Bygget av den 18 kilometer långa tunneln mellan Danmark och Tyskland kantas av krisrubriker, muddringsfel och 73 000 ton tunga betongblock som fastnat i hamnen. Men nu kan vändningen ha kommit.
– Vi är redo för nedsänkning, meddelar byggherren Sund & Bælt.
Det har beskrivits som ett av Europas mest ambitiösa, men också mest problemfyllda infrastrukturprojekt. Danskarna började drömma om en fast förbindelse under Östersjön redan efter andra världskriget, och efter decennier av tjat på tyskarna togs det första spadtaget 2007. Målet är revolutionerande: när tunneln mellan Rödby och Fehmarn står klar ska det ta tre timmar att åka från Malmö till Hamburg. Men vägen dit har varit allt annat än spikrak.
I hamnen i Rödby ligger idag gigantiska betongblock och guppar. Dessa ingenjörskonstens jättar är 217 meter långa och väger 73 000 ton styck. De är de största prefabricerade betongelementen i världen. Men trots att de legat klara har de inte kunnat sänkas ner i havet för att bygga sänktunneln. Bygget skakades nyligen av en kris när det nederländska bolaget som muddrar havsbotten gjorde fel.
På vissa ställen hade de grävt tre centimeter för djupt, vilket stoppade hela processen. Samtidigt växte frustrationen över specialfartyget IVY, som byggts enbart för att bogsera och sänka ner blocken. Fartygen levererades från ett polskt varv redan förra året men har legat för ankar i månader utan godkännande från den danska sjöfartsmyndigheten.
Men nu har den gordiska knuten lösts. Efter en lång rad kritiska tester har den danska sjöfartsmyndigheten gett grönt ljus för IVY. Fartyget är en teknisk bedrift i sig, utrustat med 23 kilometer stålwire spridda över 66 vinschar. Med dess hjälp ska de 73 000 ton tunga blocken sänkas ner till 30 meters djup med millimeterprecision.
– IVY är ett unikt fartyg utvecklat exklusivt för detta projekt. Uppgiften är komplex, så en lång sekvens av tester har varit nödvändiga, säger Lasse Vester, biträdande kontraktsdirektör på Sund & Bælt i ett pressmeddelande.
Även problemet med havsbotten tycks vara under kontroll. FLC (Femern Link Contractors) har nu förberett den första delen av tunnelgraven genom att lägga ut en jämn grusbädd som kompenserar för de tidigare felmätningarna. Planen är att de första nedsänkningarna ska ske under 2026. Det är en operation som kräver nerver av stål och som ska upprepas totalt 89 gånger innan tunneln är komplett.
Trots framgångarna finns det orosmoln på horisonten. Bygget är redan minst två år försenat, och prislappen beräknas nu landa på omkring 82 miljarder kronor – lika mycket som Öresundsbron och Förbifart Stockholm tillsammans. Dessutom hinner Tyskland inte bli klara med sina anslutningar förrän tidigast 2032.
När tunneln väl öppnar riskerar dessutom södra Sverige att hamna i en trafikinfarkt.
– Tidigare har färjetrafiken i Rödby varit flaskhalsen, men så fort förbindelsen är klar kommer det att bli Sverige, sade Linus Eriksson, vd för Öresundsbron, tidigare till Carup.
Idag rullar 2 000 lastbilar om dagen över bron. Med den nya tunneln förväntas den siffran öka kraftigt, samtidigt som det svenska vägnätet och E6 i Skåne redan är hårt belastat.
Fakta: Fehmarn Bält-tunneln
- Längd: 18 kilometer (Världens längsta sänktunnel).
- Restid: 10 minuter med bil, 7 minuter med tåg.
- Byggkostnad: Ca 82 miljarder kronor.
- Innehåll: Fyrfilig motorväg och två elektrifierade järnvägsspår.
- Öppning: Ursprunglig plan 2029, förväntas nu bli senare p.g.a. förseningar.
LÄS MER:
Maths Nilsson är motor- och ekonomijournalist och grundare av Carup, har mångårig erfarenhet från stora mediehus och tidningar. Mer information och kontaktuppgifter
