Nya uppgifter pekar på att EU kan införa nya bränslet E20 tidigare än väntat. Just nu pågår pilottester i Tyskland. Men det finns ett problem – alla motorer klarar inte den nya bensinen.
För bara ett år sedan såg E20 ut att ligga långt bort. När Carup pratade med Drivkraft Sverige sa organisationen att EU ännu inte ens hade frågan på sitt bord. Då handlade diskussionen främst om framtida möjligheter och tekniska standarder.
– Alla motortillverkare kommer inte att tycka att det här är ett bra bränsle. Precis som när E10 infördes kommer det att behövas listor på vilka fordon som kan använda det, sa Åsa Håkansson på Drivkraft Sverige till Carup tidigare.
Nu har utvecklingen tagit ett steg framåt. Tyska SWR3 rapporterar att E20 kan börja införas från 2027 samtidigt som Auto Motor und Sport uppger att ett pilotprojekt redan pågår i Mannheim där bränslet testas i verklig trafik. Flera stora biltillverkare har också börjat redovisa vilka modeller som klarar den nya bensinen. E20 innehåller 20 procent bioetanol, dubbelt så mycket som dagens E10. Tanken är att minska utsläppen från de miljontals bensinbilar som redan finns på vägarna utan att bilägarna behöver köpa nya fordon.
Samtidigt pekar tyska bedömningar på att bränslet kan bli några ören billigare per liter än dagens E10. Men den högre etanolhalten innebär också nya utmaningar. Etanol innehåller mindre energi än vanlig bensin, vilket gör att förbrukningen väntas öka med omkring två till tre procent jämfört med E10. Dessutom kan den högre etanolhalten vara tuffare mot äldre bränslesystem. Slangar, packningar och vissa metallkomponenter riskerar att slitas snabbare, samtidigt som etanol drar åt sig fukt som i värsta fall kan orsaka korrosion om bilen står still länge.
Frågan många bilägare ställer sig är därför om deras bil kommer att klara E20. Enligt uppgifter från tyska tillverkare ser det trots allt ljust ut för många nyare bilar. Volkswagenkoncernen uppger att i princip alla modeller från modellår 2016 och framåt från Volkswagen, Audi, Skoda, Seat och Cupra är förberedda för E20. Även flera BMW- och Mercedesmodeller väntas kunna använda bränslet. För äldre bilar är läget mer osäkert. Flera mekaniker har redan varnat för att det kommer bli tufft för äldre bilar.
Fordon som redan i dag inte är godkända för E10 bör inte heller tankas med E20. Särskilt äldre bensinbilar och fordon med förgasare kan få problem om de körs på den nya bensinen under längre tid. Än så länge finns inget beslut om när E20 kan börja säljas i Sverige.
– Jag tror inte att det är jättenära, sa Åsa Håkansson förra sommaren.
Sedan dess har dock diskussionen tagit fart i Tyskland, där både pilotprojekt och tekniska utvärderingar pågår enligt tyska medier. Och ju närmare ett införande Europa kommer, desto viktigare blir en detalj för svenska bilägare. Precis som när E10 infördes kommer det sannolikt att behövas listor över exakt vilka modeller som får tankas med E20 och vilka som bör hålla sig långt borta från den nya bensinen.
Det här är E20:
Bensin är ett fossilt bränsle som utvinns från råolja. I vanlig 95 oktan blandas bnsin med omkring 10 procent etanol. E20 består av 20 procent etanol. Etanol är ett biobränsle som utvinns ur sockerrör, majs och jordbruksavfall.
Påverkan på miljön
Etanol är ett bränsle som är förnybart. Lika mycket koldioxid hamnar i atmosfären, men man brukar anse att det sparar 35 procent av koldioxidutsläppen jämfört med vanlig bensin då det är förnybart.
Energiinnehåll
En stor skillnad mot bensin är att etanol har ett lägre energiinnehåll jämfört med bensin. E20 kan ge något sämre bränsleekonomi än ren bensin.
Motorkompatibilitet
Nyare bilar klarar oftast av E20, oftast står det angivet i din instrukionsbok. Många äldre bilar (ofta tillverkade före 2011) är endast godkända för E5 (5 procent etanol). Att köra in E20 i dessa motorer kan leda till snabba och allvarliga motorskador.
Ekonomi
När EU inför sina utsläppsavgifter kan etanolen komma att vara helt eller delvis befriad från avgift. Det gör att vi kan få ett renare bränsle till lägre, eller samma kostnad.
LÄS MER:
Kevin Neemé har dubbla kandidatexamina i journalistik samt medie- och kommunikationsvetenskap från Umeå universitet. Han har bland annat arbetat som reporter på Sveriges Radio och sportjournalist, bland annat på VLT och Örnsköldsvik Allehanda.
