Kinesiska bilmärken flyttar översvämmar Europa. Nu kommer en brutal varning – om två år kan kontinentens egen bilindustri vara borta.
– Målet är att göra världen beroende av Kina, säger diplomaten och Kinaexperten Jorge Guajardo till TN.
Europas bilindustri står inför sin allvarligaste kris någonsin. Kinesiska tillverkare tar snabbt marknadsandelar med billiga och tekniskt avancerade bilar. Om Europas politiker inte agerar nu kan det snart vara för sent.
– Väntar Europa ett eller två år riskerar hela industrisektorer och bilindustrin att försvinna. När kompetensen och leverantörskedjorna väl är borta är de mycket svåra att bygga upp igen. Då är spelet över, säger Kinaexperten Jorge Guajardo till Tidningen Näringslivet.
Han var Mexikos ambassadör i Kina under sex år. Han beskriver utvecklingen som en andra Kinachock. Den första kom efter Kinas inträde i världshandelsorganisationen WTO 2001 och slog framför allt mot enklare tillverkning av exempelvis kläder, leksaker och vardagsprodukter. Den nya vågen träffar betydligt tyngre. Nu handlar det om elbilar, batterier, solpaneler, maskiner och annan avancerad teknik. Kinesiska företag konkurrerar inte längre bara med låga löner.
De har blivit ledande inom flera teknikområden och får samtidigt hjälp av billiga lån, subventionerad mark, billig energi och andra statliga stöd. Under 2010-talet byggde Kina upp ett enormt industrisystem för en ekonomi som växte snabbt. Miljontals människor flyttade varje år in till städerna och efterfrågan på bostäder, vägar, stål och bilar tycktes sakna gräns. Sedan bromsade den kinesiska ekonomin in. Fastighetsmarknaden föll, befolkningstillväxten stannade av och efterfrågan på nya bilar minskade.
Fabrikerna och produktionskapaciteten blev däremot kvar. Överskottet skickas nu ut på världsmarknaden till priser som europeiska företag har svårt att möta. Guajardo menar att diskussionen ofta hamnar fel. Frågan är inte om Kina kan fortsätta stödja sin överkapacitet för alltid. Det avgörande är om Europas företag överlever tillräckligt länge.
– Den avgörande frågan är inte hur länge Kina kan upprätthålla modellen, utan hur länge våra egna industrier klarar importtrycket.
När en bilfabrik stänger försvinner inte bara monteringslinan. Underleverantörer tappar sina kunder, ingenjörer söker sig bort och kunskap som byggts upp under flera generationer går förlorad. Även om efterfrågan senare vänder kan hela systemet vara mycket svårt och dyrt att bygga upp på nytt. EU har infört strafftullar på kinesisktillverkade elbilar och förhandlar samtidigt med Kina om nya handelslösningar.
Guajardo anser att processen går för långsamt. Han vill se betydligt högre tullar, hårdare ursprungsregler och krav på lokalt innehåll, datasäkerhet och teknik. Varningen får extra tyngd efter det besked som Carup skrev om i dagarna. Geely Auto ska från 2028 börja bygga kinesiska premiumbilar i Volvo Cars europeiska fabriker. Det kan bland annat handla om modeller från Zeekr och Lynk & Co. Fabrikerna i Torslanda, belgiska Gent och nya Košice i Slovakien pekas ut som möjliga produktionsbaser.
Produktionen kan ge arbete och fylla ledig kapacitet i Volvos fabriker. Samtidigt gör lokal tillverkning att Geely kan undvika EU:s strafftullar på bilar som importeras direkt från Kina. Utvecklingen ligger nära ett scenario som bilanalytikern Michael Dunne beskriver i TN. Europas bilfabriker behöver inte nödvändigtvis stänga. De kan i stället överleva genom att bygga kinesiska modeller med kinesisk teknik och kinesiskt kapital. Monteringen blir då kvar i Europa, medan kontrollen över tekniken, leverantörerna och de viktigaste besluten flyttas österut.
Enligt Guajardo är det inte någon tillfällig exportoffensiv. Han ser en större och betydligt mer långsiktig strategi bakom utvecklingen.
– Målet är att göra världen beroende av Kina – och samtidigt göra Kina oberoende av omvärlden.
Resultatet börjar redan synas. BMW planerar enligt uppgifter att göra sig av med omkring 8 000 tjänster efter att vinsten före skatt föll med 35 procent under andra kvartalet. Försäljningen i Kina rasade samtidigt med 30 procent. Ännu större är nedskärningarna som hotar inom Volkswagenkoncernen med planer på att kapa upp till 100 000 jobb.
LÄS MER:
Kevin Neemé har dubbla kandidatexamina i journalistik samt medie- och kommunikationsvetenskap från Umeå universitet. Han har bland annat arbetat som reporter på Sveriges Radio och sportjournalist, bland annat på VLT och Örnsköldsvik Allehanda.
