Bilindustrins armageddon: ”Ett mycket tunt plåster”

Europas bilindustri står inför ett enormt skifte. Nu vill de gamla biljättarna bromsa utvecklingen genom att riva upp förbud för förbränningsmotorer och införa hårdare tullar. Men ekonomiexperten Claes Hemberg tror att jättarna redan missat racet. Volvo Cars kan sitta med kinesisk trumf på hand. 
– Tänk om hästuppfödarna på 1920-talet hade försökt att stoppa amerikanska Chevrolet från att lastas av i Helsingborg. Hur länge hade det fungerat?

Europas bilindustri darrar. Mer än 50 000 jobb har försvunnit i Tyskland i år. Även i Sverige har över 2000 personer fått lämna Volvo Cars. För någon vecka sedan gick hela Fords bilfabrik i Saarlouis under. Ford Focus var världens mest sålda bilmodell – nu är den helt nerlagd. En symbol för hur Europas bilindustri blivit frånkörda och misslyckats med den svåra övergången till elbilar. Nu fruktar många bedömare att vi bara står i början av en industriell armageddon och att hela bilindustrin i stor utsträckning ska flytta till Kina. 

Elbilar är sannolikt största förändringen för bilindustrin sedan Henry Ford lanserade löpande bandet för 112 år sedan. Samtidigt fortsätter europeiska bilköpare att köpa bilar med förbränningsmotor. Det har satt enorm press på biltillverkarna.
– Det är lätt att se elen som ”bara” är en ny energiform. Men det är den klart största förändringen för bilindustrin någonsin. Vilket färgar av sig hela industrin, säger ekonomiexperten Claes Hemberg till Carup.

Han förutspår att bilindustrin nu kommer att gå igenom en enorm förändring de närmaste åren och att hela bilmärken kan slås ut på kort tid. 
– Vi har dramatiskt annan europeisk bilindustri om fem år. Färre märken. Färre fabriker och utnyttjade leverantörsled. Bilbolagen är också mindre i storlek, effektivare och med långt billigare och smartare fordon. Bilköparna blir dess vinnare. Bilbyggarna blir dess förlorare. Gula västar har vi sett i skuggan av brittiska tågbiljetter och franska bensinpriser. Nu lär tyska gulvästarna komma fram. De har ju en kärlek till sina der Verbrenner (smeknamnet Förbrännare för bensinbil) och det sitter långt inne att byta till ein Stromer (strömmare eller elbil).

I dag är elbilar dyrare att köpa än bilar med förbränningsmotor. Den snabba teknikutvecklingen har också gjort att de har en brant värdeminskning som gör dem mycket dyrare att äga. Trots det har många regeringar dragit in bidragen. Men Claes Hemberg tror inte utvecklingen kan bromsas. Allt fler bilmärken erbjuder nu billiga elbilar på privatleasing, så konsumenten slipper ta smällen med värdeminskning.
– Men eftersom elbilarna blir snabbt billigare så kan de vara lösningen för vanliga hushåll med svag ekonomi. Vi talar om att elbils-familjen sparar 20 000 kronor varje år i driftskostnad. När CO2-skatter stiger närmaste åren kommer skillnaden bli än större. Då tvingas hushållen över till el. Det kan bli ett svanhopp som börjar redan nästa år när vi i Sverige ser starkare hushållskassor, lägre inflation och ljusare konjunktur. 

För bilindustrin är det svårt att veta vilket ben de ska stå på. Många hade storstilade planer att bara tillverka elbilar från 2030. Men bilköparna var inte med noterna. De har tvingats backa och ta fram nya modeller med förbränningsmotor. Att jobba med parallella tekniker samtidigt skapar enorma kostnader. 
– Elen vänder upp och ned på hela bilindustrin. Både i kompetens, affärer och organisation. Att byta i farten är enormt svårt. Reklambilden från 2014 som skulle visa på precision – tål nu att bevisa, säger Hemberg som till vardags är energiekonom på Nibe.

De gamla biljättarna är rustade för att utveckla mekanik. Att plötsligt bli ett företag där mjukvara är viktigast skapar enorm friktion. 
– Senast igår talade jag med två svenska utvecklingschefer i fordonsindustrin. Skiftet i kompetens är en revolution. Både i huvudet och i praktiken. De klagar officiellt på bristande efterfrågan, men inåt finns mycket motstånd och hinder. Gamla kompetenser och synsätt biter sig kvar. ”Vi behöver ändra kompetensen i grunden på våra kollegor. Vi behöver inte längre ingenjörer inom vår kärna med mekanik, tryck, packningar… utan programmering, el och telekom”. Ett skifte som pågår, men det är smärtsamt och tar tid. Dessutom vill bilindustrin hålla igång den gamla försäljningen. Med goda intäkter. De försöker köra med två hela olika rattar samtidigt. Bilden av Jean Claude van Dammes splitt börjar nu göra ont i skrevet.

När gamla biljättar och fabriker ska ställa om till el är utvecklingarna enorma. Bara det faktum att elbilar innehåller färre delar gör att 1000-tals jobb försvinner. I Tyskland har konkurserna bland underleverantörer duggat tätt i år. 
– Skiftet till el ändrar dessutom organisation och kultur i bolagen. Från oljans smutsiga och oljudliga miljö ska de nu ta steget till mer dammfria skrivbord där bilens framfart analyseras och coachas i realtid av AI.  Fabriken byter helt fokus. Produktionen går till betydligt färre delar. Motorn och axel går från 2 000 delar till 50. Det kräver färre kollegor i både utveckling och produktion. Särskilt i produktion kommer robotar ta över närmast allt i produktion. Bilindustrin blir mindre blåställ och mer blåjeans, som är programmerarnas vardagsuniform.

Nyckeln till att kunna konkurrera ligger i billigare delar i bilen. Underleverantör i Kina tillverkar till en bråkdel av kostnaden som gamla jättar som Bosch och ZF gör i Europa. Därför är bilar så billiga i Kina. 
– Den stora kostnadsbesparingen sker sedan i kedjan av leverantörer. Färre delar gör att dagens omfattande kedja av leverantörer kommer att försvinna och ersätta av några få utvalda. Det blir både färre fel, mer stabilt och betydligt billigare. Volkswagen i Kina talar om att just leverantörerna innebär att deras bilar i Kina lämnar fabriken till halva kostnaden.

Claes Hemberg spår att vi får göra oss beredda på en enorm jobbslakt. 
– Det är en dramatiskt annan europeisk bilindustri om fem år. Naturligt kommer hälften av jobben försvinna. Det går fort, eftersom mjukvaru-bilvärlden är så snabbt. Flest får lämna in på grund kompetensskäl. De behövs inte längre. Sedan kommer några ersätta av helt nya jobb, yrken och kunskaper. På totalen krymper bilindustrin kraftigt. Och det går fort för de har inte råd att ha kvar en för stor och unken kostym. Som tjänade pengar förr, inte framåt. Skiftet blir en fråga om tajming. Den som byter för tidigt kläms av kostnader. Den som byter för sent kläms av för låga intäkter och förlorade marknadsandelar.

Att hela biltillverkare ska slås ut är inte längre någon utopi. Volvos vd Håkan Samuelsson förutspår att konkurrenter som inte erbjuder några unika fördelar kan försvinna. 
– Vilka överlever? De som springer på fortast. Volkswagen leder nu bland europeiska jättarna i försäljningen av elbilar. Många andra mindre ivriga lär få svårt. Tesla är stora nog att överleva, trots sin nisch. Men andra nischade märken får enormt svårt. De saknar den stora skalan både i utveckling, produktion och distribution, säger Claes Hemberg. 

En lösning kan vara att faktiskt ta rygg på kineserna och använda deras bästa och billigaste delar i europeiska bilar. Det är en väg som Volvo Cars nu försöker gå. Det som nyss var kritiserat kan vissa sig vara räddningen.
– Om européerna nu säger sig vara duktiga på industriella processer. Om det stämmer skulle de kunna använda mer kinesiska delar och tjänster för att så tåla konkurrensen. Att hitta egna lokala leverantörer som gör el-bilens delar billigare eller bättre blir nog svårt. Frågan är om europeiska mekaniska industriprocesser går att överföra till mjukvaruvärlden. Det låter svårt.

För drygt 20 år sedan försvann hela tillverkningen av mobiltelefoner från Europa och Asien på kort tid. Nu kan samma sak hända med stora delar av bilindustrin. Få industrier överlever på sikt om arbetet kan göras billigare på annat håll.
– Det är knappast så många svenska bolag som levererar till en Samsung eller Iphone? Under 15 år har istället en bredd av kinesisk mjukvaruindustri gått i den hårda Apple-skolan. En skola till perfektion. Nu ser vi kinesiska erfarenheterna i deras elbilar. Det är en skolbänk som europeisk industri helt missat.

Vad är vi egentligen bäst på fortfarande i Europa? Nyligen lyckades nystartade kinesiska bilmärket Leapmotor slå snart 100-åriga Volvo i ett krocktest hos EuroNcap. 
– Går det överleva med krocksäkraste bilarna à la Volvo? Antagligen blir det även här mjukvaran som avgör allt mer. Det är inte plåtens styrka, utan konstruktionen som avgör. Något som beräknas av AI. Något vi knappast är bäst på i Europa. Sedan talar om sensorer som aktivt skyddar fordonet, väljer väg, sänker farten vid dimma osv. Säkerheten flyttar från plåt och kuddar till mjukvara och styrning i trafiken. Där finns enorma steg att ta. Allt med mjukvara.

Både bilindustri och EU-politiker ropar nu på mer stängda gränser. Ännu mer aggressiva tullar på bildelar och bilar enligt Trumpsisk modell skulle kunna skydda europeisk industri, menar de.
– Stänger vi då bäst gränserna? Nej. Det är ett mycket tunt plåster. Stänga gränserna gör bara  europeiska tillverkare än mer verklighetsfrånvända. Tänk om hästuppfödarna på 1920-talet hade försökt att stoppa amerikanska Chevrolet från att lastas av i Helsingborg. Hur länge hade det fungerat? Om du har konkurrenter som är bättre kan du bara lära av dem genom att samverka. Det var så kinesiska bolag lärde upp sig. Här fastnar lätt europeiska politiker med fokus på just politik. Det är ju knappast de röda auktoritärna i Peking vi behöver lära oss av, utan många unga snabbtänkta techhjärnorna i Shenzen… säger Claes Hemberg.

Bilindustrin riskerar att bli den nya varvskrisen. Då flyttade tillverkningen snabbt till Japan och Sydkorea. Att staten hällde in miljarder i de krisdrabbade företagen kunde inte rädda en industri som blivit obsolet. 
– Är vi vid varvsindustrins kris 1974? Ja tveklöst. Men nu blir det värre. Varven med underleverantörer var 100 000 personer. Fordonsindustrin är idag 155 000 anställda i Sverige med alla underleverantörer, säger de själva. Och varje person påverkar 5-6 andra personer. Så en miljon svenskar lär bli påverkade.

Sverige är lite mindre utsatta än Tyskland än så länge. Här levererar bildelstillverkarna i större utsträckning till lastbilstillstillverkarna Scania och Volvo och i mindre utsträckning till bilindustrin. 
– Kommer lastbilarna klara detta bättre än personbilarna? Affärsmodellen där är annorlunda. Men skiftet är lika skoningslöst. I dag är försäljningen av ellastbilar 2% i Europa mot 13 % i Kina. Jämför det med elbilsförsäljningen som är 15 och 35%

EU:s strafftullar på kinesiska elbilar har ändå ändrat på saker. De kinesiska biltillverkarna bygger nu bilfabriker i Europa. Men jobben är färre och fabrikerna är kraftigt robotiserade. 
– Att Kina nu skickar hybrider till Europa för att komma under tullgränserna lär inte ändra bilden. Snart producerar de elbilar i Europa, utan mycket handkraft, utan mest robotar. Då lär många europeiska märken få kasta in handduken.
LÄS MER: