är biltestaren Mat Watson nära att skada 25-miljonersbilen Bentley Bacalar under testet.
Kamerabilen framför kör på skrot på vägen – som virvlar upp.
–Oj, det var nära, det hade blivit riktigt illa om det träffat karossen, den är så dyr att ersätta. Mitt hjärta bara fladdrar nu, säger han.

Test Ctek Chargestorm Connected 2 – robust laddbox som står pall

Vilken laddbox ska jag välja till min elbil? En ny undersökning visar att väggmonterad laddbox är betydligt effektivare än vägguttaget. En ny robust laddstation är Ctek Chargestorm Connected 2 som blivit populär både i bostadsrättsföreningar och hemmamiljö. Carup har testat laddstationen. 

Elbilarna växer så det knakar i Sverige och ungefär var tredje såld nybil i år är helt elektrisk. Samtidigt har försäljningen av laddhybrider gått ner något. Oavsett vilken biltyp du väljer är det en god idé att skaffa en laddbox. Bor du i villa eller radhus råder du själv över laddningen. Bor du i bostadsrätt eller hyresrätt behöver föreningen eller hyresvärden vara involverade i beslutet. 

En ny undersökning från tyska ADAC visar att laddstationer är betydligt effektivare att ladda med än en box för väguttaget. Vissa bilar har laddförluster på upp till 30 procent när de laddas via väguttaget. Med en laddbox sjunker laddförlusten till 5-10 procent. Det är värdefulla kilowattimmar nu när strömmen är rekorddyr. 

Boxen fungerade bra för flera olika märken av elbilar under vårt test. Det är en robust och stryktålig box, men den är inte helt diskret på husväggen.

Ett av de senaste tillskotten bland laddstationerna på marknaden är Ctek Chargestorm Connected 2. Boxen har blivit populär bland bostadsrättsföreningar och i andra offentliga miljöer, men för den som laddar mycket hemma passar den robusta boxen också bra. 

Elektrikern hade ett ganska enkelt jobb med att installera boxen, trots att det var första gången för honom. Chargestorm Connected 2 är inte den mest diskreta eller minsta boxen, men den är desto mer rejäl och stabil. Höljet är stryktåligt och den har en stor display som gör att du kan se om boxen arbetar, även på avstånd under en snöstorm. 

Precis som de allra flesta boxar laddar den med trefas och 11 kW. Den finns med dubbla kontakter men vi har testat den i singelkontaktutförande och Typ2-uttag. När boxen väl är installerad är den busenkel att använda. Du behöver inte göra något mer än att plugga in bilen och sedan startar laddningen. 

För den som vill ha mer kontroll och styra olika parametrar finns en app som kan kontrollera Chargestorm. En nackdel är att kommunikationen med appen inte är trådlås, så laddboxen kräver att du har en nätanslutning via kabel om du vill appstyra den. 

Men det går bra att ladda utan app och idag kan många elbilar styra laddning via sina egna appar. I appen kan du bland annat se laddeffekt och tidsstyra laddning om du har rörligt timpris eller vill ladda när andra elförbrukare drar ett minimum.

Chargestorm Connected 2 kommer med inbyggd lastbalansering, och den reagerar snabbt på olika förbrukare i villan som konkurrerar med effekttilldelningen i laddboxen. Från början trodde jag att det var något fel när laddaren avbröt laddningen då jag spolade i kranen. Men motorn till brunnspumpen ger ifrån sig en plötslig effektspik och då går lastbalanseraren in för att skydda elsystemet och säkringarna. Lite irriterande, men laddningen startar snart om igen.

Vi testade att ladda flera olika elbilar, bland annat Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 och Skoda Enyaq. Samtliga bilar fungerade bra med laddboxen, så inget fanns att klaga på när det gäller den mest grundläggande funktionen hos en laddbox. 

Visst finns det snyggare laddboxar ur ett estetiskt perspektiv, men frågan är om de är lika hållbara i längden? Både hölje och kontaktdon ger ett stabilt och robust intryck hos Chargestorm. 

Prislappen ligger lite högre än för många andra boxar. Chargestorm är ett alternativ för den som laddar mycket hemma och vill ha en stryktålig laddstation som du kan lita på eller köper in laddboxar till bostadsrättsföreningar och andra offentliga miljöer. 

Fakta Ctek Chargestorm Connected 2

Tillverkare: Ctek Emobility
Pris: Cirka 12 500 kronor
Maxström och laddningseffekt: 11kW vid 16 A/3-fas.
Uppkoppling: Ethernet, 4g som tillval
Rfid-läsare: Ja, finns som tillval.
Lastbalanserare: Tillval.
Skyddsklass: IP54
Mått: 449 x 282 x 160 mm

Volkswagen ID. 4: Test, betyg och guide – så bra är populära elbilen

Volkswagen ID.4 är Sveriges mest sålda elbil under 2022. Det finns få bilmodeller som vi på Carup har testat mer ingående. Vi har kört den i värme, kyla, halka och till vardags i 1,5 år. Vi har dessutom testat alla på marknaden förekommande varianter. 
Och för att du ska få ett så rättvisande omdöme som möjligt har vi sammanställt tester från flera andra håll. 
Varsågod, här är test, guide och tips inför ditt köp av Volkswagen ID.4. 

ID 4 TEST. Sveriges mest sålda elbil under 2022 är SUV:en Volkswagen ID.4. har sålt i över 5000 exemplar, mer än hälften har köpts av privatpersoner. ID.4 är även Sveriges mest sålda elektriska förmånsbil till företag, med knapp marginal före Tesla Model Y. 

Framgången är välförtjänt, för ID.4 är en praktiskt och trevlig bilmodell som är lätt att leva med i vardagen. Vi på Carup har testat alla förekommande varianter av VW ID.4, samt haft en ID.4 som bruksbil under 1,5 år. 

Volkswagen ID.4 har en stor SUV-kaross och relativt hög markfrigång.

Exteriör

Den höga markfrigången och den stora suv-karossen gör att bilen ser stor och maffig ut. Den är decimetern kortare än en Volvo XC60, men känns större. Linjerna är lite lagom futuristiska utan att det känns urspårat och ID.4 ansluter till samma formspråk som tidigare elbilen ID.3. Funktionellt på Volkswagen-vis med vänliga ögon till lyktor.

Rymligt baksäte.

Utrymmen

När jag öppnar dörrarna kan jag konstatera att bilen är ännu större på insidan och att utrymmena är ett av modellens triumfkort. Det är luftigt runt framsätena och inga trånga mittkonsoler inkräktar på benutrymmet.

Den avskalade panelen med två skärmar skapar en känsla av rymd. Baksätet är nästan ännu bättre. Det är riktigt generöst med benutrymme, större än i en Volkswagen Passat som är bland de bästa i klassen. Även mittplatsen fungerar bra, då det inte finns någon kardantunnel. Du sitter högt på alla platser i kupén, då batteriet höjer golvet ytterligare. Bagageutrymmet som är på 543 liter har ett plant lastgolv och sväljer såväl golfbaggar som packningen för en hel familj.

Bagaget lastar 543 liter och har ett plant golv.

Interiör

Interiören har trevliga material och känns väl ihopskruvad. Volkswagens mindre elbil ID.3 har fått kritik för billig plast och påvra tyger, men ID.4 är ett klart steg uppåt på premiumskalan. Både i den lyxigare maxversionen och den mer basbetonade 1st känns stolar och tyger behagliga. Allt är veganskt, Volkswagen har slutat med djurläder i ID.4.

Framstolarna är sköna.

Stolarna är ett snäpp uppåt komfortmässigt jämfört med ID.3. Den ena introduktionsmodellen har vit ratt, Max-modellen är mer traditionell med sin svarta ratt. Totalt sett får du som köpare utrymmen som i en större suv, trots att bilen är kompakt, 4,5 meter lång. Det beror på att paketeringen blir så mycket effektivare utan förbränningsmotor i fronten.

Infotainmentskärmen är inte bilvärldens mest lättjobbade och listen med knappar under saknar belysning när mörkret faller på.

Förarmiljö

Väl på plats bakom ratten känns det mesta intuitivt utan att jag behöver bläddra i instruktionsboken. Växelväljaren sitter på högra sidan vid skärmen bakom ratten och är enkel att begripa, men när bilen precis startats kan responstiden vara lång.

Systemet är inte lika enkelt att hantera som Teslas, men det mesta fungerar bra, även om det kan krävas flera knapptryck i menyn. En liten anmärkning är att jag flera gånger slår på varningsblinkersen när jag trycker på skärmen eller touchlisten. där under. Listen borde också vara belyst, i mörker syns den inte alls.

Köregenskaper

ID.4 sköter sig fint i stadstrafik. Fjädringen är lagom hård och behaglig och sväljer ojämnheter bra. Sikten framåt är riktigt bra genom den stora vindrutan, även om det är svårt att se var motorhuven slutar. Få bilar erbjuder en bättre överblick av trafiken. Bakåtsikten är lite sämre genom den lilla bakrutan och med två stora sidostolpar, backkamera är att rekommendera. Vändradien är bara 10,2 meter, för knixiga manövrar är det svårt att hitta en smidigare suv i stan.

ID.4 är tyst, kursstabil och går dit man styr. Styrkänslan är lagom direkt, utan att det blir nervöst. Här tjänar de bredare bakdäcken sitt syfte. Även i högre farter på motorvägen är ID.4 stadig och komfortabel. Lite vägbuller kommer in i kupén, men ID.4 upplevs som en en fin långfärdsbil.

ID.4 väger sina modiga 2200 kg och motorn är på i sammanhanget blygsamma 204 hk. Visst räcker fartresurserna till bra, men någon raket från rödljusen är inte bilen. Det är samtidigt lite befriande med en elbil som har normala, lugna, fartresurser. Efterfrågan på elbilar med sportbilsprestanda är nog egentligen inte så stor hos den breda massan, och inget de breda massorna använder till vardags.

Volkswagen ID.4 GTX testas på isen i Arvidsjaur. Den fyrhjulsdrivna versionen är att föredra när halkan slår till.

Egenskaper i halka

Den bakhjulsdrivna versionen är ganska sladdbenägen när det blir riktigt halt. Antisladdsystemet gör att bilen snabbt hämtar hem sladdarna.  Så länge det snöiga och isiga väglaget är någorlunda bra känns ID.4 trots bakhjulsdriften kontrollerad, antisladdystemet tuktar vridmomentet. Men på riktigt isiga och hala vägar kan bilen ha svårt att ta sig fram i branta backar om du inte har dubbdäck. 

Räckvidd

Räckvidden anges till 49,6 mil hos den bakhjulsdrivna varianten med 77 kWh batteri. Det stämmer på sommaren om du kör lugnt på 70-vägar. På vintern handlar det snarare om drygt 30 mil om du kör i motorvägsfart. 

Ekonomi

Priset på ID 3 har höjts i snabb takt, både om du köper bilen och om du privatleasar den. Nu när elen är så dyr tenderar ID 4 att bli dyrare än motsvarande fossila bil. Men det är en bil med fina egenskaper och det kan vara värt att betala lite extra, förhoppningsvis kommer det en dag när elpriserna normaliseras. 

Hittills har andrahandsvärdet varit extremt högt, många har fått mer betalt för bilen än vad de köpte den ny för. 

GTX är fyrhjulsdriven, men är en sportmodell som har lägre markfrigång.

ID.4 GTX

För den som behöver en snabbare och stadigare version av ID.4 så finns ID.4 GTX med fyrhjulsdrift och 299 hästkrafter. Carup har testat bilen både i sommarväglag och på isbana i Lappland.

Den stora skillnaden mot vanliga ID.4 är drivningen och motoreffekten. Den vanliga ID.4 är bakhjulsdriven och kan vara vansklig i svensk halka. GTX driver med två elmotorer, en på varje hjulaxel. Den bakre motorn är som tidigare på 204 hk, men under korta stunder går den främre motorn på 109 hk in. Den maximala effekten på 299 hk finns tillgänglig under 30 sekunder, under förutsättning att batteriet är laddat till minst 88 procent. Därefter sjunker maxeffekten.

När det gäller bilens yttre har den tuffats till med ny front med svart rutnät, speciella LED-lampor och nedlackade paneler runt bilen. Lite lustigt att Volkswagen gör den fyrhjulsdrivna modellen mer känslig för tuffa tag, grenar och grussprut. Men GTX sägs mer vara en sportmodell än en terrängbil. Den som väljer sportchassi får dessutom en bil med 15 mm lägre markfrigång. 

GTX har sportstolar och röd dekor.

Interiören har också hottats till en aning. Sportstolarna går i blått med röda accenter och instrumentpanelen har fått en överdrag i konstläder med röda sommar. Små detaljer, men det gör mycket för helhetsintrycket som känns lyxigare och tuffare. 

För det mesta är ID.4 GTX bakhjulsdriven, men fyrhjulsdriften griper in i skarpa svängar när greppet släpper och gör bilen säker och stadig, här kan vi snacka om ”sladdfri” elbil. En dator bromsar dessutom det yttre bakhjulen i skarpa svängar för att bilen ska få snabbare styrrespons. Fyrhjulsdriften och de 95 extra hästkrafterna har gjort gott för bilen, GTX ger en klart sportigare och mer kontrollerad känsla än den bakhjulsdrivna standardmodellen. 

När det gäller räckvidden är den aningen kortare i GTX än på den rent bakhjulsdrivna versionen. 48 mil på en laddning mot 52. På sommaren räcker det bra även för långresor, men kalla vinterdagar kan långresor till fjällen bli en utmaning med flera laddstopp. 

På isbanan känns ID.4 GTX väldigt säker och drivningen på framhjulen aktiveras när de behövs. Många tror kanske att fyrhjulsdrift gör att du kan köra snabbare, men när det blir en paniksituation har bilen precis lika lång bromssträcka. Och greppet är inte bättre när det väl släpper, dock kan du köra fortare i vissa lägen utan att tappa kontrollen över bilen. I svensk vinterhalka är fyrhjulsdrivna ID.4 ändå betydligt mer lätthanterligt än den bakhjulsdrivna. 

Långtidstestet har varit relativt oproblematiskt, men efter 1,5 år börjar bilen få krämpor och skramlar i framvagnen.

Långtidstest VW ID. 4

Under 1,5 år har vi på Carup haft en ID.4 1st som daglig bruksbil. Det började inte bra, bilen hade fått en repa innan leveransen och blev rejält försenad. När den sedan skulle levereras var repan obegripligt nog kvar fast vi fått vänta fyra veckor extra. Efter mycket trassel åtgärdades bilen till slut. 

Som dagligt transportmedel har ID.4 fungerat väldigt bra. Alla i familjen gillar bilen, även barnen. Det finns gott om utrymmen till alla och den är tyst och bekväm. Flera långresor på cirka 50 mil har företagits och då har det räckt med ett laddstopp. 

De starkaste sidorna är att den är så mjuk och följsam, tyst och bekväm. Den är lätt att leva med i vardagen och är väldigt lättkörd. Räckvidden räcker för all vardagskörning, oftast laddas bilen en eller ett par gånger i veckan. 

Infotainmentsystemet känns som bilens svagaste punkt, ganska trist att jobba med och när bilen nyss startats har det stor fördröjning vid kommandon. Den icke belysta listen under är också till viss irritation, liksom den idiotiska konstruktionen med endast två knappar för fyra fönsterhissar. 

Bilen har inte drabbats av några större fel och vi har aldrig blivit stående, men vid några tillfällen har skärmarna slocknat helt, då har bilen inte ens visat hastigheten.  Felet löste sig när bilen fick stå över natten. 

Nu, efter närmare 3000 mil, börjar framvagnen att protestera och visa krämpor, det är dags för ett verkstadsbesök. Det slamrar betänkligt om vänster framhjul och hjulet vibrerar vid inbromsning, något tycks redan sitta löst. 

Efter två somrar och mindre än 2000 mil är sommardäcken totalt slutkörda. Tunga elbilar äter definitivt däck i större utsträckning än bensinbilar. Däckbytet blir en affär på över 12 000 kronor och den som funderar på att köpa en ID.4 bör budgetera för ett väl tilltaget däckskonto.

Totalt sett är ID.4 en bil som inte är så spännande och som du inte kommer att ha ett passionerat förhållande till. Men ID.4 är lätt att leva tillsammans med och en trogen kamrat i vardagen. Den har inga jobbiga egenheter du retar dig på och vinner i längden. Du kommer definitivt inte att sakna din fossila bil om det blir din första elbil. 

Flera stora motortidningar har testat Volkswagen ID.4 och ger bilen högt betyg.

Ytterligare testomdömen ID.4

Top Gear har testat Volkswagen ID.4 och har både positiva och negativa synpunkter på bilen. Totalt ger ID 4 ett betyg på 7 av 10. De starkaste egenskaperna är att bilen har stora utrymmen, bra utrustning för priset och att gasen, bromsen och styrningen är exakta. Men trots det är bilen oengagerande att köra och har irriterande elektroniska kontroller. 

– Vi har testat ett antal ID.4 nu, inklusive en tidig 1st Edition, en GTX och en vanlig ID.4 Pro Performance. Den har en rymlig kabin, massor av smarta förvaringsutrymmen, bra elektrisk räckvidd för priset och en smidig, tyst körupplevelse som inte kräver något av dig.

Men interiören är djävulskt ointuitiv att använda, och bara det skulle vara tillräckligt för att vi skulle överväga sådana som Ioniq 5, Kia EV6 och VW:s interna fiender som Audi Q4 e-tron och Skoda Enyaq.

Amerikanska Car and Driver ger bilen betyget 8,5 av 10 och hyllar de praktiska och lastvänliga utrymmet och att bilen är tyst och har hygglig räckvidd. De är mindre nöjda med infotainmentsystemet som inte är intuitivt. Dessutom är kördynamiken ospännande. 

– ID.4 är en elbil för folket, men den ger förare lite att bli entusiastiska över. Vi önskar bara att dess köruppförande var mer lekfullt. Den är bekväm och rymlig och kan gå milsvida – och vad mer vill du egentligen ha av en elektrisk SUV? 

En genuint pålitlig familjefraktare med stora utrymmen, enligt Autocar.

Brittiska Autocar har långtestat en ID.4 GTX och har både ris och ros till modellen. Strålkastarna är de bästa de någonsin testat och har många intelligenta adaptiva funktioner. Förardisplayen är ett stort slöseri med utrymme, tycker tidningens testförare. Och precis som vi på Carup irriterar de sig på knapparna till fönsterhissarna. 

– Jag kan inte förstå varför Volkswagen tyckte att det skulle vara en bra idé att byta ut fyra fönsterbrytare mot två strömbrytare och en pekplatta för att växla mellan fram- och bakrutorna. Det tog mig inte bara en evighet att bara komma på hur man använder den, utan den är inte alls lyhörd för dina inmatningar och den tar bort blicken från vägen.

Men på det hela taget är de väldigt nöjda med ID.4 GTX. 
– Allt är leenden den här gången, eftersom ID 4 är briljant förpackad och fantastisk när det gäller praktiska funktioner.  Benutrymmet är också generöst, till den grad att till och med mina morföräldrar gav sina komplimanger under ett nyligt  pubbesök. Det är utan tvekan hjälpt av bilens längd på 4584 mm, som är något kortare än en Ford Mustang Mach-E (4713 mm), men den erbjuder jämförbart utrymme baktill. Efter att ha slutit fred med olika mjukvarurelaterade problem som upplevdes tidigt under mitt förvaltningsarbete, växer GTX på mig. Dess räckvidd, prestanda och praktiska egenskaper har hittills visat att den har potentialen att vara en genuint pålitlig familjefraktare.

Matt Watson på Carwow har testat Volkswagen ID.4 och ställer sig frågan om den är vår tids motsvarighet till Bubblan.

Fakta Volkswagen ID.4

Pris: Från 566 900 kronor.
Drivlina: Elmotor på bakaxeln, 204 hk, max vridmoment: 310 Nm.
Batteri: 77 kWh netto
Toppfart: 160 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 8,5 sekunder.
Räckvidd: Upp till 496 km, enligt WLTP.
Längd/bredd/höjd: 4584 mm/1852 mm/1612 mm.
Axelavstånd: 2766 mm.
Tjänstevikt: 2177 kg (1st) 2246 (ID.4 1st Max).
Dragkoefficient: CW 0,28.
Bagagevolym: 543 liter, 1575 liter med nedfällt baksäte.
Max taklast: 75 kg.
Max släpvagnsvikt: 1000 kg.
Markfrigång: 163 mm
Vändradie: 10,2 meter.

Fakta Volkswagen ID.4 GTX 4Motion

Pris: från 638 900 kronor.
Elmotorer: På bakaxeln en synkron permanentmagnetmotor (PSM) med 204 hk (150 kW) och 310 Nm. På framaxeln en asynkronmotor (ASM) med 109 hk (80 kW) och 162 Nm.
Max. effekt: 299 hk (220 kW)
Max. vridmoment: 472 Nm
Drivsystem: fyrhjulsdrift
Växellåda: 1-växlad
Energiförbrukning, WLTP: 18,3-19,1 kWh/100 km
CO2-utsläpp: 0 g/km
Topphastighet: 180 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 6,2 s (0-60 km/h: 3,2 s)
Batterikapacitet (netto): 77 kWh
Laddningskapacitet: 125 kW
Räckvidd, WLTP: Upp till 480 km
Längd / Bredd / Höjd: 4 582 mm /1 852 mm / 1 616 mm
Axelavstånd: 2 765 mm
Vändcirkel: 11,6 m
Tjänstevikt: 2 224 kg
Totalvikt: 2750 kg
Markfrigång: 163 mm (168 mm med DCC, 148 mm med sportchassi)
Bagageutrymme, volym: 543-1 575 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 1 200 kg

Koenigsegg Jesko hyllas i första testet: ”Dragkraften är enorm”

Nu har den första utomstående testkörningen av nya Koenigsegg Jesko gjorts. Motortrend fick en provtur de sent ska glömma – och jämför Christian von Koenigsegg med Enzo Ferrari och Ferrucio Lamborghini. 
– Jesko drar iväg rent, turboladdarens luftinsprutningssystem tar hand om låghastighetsfördröjningen. Bam! Bam! Bam! Bam! Dragkraften genom de lägre växlarna är enorm, skriver tidningen om bilen som toppar 500 km/h.

Koenigsegg Jesko visades första gången på Genèvesalongen 2019 och det har tagit tre långa år innan bilen är färdig för kundleverans och de första utomstående testerna. 

Amerikanska MotorTrend blev först att testköra bilen som har 1600 hästkrafter på E85 och 1280 hästkrafter på vanlig 98 oktan. Testet sker med tanken fylld av vanlig bensin. Trots det knockar kraften testarna.

– Jesko spårar rakt och riktigt när vi pilar nerför banan. Och den där motorn! Den kanske har 5,1 liter och har ett par turbo, men den skriker som en naturligt sugande 3,0-liters Ford Cosworth DFV F1 V-8 och känns knivskarp i sin respons. Från femte växeln till nionde, byggs varvtalet så snabbt att du måste klicka-klicka-klicka-klicka på uppväxlingspaddeln i stort sett så snabbt du kan för att stoppa motorn från att slå i varvtalsbegränsaren. Det finns ingen svänghjulseffekt. Ingen, skriver Motortrend

Koenigseggs V8-motor på 5,1 liter med dubbelturbo beskrivs som livligare och bättre än Ferraris nya V12-motor som sitter i Daytona SP3. Motorn är så varvvillig att paddlarna på ratten är enda chansen att hänga med om du vill växla manuellt. 

Jeskos väghållning och stabilitet beskrivs som minst lika imponerande som drivlinan. 
– Bilen känns otroligt lätt på fötterna, den låga rotationsmassan hos den ihåliga kolfiberratten kompletterar den låga trögheten hos en hyperbil som väger ungefär lika mycket som en Honda Civic. Detta är en hyperbil du kan köra med fingertopparna och tårna, Jesko Absolut är behändig och känslig trots sin storlek och sin enorma kraft och hastighet.

MotorTrend jämför Christian von Koenigsegg med Enzo Ferrari och Ferruccio Lamborghini, men mer hand on och driven av att komma med nya innovationer. 

Jeremy Clarkson hyllar nytolkningen av Lamborghini Countach

Den återuppståndna av Lamborghini Countach har delat fansen i två läger och fått designern Marcello Gandini att rasa. Men Jeremy Clarkson älskar den moderna versionen. 
– Bara 112 exempel har gjorts och de är alla sålda. Gud vet varför de lånade ut en till mig. Men jag är väldigt glad att de gjorde det.

Lamborghini har nu startat leveranserna av nya Countach, en modern tolkning av den legendariska superbilen från 1970- och 80-talet. 

Redan när bilen premiärvisades fick den en hel del kritik. Argast var Marcello Gandini som ritade original-Countach. Han tog helt avstånd från bilen. 

Den nya versionen av Lamborghini Countach har fått kritik av designern Marcello Gandini som ligger bakom den första versionen.

– Att upprepa en modell från det förflutna är enligt min åsikt negationen av de grundläggande principerna för mitt DNA, sade legendaren bland annat.

Jeremy Clarkson delar verkligen inte den uppfattningen. Han tycker både bilen är läcker och betydligt bättre att köra än originalet som han menar är kraftigt överreklamerad. Bilen var otroligt tungstyrd, obekväm, hade obefintlig bakåtsikt och var inte mycket snabbare än en GTI-bil från 80-talet, enligt Clarkson. 

– För att bli minsta bekväm behövde du inte ha någon nacke alls och att dina armar var exakt lika långa som dina ben. Tänk apa.

Då är det andra tongånger när det gäller den nya Lamborghini Countach LPI 800-4. Bilen som endast görs i 112 exemplar kostar 25 miljoner kronor och har 814 hästkrafter och en toppfart på 355 km/h. Den nya versionen har enligt Clarkson ärvt utseendet, men inte svagheterna. 

– Jag måste erkänna att det är pännande att se. Det borde inte ha fungerat och ändå har det verkligen, verkligen gjort det. De har gjort ytterligare  affischbil, blir hans omdöme om den nya bilen som trots alla hästkrafter är lättkörd. 

– Den gjorde bara vad jag sa åt den att göra. På samma sätt som en ko kommer att göra vad du säger att den ska göra om du använder tillräckligt med el, skriver han i Sunday Times. 

TEST Volvo XC40 Recharge 2023: Räckvidd, pris och betyg

Hur bra är egentligen Volvo Cars första elbil? Carup har testat Volvo XC40 Recharge – och gått igenom betyg och omdömen på Volvos första elbil. 
Efter en trög inledning har Volvo XC40 Recharge i år blivit en av Sveriges fem mest sålda elbilar. Nu finns bilen både med fyrhjulsdrift och i en mer överkomlig framhjulsdriven version. 

Volvo XC40 Recharge premiärvisades första gången i oktober 2019 och var Volvo Cars första helt elektriska bil, förutom den begränsade serien av C30 för snart tio år sedan.   Det dröjde ytterligare drygt ett år innan de första kunderna fick sina bilar. Och först i år börjar Volvo få upp farten i produktionen på allvar. Under 2022 är bilen femma på försäljningsstoppen bland elbilar. Den har också fått sällskap på vägarna av Volvo C40 Recharge som Carup testar här.

Nu börjar Volvo få fart på försäljningen och leveranserna av elbilen Volvo XC40 Recharge i Sverige. Men hur bra är bilen i testerna?

XC40 Recharge är baserad på den kompakta SUV:en XC40 och är den första i en serie av helt elektriska Volvo-bilar. Volvo planerar att lansera en helt elektrisk bil varje år. År 2025 ska helt elektriska bilar ska för 50 procent av den globala försäljningen 2025. Den 9 november visar Volvo upp nya Volvo EX90.

Den första versionen av XC40 Recharge har helt elektrisk drivlina med fyrhjulsdrift  och en räckvidd på 418 km (WLTP) på en full laddning. Elmotorerna har en sammanlagd effekt på 408 hk och batteriet laddas till 80 procent av kapaciteten på 40 minuter om du använder en snabbladdare.

Googlesystemet var nytt när bilen kom, men känns inte helt toppmodernt i dag.

Det har också kommit en enklare version av Volvo XC40 Recharge med en elmotor, som driver framhjulen. XC40 Recharge har 231 hästkrafter från ett 69 kWh-batteri och en räckvidd på cirka 423 km på en enda laddning, mätt enligt WLTP-körcykeln. Batteriet laddas från 10 till 80 procents kapacitet på cirka 32 minuter med ett snabbladdningssystem.

Båda varianterna av XC40 Recharge har under bilens första år fått flera uppdateringar som förbättrar effektiviteten och räckvidden. 

Bilen kommer med så kallade  Recharge-däck som standard. Enligt Volvo ska en enda uppsättning däck klara olika väder- och vägförhållanden inom ett bredare intervall än sommar- eller vinterdäck. Den som kör på riktigt halt underlag gör dock bäst i att välja traditionella vinterdäck. 

XC40 Recharge har ett  infotainmentsystem som drivs av operativsystemet Android. Systemet har inbyggd Google-teknik och tjänster, som Google Assistant, Google Maps och Google Play. Bilen får större mjukvaru- och operativsystemuppdateringar över luften.

Volvo XC40 Recharge har väldigt fina köregenskaper. Hos den fyrhjulsdrivna versionen är prestandan i sportbilsklass.

Hur står sig dock Volvo XC40 Recharge mot andra elbilar i tester? Sammanfattningsvis kan man säga att det är svårt att bli profet i sitt eget hemland, bilen har fått blandad kritik i Sverige, men många lovord utomlands. 

När vi på Carup testade bilen fann vi designen var väldigt lik den bensindrivna XC40 på gott och ont. Många kanske vill att det syns mer att de köpt en elbil. När det gäller driftsäkerhet har Volvo XC40 Recharge varit mer pålitlig än systermodellen Polestar som fått agera försökskanin. 

Köregenskaperna är bilens starka sida. Bilen driver med alla fyra hjulen och den uppträder betydligt säkrare och tryggare på hala vägar än till exempel Volkswagen  ID.4.  Den låga tyngdpunkten har gjort att Volvos fina CMA-chassi upplevs som ännu sportigare, mer direkt och körgladare än hos bensinbilarna. Styrkänslan hör till marknadens bästa. Det känns mer som att köra en sportbil än en tung suv. Det här är verkligen förarens bil och en av marknadens mest körglada elbilar, i alla fall om du väljer den fyrhjulsdrivna versionen. 

Den fyrhjulsdrivna versionen med 407 hästkrafter är sportbilssnabb. I nästan alla farter finns det hur mycket kraft som helst att ta till. XC40 är så snabb att du sällan kan använda resurserna utan att det blir farligt eller väldigt ryckigt. 

Komforten i framsätet är en av de starkaste grenarna när vi testar Volvo XC40 Rehcharge.

Komforten i framsätet är lika bra som hos alla Volvo, men baksätet är lite trängre, kardantunneln tar en del plats i mitten.   Det är en nödlösning då XC40 inte ritades som elbil från första pennstrecket. Bagageutrymmet får godkänt, men är inte jättestort. 

Räckvidden är bilens svagaste punkt. Den ska komma över 40 mil enligt WLTP. Men för det mesta kommer man betydligt kortare, då bilen är kantig och har högt luftmotstånd. Om du inte ofta kör jättelångt är det dock inte något problem, runt 30 mil kommer man på sommarhalvåret i lite högre fart. Bilen laddar i alla fall relativt snabbt, med upp till 150 kW.

Volvo XC40 Recharge laddar med 150 kW. Räckvidden är över 40 mil, på papperet.

Carups slutomdöme är att det är en säker och körglad elbil för den som inte behöver den längsta räckvidden, så stora utrymmen och behöver en säker fyrhjulsdrift och vill ha en snabb och körglad elbil kan Volvon ändå vara det bästa valet. För större barnfamiljer finns det andra elbilar med större utrymmen som oftast passar bättre än Volvo XC40 Recharge. 

Vad tycker då andra som testat bilen? Brittiska Whatcar? är positiva överlag och ger den betyget 4 av 5 och lyfter särskilt fram bilens högkvalitativa interiör och starka prestanda. Däremot tycker de att bilen är något dyr jämfört med konkurrenterna. 

– Volvo XC40 Recharge Pure Electric har en tilltalande interiör, en anständig elektrisk räckvidd, snabb prestanda och imponerande säkerhetsegenskaper. Priset är dyrt jämfört med många rivaler, men modellerna med lägre specifikationer står sig ganska bra bredvid liknande premiumbilar.

Klarar du dig med 218 hästkrafter och framhjulsdrift? Då är nog XC40 Recharge single motor ett minst lika bra val.

Den billigare modellen Single Motor med 218 hästkrafter verkar vara lika bra som den dyrare fyrhjulsdrivna versionen, om du inte till varje pris måste ha fyrhjulsdrift. Ny Teknik har testat bilen och är övervägande positiva.
– Med en motor mindre och rejält kapad prislapp är det här receptet på framgång mer lockande. Du får en trygg och trevlig bil som ur ett användarperspektiv är toppklass. Visst finns det vissa kompromisser som man får dras med, men det här är fortfarande en premiumprodukt. Det ändras inte av faktumet att det är bara är en motor ombord och att batteriet är mindre, skriver testföraren Felix Björklund.

Carwows Matt Wattson har jämfört Volvo XC40 Recharge med andra elbilar för att se vilken bil hans mamma ska köpa. Här får du svaret.

Även Carwow finner i sitt test att Volvo XC40 Recharge är en trevlig och konkurrenskraftig elbilar och ger bilen 8 av 10 i betyg. De säger att bilen är mycket snabbare än du förväntar dig och har lagom lång räckvidd. Dessutom är den rymlig och bekväm. Det negativa är att bilen inte är särskilt billig och att pekskärmen inte är den enklaste att använda.

– Med samma 0-100 km/h som en Volkswagen Golf R är den säkerligen snabb och kommer definitivt att få dina vänner att le när du tar dem på en runda. Det här är dock ingen sportbil – väghållningen är bra, och fyrhjulsdrift betyder massor av grepp, men det är inte den sortens bil som du kommer att leta efter slingrande småvägar med.

Teknikens Värld testade bilen vid lanseringen och tyckte att priset var högt. De hade svårt att motivera att bilen var dyrare än Polestar 2, men tyckte att körupplevelsen var trevlig, om än med lite hög ljudnivå. 

– Inne i kupén hörs däremot ett lite skärande ljud från elmotorn i vissa hastigheter och under gaspådrag. Vägljudet är också besvärande i höga farter. Det är inget unikt för XC40 då flera elbilar lider av buller från vägbanan när hastigheten närmar sig 100 km/h. Batteriet tjänar som en del av ljudisoleringen men det kommer att krävas mer för att nå till samma låga ljudnivå som de tystaste bilarna med förbränningsmotor.

När det gäller den fyrhjulsdrivna modellen som Autocar slås de precis som många andra av bilens fartresurser. 

– Den är verkligen snabb. Volvo hävdar 4,9 sekunder upp till 100 km/h och det känns lika snabbt som den siffran antyder. Även under hård användning är den elektriska drivlinan nästan tyst, och även om accelerationen avtar vid högre hastigheter tar det inte lång tid innan vi kan bekräfta förekomsten av Volvos fartspärr vid 180 km/h.

Men bilen har även svagheter. Den höga vikten på 2188 kg gör att bilen tar upp ojämnheter i vägen och att fjädringen får kämpa för att hålla koll på bilen. Den största invändningen är dock att priset på 700 000 kr är i svettigaste laget, och rådet blir att vänta in billigare modeller. 

Amerikanska Motortrend tjusas också av fartresurserna och liknar bilens känsla med en GTI-vagn. 
– Accelerationen känns lika snabb på vägen som på papperet, den slingrar sig förbi långsammare trafik i en enkel, tyst och stigande acceleration och hoppar ut ur trånga hörn på en tidvattenvåg av vridmoment, skriver tidningen. 

Tyska tidningen Auto Motor und Sport är positiva till bilen, och kallar Volvos nya elbil för ”Den svenska sleepern”. De är imponerade av hur snabb och smidig bilen är.

– Under det snygga skalet på den kompakta XC40 finns inte bara mycket hjälpsystem, säkerhet och komfort utan framför allt en massiv elektrisk drivenhet med två motorer, full effekt och stort vridmoment. En härlig kombination för alla som inte vill köra runt i en suv i full storlek.

Vill du köpa Volvo XC40 Recharge? Volvo satsar hårt på onlineköp och precis som med Tesla går Volvo XC40 Recharge att beställa helt online utan att besöka en handlare. Bilen kostar från 547 000 kronor, men kan också privatleasas för 5690 kronor per månad. Även större bilhandlare som Bilia erbjuder bilen på privatleasing, men det kräver personlig kontakt me en säljare.

Fakta: Volvo XC40 Recharge

Fakta: Volvo XC40 Recharge
Pris: 547 000 kronor (single motor).  633 900 kronor (twin engine)
Motor: Två elmotorer, en fram och en bak, sammanlagd effekt 408 hk, vridmoment 660  Nm.  Single motor har framhjulsdrift och 231 hk, vridmoment 330 Nm
Toppfart: 180 km/h, 160 km/h för single motor.
Acceleration 0-100 km/h: 4,9 sekunder, 7,4 sekunder för single motor.
Batteri: 78 kWh. 
Räckvidd: 422 km för single motor och 436 för twin engine (enl WLTP). 
Längd/bredd/höjd: 443/186/165 cm
Tjänstevikt: 2 200 kg. 
Max släpvagnsvikt: 1 500 kg. 

Nytt test: Dacia Dusters förarmiljö säkrare än Tesla Model 3:s

Ett nytt test dömer ut bilar med enbart pekskärmar som farliga och distraherande. När viktiga funktioner sitter i pekskärmen tappar vi koncentrationen på vägen. 
Både Mercedes A-klass och Tesla Model 3 fick stryk av Dacia Duster i testet. 

Vanliga knappar, vred och strömbrytare är på väg att försvinna från våra bilar. Allt fler funktioner läggs i pekskärmar, vilket blir billigare för biltillverkarna, men också möjliggör uppdatering. Tesla som har lagt in alla funktioner i skärmen har varit en förebild för många biltillverkare. 

Men vad händer när funktioner som vindrutetorkare, lyse, klimatanläggning och volym läggs in i skärmen? Det ville tyska bilistorganisationen ADAC ta reda på. De lät 24 försökspersoner som inte redan var bekanta med bilmodellen testa systemet. De fick köra bilarna i 40-50 km/h samtidigt som de använde funktioner i systemet som att slå på halvljuset, ställa in innertemperaturen eller ange en navigationsdestination.

Så här ser förarmiljön ut i Mazda 3 som vann testet.

Bilarna som jämfördes var sex populära modeller som i olika grader har pekskärmar och traditionella knappar och vred. De testade modellerna var BMW 1-serie, Mazda 3, Mercedes A-klass, Dacia Duster, Tesla Model 3 och Volkswagen Golf. Testpersonerna fick göra tre olika delmoment: ändra säkerhetsrelaterade funktioner , ändra luftkonditionering och justera infotainment.

Bäst i testet var Mazda tack vare att varningsblinkers och vindrutetorkarna var lättmanövrerade. Dessutom har bilen separata knappar för luftkonditioneringen, vilket underlättade för förarna. BMW 1-serie och Volkswagen Golf hamnade på plats två och tre. Medan fyran Dacia Duster slog både Mercedes A-klass och Tesla Model 3. 

Tesla Model 3 har varit stilbildande för utvecklingen av nya förarmiljöer, men hamnade på sista plats i testet. Bilen får minuspoäng för varningsblinkers är svår att hitta och att justeringen av vindrutetorkare och strålkastare inne i pekskärmen gav farligt långa distraktionstider. Däremot var bilens infotainmentsystem och navigation de bästa av alla de testade modellerna och rankas som ”Mycket bra”. Men det blev ändå en sista plats, om man ska tro ADAC som viktar säkerhetsfunktionerna högre än infotainment. 

Så säkra är bilarnas pekskärmar och förarmiljöer

SäkerhetsfunktionerKlimatanläggningInfotainmentADAC betyg
Viktning50%30%20%
Mazda 31,51,23,91,9
BMW 1-serie1,11,85,12,1
VW Golf1,53,91,62,2
Dacia Duster2,52,12,22,3
Mercedes A2,42,84,53
Tesla Model 353,713,8
Betyg:
(0,6-1,5)  Mycket bra
  (1,6-2,5) Bra
(2,6-3,5) Tillfredställande

(3,6–4,5)  Tillräckligt    
(4,6–5,5)  Otillfredsställande
Källa: ADAC
  

 


 

TEST Nissan Ariya – så bra är nya elbilen – betyg

Nissan har nu lanserat den efterlängtade elbilen Nissan Ariya. Med en räckvidd på 530 km och en loungeliknande interiör är den ett stort steg framåt jämfört med märkets tidigare elbilar. 
I de första testerna får bilen höga betyg, men minus i kanten för långsam laddning. 

Det är mer premiumkänsla än något vi tidigare har sett från märket, och de backar upp detta med fantastisk ingenjörskonst och teknik under det eleganta skalet. Prestanda och förfining är imponerande, skriver Auto Express. 

Nissan släpper nu sin första helt nya elbil på 12 år. Märket var tidigt i startgroparna med sin Leaf, som lanserades för Tesla Model S, men sedan tappade Nissan bort försprånget. Nu kommer Nissan Ariya och ska ta igen den tappade terrängen. Efter sommaren startar leveranserna i Sverige.

Bilen finns med flera olika drivlinor och batterier och med en räckvidd på upp till 53 mil. Ariya är en rymlig crossover med en trevlig loungeliknande interiör. Enligt Nissan ska det vara optimal ergonomi och komfort. 
– Vi skapade Ariya för kunder som vill ha en förfinad elbil som passar perfekt för deras livsstil, säger Leon Dorssers, Senior Vice President Nissan AMIEO. 

Ariya finns i tre versioner (Ariya 2WD 63 kWh, Ariya 2WD 87 kWh, Ariya e-4ORCE AWD 87 kWh), och med en räckvidd på upp till 530 km för versionen med störta batteriet och framhjulsdrift.  Som mest ska bilen kunna ladda 35 mil på 30 minuter vid snabbladdning. Den europeiska versionen har en mer respons styrning och fastare dämpning. 

Kupévolymen är extra stor i förhållande till bilens storlek tack vare att hela kupéns längd kan utnyttjas och att bilen har ett platt golv. Även mittkonsolen kan ställas in elektriskt efter förarens önskemål, liksom sätena och ratt. 

Ariyas stora bildskärm är uppdelad i två 12,3-tums displayer med batteriladdning, räckvidd och navigationssystem. Ariya är också utrustad med en Head up Display. Det finns fortfarande en del reglage utanför skärmarna som volymkontroll och rattknappar. 

Nissan Ariya har den senaste säkerhets- och förarassistanstekniken, däribland ProPILOT med Navi link, den mest innovativa versionen av Nissans avancerade förarassistanssystem i Europa. Med Nissan Safety Shield 360 kan bilen förses med Intelligent Around View Monitor, Intelligent frontkollisionsvarning, Emergency Lane Keeping, intelligent autobroms och automatisk nödbroms bak.

De första testerna är övervägande positiva och de stora utrymmena och komforten lyfts fram som modellens starkaste sidor. En av de som testat bilen är Teknikens Värld som finner att bilen ger ett bra första intryck och kommer gå hem i stugorna. 

– Stolarna är sköna och breda men klämmer inte åt speciellt mycket. Det platta golvet i bilen gör att det känns rymligt för både ben och fötter och en smart detalj är att ventilationens komponenter sitter gömda mot golvet under instrumentpanelen för att spara plats. På den jättebreda mittkonsolen mellan framstolarna finns också en del touchreglage, men den domineras framför allt av den minimala men snygga växelväljaren.

Körningen gör inte heller tidningen besviken, Ariya är ett stort fall framåt jämfört med en åldrade kompaktbilen Leaf. En liten anmärkning är att motorerna viner vid hård acceleration och att bilen är så snabb att testföraren glider fram och tillbaka i stolen. Men på det hela taget är gången trygg och stabil. 
– Nissan Ariya är inte på något sätt en revolutionerande bil, men den har många kvaliteter som kan göra den attraktiv på marknaden, främst det generösa utrymmet och den tilltalande designen. Den som inte känner behov av fyrhjulsdrift gör smart i att skippa det. Dels blir det billigare och dels ger det bättre räckvidd, skriver Teknikens Värld.

Brittiska Auto Express har också testat Nissan Ariya och strör lovord över bilen. Betyget blir fem av fem möjliga Enligt tidningen är bilen ett tilltalande val som bevisar att Nissans elektrifiering verkligen tar fart.
Medan Volkswagen ID.4 känns som att den har rusat igenom till marknaden på vissa ställen, är Ariya mer övertygande, skriver AutoExpress. 

Bilen bygger på samma plattform som Renault Megane E-Tech, men är betydligt större.  Ariya är 4 595 mm lång och med en hjulbas på 2 775 mm. Bilen kombinerar det bästa av flera världar om man ska tro AutoExpress.

– Det är denna blandning av starka prestanda inom alla områden där en ny bil – och en helt ny elbil – måste få höga poäng som gör Ariya till ett så tilltalande val. Revolutionerande nya elbilar är få och det är långt mellan dem dessa dagar, men som en framgångsrik vidareutveckling är Nissans nya modell övertygande för det japanska märket.

Top Gear lyfter särskilt fram att kupén är härlig, att bilen är välutrustad och ganska skön att köra. På minussidan tycker de att räckvidden kunde varit ännu bättre i versionen med det minsta batteriet. Det totala betyget blir 7 av 10. Bilen är inte revolutionerande eller särskilt billig.

–  Sannolikt kommer det att finnas människor som har väntat på Ariya eftersom de litar på Nissan som elbilstillverkare och vill ha en del av Leafs obestridliga tillförlitlighet.

Vi är nu vid den punkt där det finns gott om val i elektriska crossovers, och det blir ett design- och stylingspel. Om du gillar utseendet på Nissan, och särskilt dess interiör, gå för den direkt.

Mat Watson på Carwow lyfter fram att bilen både är snygg och välutrustad, men att bagageutrymmet är lite trångt. Det totala betyget blir 8 av 10. De gillar stilen på bilen starkt, både inifrån och ut. 

FAKTA NISSAN ARIYA E-4ORCE 87 KWH

Pris: Från 543 200 kronor.
Motor: Effekt 275 hk Vridmoment 560 Nm. Dubbla elmotorer (fram och bak), fyrhjulsdrift.
Batteri: litiumjon, 87 kWh. Max laddeffekt AC/DC 22/130 kW.
Hjul: 255/45 R19.
Acceleration: 0-100 km/h 5,9 sekunder 
Toppfart: 200 km/h. 
Räckvidd: 46 mil.  (E-4ORCE 87 KWH)

Hur snabbt laddar en elbil? Lista på modeller och räckvidd

Hur långt tid tar det egentligen att ladda en elbil? Ett nytt laddningstest visar vilka elbilsmodeller som laddar snabbast och långsammast. Koreanska Kia EV6 peter ner Mercedes dubbelt så dyra lyxmodell EQS.

Konsultföretaget P3-Group gör varje år ett laddningstest där de rankar vilka elbilar som laddar snabbast på så kallade snabbladdare. Många bilar skryter med en hög laddningseffekt, men det är inte alltid det stämmer i verkligheten. Dessutom spelar bilens energiförbrukning stor roll. Om bilen drar mycket ström är den verkliga laddningen inte så hög. 

Därför mäter P3-Group hur mycket verklig räckvidd bilarna laddar under 20 minuters snabbladdning på en 350 kW-station. I år vann Kia testet för första gången. Nya elbilen Kia EV6 med 77,4 kWh batteri och bakhjulsdrift laddar snabbast mätt i räckvidd. Enligt testet laddar den 30,9 mils räckvidd på 20 minuter. Det innebär att den slog flera lyxbilar som Porsche och Mercedes, men också systermodellen Hyundai Ioniq 5 som har liknande teknik som Kia EV6.

Mercedes EQS kom på en andra plats.

Förra årets testvinnare Mercedes EQS kostar dubbelt så mycket som Kia EV6 men får finna sig i andra platsen. Den testade modellen EQS 450+ laddar 27,5 mil på 20 minuter.

Även nya BMW iX xDrive 50 laddar snabbt och kommer strax bakom på 27,3 mil.  Hyundai Ioniq 5 2WD kommer långt bakom Kia med 27,2 mil trots att den bilmodellen har samma 800-voltsteknik. 

Även Porsche Taycan GTS Sport Turismo och Audi E-Tron GT Quattro har 800-voltsteknik och borde på papperet kunna utmana Kia. Men de hinner inte ladda mer än 27,1 mil respektive 23,7 mil på 20 minuter, på grund av att laddningskurvan faller brant efter 45 procents laddning av batteriet. 

Porsche Taycan laddar snabbt till en början, men mattas efter 45 procent.

Volkswagen ID.3 klarade sig betydligt sämre i år än förra året. Modellen med det mindre 58 kWh-batteriet kunde bara ladda in 15,3 mil på 20 minuter, medan ID.3 Pro med det större batteriet laddade upp 22 mil på samma tid. Storebror ID.4 laddade 17 mil på 20 minuter. Teslas modeller var kanske något av en besvikelse i testet, trots att de laddades på de egna Supercharger-stationerna. Det här visar att andra tillverkare har gått förbi Tesla när det gäller laddning.

Den som till äventyrs funderar på att åka långt i en Dacia Spring bör tänka om. På 20 minuter hinner bilen endast ladda in 5,9 mils räckvidd. Å andra sidan kan det bli många kaffe och glasspauser.

Så snabbt laddar olika modeller av elbilar in räckvidd

Tabellen visar hur mycket verklig räckvidd som laddas på en 350 kW snabbladdare efter 10 respektive 20 minuter. Källa: P3-Group

Lyxbilar

Mercedes-Benz EQS 450+
Efter 10 minuter 154 km
Efter 20 minuter 275 km

BMW iX xDrive 50
Efter 10 minuter 157 km
Efter 20 minuter 273 km

Porsche Taycan GTS 
Efter 10 minuter 183 km
Efter 20 minuter 271 km

Audi e-tron GT quattro
Efter 10 minuter 158 km
Efter 20 minuter 237 km

Audi e-tron 55 quattro
Efter 10 minuter 92 km
Efter 20 minuter 187 km

Premiumklassen

Kia EV6 77 kWh RWD 
Efter 10 minuter 197 km
Efter 20 minuter 309 km

Hyundai Ioniq 5 2WD
Efter 10 minuter 164 km
Efter 20 minuter 273 km

BMW i4 eDrive40
Efter 10 minuter 148 km
Efter 20 minuter 235 km

Tesla Model 3 LR
Efter 10 minuter 149 km
Efter 20 minuter 221 km

Polestar 2 LR Single Motor
Efter 10 minuter 128 km
Efter 20 minuter 218 km

BMW iX3
Efter 10 minuter 113 km
Efter 20 minuter 201 km

Tesla Model Y LR
Efter 10 minuter 106 km
Efter 20 minuter 175 km

Volkswagen ID.4 77 kWh
Efter 10 minuter 94 km
Efter 20 minuter 171 km

Mercedes-Benz EQA250
Efter 10 minuter 85 km
Efter 20 minuter 163 km

Renault Megane ET EV60
Efter 10 minuter 96 km
Efter 20 minuter 160 km

Kompaktklassen

Volkswagen ID.3 58 kWh
Efter 10 minuter 87 km
Efter 20 minuter 153 km

Hyundai Kona
Efter 10 minuter 74 km
Efter 20 minuter 144 km

Peugeot e-208 GT
Efter 10 minuter 81 km
Efter 20 minuter 130 km

Fiat 500e
Efter 10 minuter 72 km
Efter 20 minuter 123 km

Mini Cooper SE
Efter 10 minuter 42 km
Efter 20 minuter 87 km

Dacia Spring
Efter 10 minuter 30 km
Efter 20 minuter 59 km

Fiat 500e laddar in 12 mils räckvidd på 20 minuter.

TEST Så bra är elbilen som går 63 mil – betyg på Mercedes EQE

Mercedes-Benz EQE är en ny elbil med räckvidd ända upp till 63 mil. Elbilen kostar från 794 000 kronor i Sverige. I de första testerna har bilen fått goda betyg, även om allt är inte positivt. 
– Man sitter djupt och skålat med rejäla sidostöd och även långa förare och passagerare kommer att bli nöjda här. Baksätet har bra sitthöjd – troligen bäst i klassen, skriver Svenska Dagbladet i sitt test. 

TEST MERCEDES EQE Mercedes är en av de biltillverkare som satsar hårdast på att få ut elektriska modeller. Redan nu finns mer än fem olika elbilar modeller att välja mellan. En av de allra senaste modellerna är den nya sedanen Mercedes EQE. Den första versionen är EQE 350 med en effekt på 292 hk och en räckvidd på upp till 63 mil.

EQE är en väldigt strömlinjeformad bil med svepande linjer och en sedanbaklucka.  Jämfört med Mercedes-Benz modeller med förbränningsmotor har EQE ungefär samma yttermått som CLS, 494 cm lång och 196 cm bred. Innerutrymmena är större än E-Klass eftersom eldrivlinan gör att bilen är hela åtta centimeter längre i kupén. Motorn på 292 hk  och 530 Nm sitter på bakaxeln, modeller med fyrhjulsdrift har även ha en motor på framaxeln. Batteriet är på 90 kWh och har ett koboltinnehåll på under 10%.

Räckvidden enligt WLTP är 63 mil och bilen kan laddas med upp till 170 kW. Det ger en laddtid vid snabbladdningsstation med rätt kapacitet på 32 minuter från 10 till 80 procents laddning. Mercedes lämnar en batterigaranti på 10 år eller 25 000 mil. Liksom EQS kan EQE beställas med styrbar bakaxel som kan svänga med eller mot upp till 10°.

Priset för den bakhjulsdrivna versionen 350+ med upp till 63 mils räckvidd börjar på 794 000 kronor. Den som väljer AMG-utförandet med 476 hästkrafter får betala från 1 175 000 kronor. I Sverige lanseras EQE som SE Edition med en ganska välmatad utrustningslista. 

De första testerna för bilen börjar nu komma och recensionerna och betygen för Mercedes EQE är till stor del positiva, även om det finns mindre anmärkningar mot Mercedes elbil. Svenska Dagbladet har testkört bilen utanför Frankfurt, och finner att bilen är mycket bekväm. 

– Bilen svävar på bekväm luftfjädring med adaptiva dämpare – den är följsam men har inte S-klassens fulländade fluffighet. Den ergonomiska silhuetten åtföljs inne i bilen. Man sitter djupt och skålat med rejäla sidostöd och även långa förare och passagerare kommer att bli nöjda här, skriver testföraren Julia Brzezinska.

Svenska Dagbladet ger bilen betyg 5 av 6 möjliga och är särskilt imponerade av motorn och den höga säkerheten. 

– EQE 350+ har lagom effekt. Önskar man mer finns prestandaversionen AMG EQE 43 4Matic som kommer 53 mil. Snart lanseras 500 4Matic och den kraftfullare AMG-versionen 53 4Matic+. Det ryktas även om en billigare instegsversion, EQE 300. Det är oklart om dessa kommer att säljas i Sverige.

Även Teknikens Värld har provkört Mercedes EQE, och även om tidningen lyckades köra vilse eftersom de blev förvillade av alla budskap från de stora skärmarna och det avancerade infotainmentsystemet MBUX. Trots det är de till stor del positiva till Mercedes EQE och finner att bilen är bekväm både i framsätena och i det rejält tilltagna baksätet. 

– Ljudnivån är låg, varken vind eller väg hörs särskilt mycket ens i högre fart. Provbilens luftfjädring sväljer effektivt vägens ojämnheter. Men lika fluffig som EQS känns den inte. Om lyxlimpans luftfjädring känns som att sitta på en pilatesboll med pyspunka är EQE lite stramare satt, lite mer sammanbiten och bestämd. Det ger den faktiskt lite mer förtroende på vägen, den upplevs som stabil och belevad. Inte så att den är ”sportig”, körupplevelsens skarpaste kanter har omsorgsfullt filats ned. Men inte lika mycket som i EQS, skriver Daniel Östlund som har testkört Mercedes EQE. 

Vid ett par tillfällen noterar Teknikens Värld att bilen tappar greppet. Dels är det vid vid ett rödljus då bilen omväxlande stryper och släpper på kraften när den förlorar fästet, dels får EQE sladd när testföraren kör upp på motorvägen i regn. 

– Så ska en bil naturligtvis inte bete sig och om det beror på bristande antispinnkontroll, fyrhjulsstyrningen eller däcken, eller en kombination av alla tre, ska jag låta vara osagt, uppger Östlund. 

Brittiska Top Gear ger Mercedes-Benz EQE betyget 7 av 10 i sitt test. De är framförallt imponerade den utmärkta åkkomforten och bilens förfining. De noterar att den har en ”Tesla-krossande byggkvalitet”. På minuskontot finns att höjden är dålig och sikten i baksätet kunde vara bättre. Tekniken kan bli överväldigande med alla skärmar och finesser. 

– Det här är en tyst, oerhört bekväm och snabb bil. Vid första intrycket är den bättre än en EQS att köra också. Åtminstone i Tyskland och på luftfjädring. 

Det mest negativa med bilen är att den är alltför späckad med tekniska jippon som inte nödvändigtvis gör att färden blir avkopplande. 

– Det råder ingen tvekan om att den är mycket bättre än en Tesla Model S, men Mercedes ansträngningar att överträffa alla rivaler inom teknik kan göra den här elbilen lite för radikal för vissa. Det skulle du aldrig ha trott om en E-klass, uppger Top Gear. 

Även i hemlandet Tyskland har bilen fått fina betyg i de inledande testerna. Autobild rosar bilen för att den är tyst och komfortabel hemma på autobahn. 

– När du kör kommer du efter bara några meter att bli förvånad över hur extremt tyst EQE är. Det finns inga motorljud som annars döljer andra bullerkällor. Och ändå tränger bara ett fint rullljud in. Inställningen av Airmatic luftfjädring är fluffig och låter Benz glida fram försiktigt, skriver Autobild.  

Tidningen anser att den mindre EQE har allt som den något större och mycket dyrare EQS erbjuder. 
– Visst, många av dess funktioner kostar extra. Men i princip kan den erbjuda nästan allt som också finns i de stora EQS. 

Carwows Matt Watson har också testat bilen, på autobahn förstås, något du kan se i filmen här ovan. Han finner att bilen triggar den tyska polisen när han testar toppversionen Mercedes EQE 500, men betyget landar på 8 av 10 möjliga.

FAKTA MERCEDES EQE 350+

Pris: Från 794 000 kronor.
Motor: Elmotor på 292 hk. Bakhjulsdrift.
Batteri: 100 kWh brutto, 90 kWh netto.
Hjul: 235/50 R19.
Mått (cm): Längd 495, bredd 196, höjd 151.
Vikt: 2 355 kg, maxlast 525, max släpvagnsvikt 750.
Acceleration: 0-100 km/h 6,4 sekunder
Toppfart: 210 km/h. 
Räckvidd (WLTP): 56,7–65,4 mil.

Galna testet: Klarar sig BMW eller Lexus längst utan motorolja?

Vem gör de hållbaraste motorerna: Tyskland eller Japan? Här är det plågsamma testet där en Lexus V8 och en BMW V8 körs utan motorolja tills motorn havererar. En av motorerna klarar tortyrtestet överlägset bäst. 

Vissa bilentusiaster kan bli upprörda över att fungerande V8-motorer i lyxiga bilar från BMW och Lexus försörs genom att tortera motorerna utan motorolja. Men Matt Watson på Youtubekanalen Carwow lovar att bilarna var skrotfärdiga och icke trafiksäkra redan innan det ödesdigra testet. 


– Jag har en BMW 735i från 2001 och jag har en Lexus LS430 från år 2000 och det jag ska göra är att tömma ut oljan från deras v8-motorer och sedan se hur länge de kommer att gå innan de dör, säger Matt Watson.

BMW 735i från 2001 har en 3,6-liters V8 med 270 hk och Lexus LS430 hade en V8 på 4,3 liter och 280 hästkrafter. Lexus är mer känd för driftsäkerhet än BMW, men vilken motor är bäst när de tömts på motorolja?

Testet börjar med att bilarna körs omväxlande på tomgång, mellangas och fullvarv. Redan efter 1 minut och 20 sekunder ger V8:an i Lexus upp med en suck. BMW:n fortsätter att gå, trots att Matt Watson börjar köra och sladda runt med den gamla pråmen från München. 


– Kom igen alla BMW-tvivlare, ni trodde att Lexus skulle vinna, BMW:n har totalt förödmjukat Lexus och Japan för den delen, säger Watson. 

BMW:n körs runt runt i gruset, men vägrar att sluta gå trots att det inte finns olja i V8:an. Till slut börjar bilen tappa kraft och låta konstigare och konstigare. Det kommer upp varningstexter om att hård acceleration kan skada katalysatorn. Men först efter 7 minuter och 34 sekunder ger den gamla 7-serien upp. En överlägsen seger till Tyskland. 

– Grattis, BMW, ni har bevisat att nejsägarna har fel, era motorer är pålitliga och de är tuffare än motorerna som du får Lexus, i alla fall den Lexus vi testade. 

TEST Så bra är Sveriges mest sålda elbil – betyg på Kia Niro EV

Sveriges bäst säljande elbil kommer nu i en helt ny modell. I de första testerna får Kia Niro EV mycket beröm och högt betyg, även om den inte är så spännande och revolutionerande.
Att nya Niro återigen kommer att bli en försäljningssuccé är lika säkert som amen i kyrkan, uppger Auto Motor och Sport

TEST KIA NIRO ELBIL Hittills under 2022 är Kia Niro Sveriges mest sålda elbil med över 4000 sålda bilar. Men det handlar om den gamla modellen, nu kommer bästsäljaren i en helt ny och omgjord version. Enligt Kia har flera tusen svenskar redan beställt bilen utan att ha provkört den. 

Den nya modellen har vuxit till sig och är nu 442 centimeter lång , 182 bred och 157 hög. Kia Niro EV får numera dra en liten släpvagn som väger 750 kg. Elbilen kostar från 530 500 kronor innan klimatbonus och börjar levereras efter sommaren. Har de som köpt bilen osett gjort ett dåligt val när de köpte grisen i säcken? De första testerna ger svar. 

Kia Niro EV har en djärvare design än tidigare.

Auto Motor och Sport finner att bilen är komfortabel och bättre på kurviga vägar än den tidigare modellen. Styrningen känns mer alert och bilen går tystare än tidigare. Inredningen påminner om den större elbilen Kia EV6 och har kvar en del fysiska knappar. Precis som med EV6 kan bilen användas som strömkälla när du är ute och campar. Slutsatsen är att bilen inte är någon revolution, men bättre på på alla punkter än gamla Kia Niro EV.

– Nya Niro är bekvämare, rörligare, roligare och har en modern interiör samtidigt som den exteriöra designen är djärv och modern. Det enda vi egentligen saknar är bättre snabbladdningsförmåga, men man kan väl inte få allt med tanke på det låga priset. Att nya Niro återigen kommer att bli en försäljningssuccé är lika säkert som amen i kyrkan, uppger Auto Motor och Sport

Carwow och Matt Watson är imponerade av elbilen Kia Niro i sitt test.
Interiören har blivit betydligt modernare.

Brittiska Auto Express är också positiva till nya Kiro Niro EV, och tycker att den gör sig bättre som elbil än laddhybrid. Den får 4,5 i betyg av 5 möjliga. Bilen beskrivs som längre, högre och bredare än tidigare och mer imponerande än den gamla modellen. 

Interiören är ett steg uppåt, precis som med andra nyare Kia-modeller. Enligt Auto Express känns Niro högkvalitativ, även om grov plast nertill och den blanka svarta klädseln drar ner intrycket lite. En negativ sak är att batteriet försämrar sittställningen i baksätet. Enligt AutoExpress är bilen ett av de bättre elbilsköpen just nu, trots vissa svagheter.
– Trots en eller två svagheter är det svårt att döma Niro EV. Den bygger vidare på originalets styrkor samtidigt som den tar in Kias senaste teknik i mixen. Utrustningsnivåerna är klassledande, uppger tidningen. 

Top Gear ger Kia Niro 8 av 10 i betyg.

Top Gear ger Kia Niro 8 av 10 i betyg och lyfter fram att bilen går tyst och mjukt ända upp i höga motorvägsfarter. På det hela taget är det en trevlig och praktisk bil på insidan, även om den inte är direkt elegant. Hattyllan får kritik för att den känns lika billig som ett festivaltält. 
– Det finns hyfsat utrymme i bak och bagaget har också en bra storlek. Den goda nyheten är att Kia har frigjort utrymme för ett 20-liters frun som rymmer dina kablar, så du kan njuta av den 475-liters bagageutrymmet. 

Slutomdömet är att den inte är så spännande, men att den är ett bra val och att man inte längre behöver skämmas över att sitta i en Kia. 
– Niro EV är praktisk, lättillgänglig och ekonomisk, och visar hur dedikerad Kia är för att förbättra sig och bli elektriska. Och företagets senaste stylingsatsningar gör att du blir mindre generad över att synas i den.

Kia Niro EV har en räckvidd på 46 mil.

Svenska Teknikens Värld lyfter fram att elbilen har fått aningenlängre räckvidd, en frunk under framhuven som rymmer laddkablarna och möjlighet att använda bilen som ett portabelt eluttag. De är inte helt övertygade om vägegenskaperna och tycker att bilen studsar efter guppen. På det hela taget verkar de ganska nöjda med bilen, även om omdömena är relativt vaga. 
– Inte direkt blixtrande snabb acceleration som vi kommit att vänja oss vid med elbilar men på rull längs småvägar upplevs den riktigt rapp. 
– Rent prestandamässigt har nya Kia Niro fått få uppdateringar och kanske är det därför man har gått mer vågat fram med designen. Men överlag upplevs den som en roligare produkt som kan bjuda på körglädje samtidigt som den är genomduktig på sitt syfte, uppger Teknikens Värld. 

FAKTA KIA NIRO EV 2022

Pris: 530 500 kronor i basversion. Privatleasing 5150 kr/mån.
Motor: Elmotor 204 hästkrafter och Newtonmeter. Framhjulsdrift.
Batteri: 64,8 kWh .
Laddeffekt: AC/DC 11/100 kW. Värmepump.
Vändradie: 10,6 meter.
Mått: Axelavstånd 272 cm, längd 442, bredd 183, höjd 157. Markfrigång 15.
Tjänstevikt: 1 814 kg, maxlast 386 kg , max släpvagnsvikt 750.
Toppfart: 167 km/h.
Acceleration: 0-100 km/h på 7,8 sekunder.
Räckvidd: 46 mil enligt WLTP. Förbrukning: 1,57 kWh/mil.

Första testet: Solbilen Lightyear 0 hyllas som ”fantastisk”

Nu har de första utomstående testerna gjorts av solbilen Lightyear 0. Bilen ska kunna köras i flera månader utan att laddas. Ska vi tro recensionerna borde bilen revolutionera bilindustrin. 
– Jag hoppas verkligen att  detta är början på ett branschomfattande skifte så att vi designar bilar med en ny tonvikt på effektivitet istället för överdrift, säger Jack Scarlett på The Fully Charged Show

Den perfekta elbilen måste vara den som kan laddas med hjälp av solen. Lightyear visade för någon månad sedan upp sin produktionsfärdiga modell Lightyear 0. Endast 964 exemplar kommer att byggas av bilen som kostar 2,6 miljoner. Nu har de första testerna gjorts, och de innehåller både ris och ros, men i stort sett håller bilen vad den lovar.  

The Fully Charged Show var med på lanseringseventet som hölls i gassande sol  och fick göra en av de första provkörningarna av bilen. De framhåller att bilen är mycket imponerande tekniskt.  Recensenten Jack Scarlett imponerades över att bilen faktiskt går att använda utan att knappt laddas om du bor i Spanien, eller ett annat soligt land. 

– Den är på riktigt och den är fantastisk. Världens mest hållbara bil, vegansk interiör och en återvunnen kaross, taket fullt med solpaneler och en hypereffektiv drivlina och det kan gå månader mellan laddningarna, säger Jack Scarlett. 

Ska man tro The Fully Charged Show fungerar solcellsladdningen som utlovat och riktigt solig dag som när bilen testas ska ge 70 kilometers räckvidd enbart från solen. Om du bor i Spanien eller Portugal kan det räcka för sex månaders körning utan att behöva ladda bilen alls. Av förståeliga skäl har de inte kunnat testa under en längre tid om det verkligen fungerar. 

Lightyear 0 laddas med solel och kan gå upp till 1100 mil per år enbart med hjälp av solcellerna.

Även brittiska motortidningen Autocar är positiva efter att ha testat Lightyear 0, om än något mer reserverade i sin hållning än The Fully Charged Show. Bilen är inte särskilt sportig eller kul att köra, men laddar solel, det gör den. 

– Att se den samla energi från solen är fascinerande. Under idealiska förhållanden kan bilens 728 solceller generera drygt 1kW effekt. Det högsta jag såg var runt 0,65 kW, även om det klättrade samtidigt med solen under dagen, under sommarsolståndet i Spanien, uppger Autocar. 

För den som bor längre norrut tycks dock Lightyear ha en del begränsningar. Den som bor i Sverige måste räkna med att ladda den ungefär som en vanlig elbil, även om den drar betydligt mindre ström än en vanlig elbil. 
– Bilens batteri på 60 kWh kan och bör laddas genom att anslutas till privata eller kommersiella laddare. Solcellerna är tänkta att komplettera snarare än att förse dig med energi.

Största nackdelen tycks vara prislappen på 2,6 miljoner kronor. Det ska komma en billigare instegsmodell för omkring 300 000 kronor om några år, det skulle kunna bli en verklig bestseller, om företaget överlever fasen från startup till etablerad biltillverkare. 

– Jag kan inte förutsäga om Lightyear kommer att överleva tillräckligt länge för att följa upp 0:an med den planerade 2:an. Om 0:an är proof-of-concept, en Tesla Roadster för solbilar, är 2:an motsvarigheten till Tesla Model 3, skriver Autocar.

Solpanelerna ska ge Lightyear 70 km extra räckvidd varje dag, utöver den vanliga räckvidden på 625 km från batteriet på 60 kW. Bilen blir den mest energieffektiva elbilen på marknaden med en förbrukning på 10,5 kWh per 100 km vid en hastighet av 110 km/h. Luftmotståndet är rekordlåga Cw 0,19, vilket är lägre än Mercedes EQS som Mercedes hävdar är den mest aerodynamiska bilen någonsin. Även vikten är låg, endast 1575 kg trots solcellerna på taket.