Rubrikerna om Polestar den senaste tiden har handlat om uteslutning från Nasdaq, börsras och hotande Kina-tullar.
Här är något betydligt trevligare. Den nya bilen Polestar 3 som kan förändra allt för det pressade elbilsmärket.
–Jag kan inte minnas när jag blev så chockad av en bil senast, skriver Julia Brzezinska som provkört bilen för Carup.
MADRID. Längtan är över. Vi har äntligen fått en till Polestar-modell att utvärdera. Står den verkligen för den sportighet man utlovar? Sedan starten har Polestar salufört sig själva som bilvärldens Guide Michelin-krog med fokus på design, teknik och dynamik. Polestar 2 har förvisso fungerat som en utsökt förrätt, men under de fem år som gått sedan den visades första gången har det blivit lite enahanda. Nu får vi äntligen smaka på varmrätten.
Den tredje modellen, Polestar 3, är en stor och hög familjesuv som avlats fram för stil och säkerhetsmedvetna fotbollsföräldrar. Den serveras i ett klassiskt kantigt suv-format men upplevs ändå inte så vräkig som lyxsuvar kan göra. Snarast känns bilen fräsch och nyduschad, i den mån en bil kan göra det.
Test Polestar 3
Det har gått tre veckor sedan den svenska motorpressen fick provköra bilen i Madrid och det bestående kroppsminnet från när jag pressade bilen genom hårnålskurvorna är fortfarande starkt. Jag kan inte minnas när jag blev så chockad av en bil senast.
Polestar 3 är fullproppad med imponerande teknik, som ni redan har läst spaltmeter om. Men såhär i efterhand är det framförallt känslan bakom ratten som är bestående. Hur förbluffad jag blev när jag skulle ta ner farten inför den första nypande kurvan. Jag minns att jag hann tänka “att ta sig igenom detta spanska bergspass med bitska hårnålskurvor kommer inte att bli kul”.
Jag hade fel.
Bromsarna bet hårt för att ta ner farten inför första böjen – vikten försköts i vanlig ordning till framhjulen men sedan hände det jag inte hade väntat mig. Istället för att ta sig in i svängen med tung nigande framvagn och ansatta framhjul upplevde jag här nästan en ballerinas nätthet. Och mycket tidigare än förväntat kommunicerade bilen: hallå där bakom ratten, vad väntar du på?
Mycket riktigt var nu även bakvagnen inspelad och redo för att gasa sig ut mot nästa kurva. Inte hade jag förväntat mig att 2,7 ton lyxsuv skulle fråga: vad väntar du på? Jag tryckte på gasen och kände vikten förskjutas mot bakhjulen igen. Här kanske man får föreställningen att bilen niger och reser sig om vartannat, men nej, det hela sker tack vare luftfjädring och krängningshämmare nästintill upprätt.
I nästa hårnål händer det igen. Trots intervallträningen har Polestar 3 knappt fått upp flåset. Ivrig i att finna gränsen, trycker jag gaspedalen ännu djupare, inför nästa hårnål möter jag upp med större bestämdhet i bromsen. Styrningen är ganska lätt, men bra. Bilen är fortfarande oberörd. Någonstans här brukar vanligen doften av överhettning och ansatta bromsar göra sig påminda men inte nu.
Alldeles för odramatiskt fortsätter vi dansa oss igenom det spanska bergsmassivet med känsla och precision. Och självförtroendet har vuxit så pass mycket att den översta skjortknappen har skjutit iväg – det är inte det att bilen har en tillstymmelse av den råhet som får en att skaka i en Porsche GT3 RS. Nej, Polestar 3 är långt ifrån naken och rå i sin upplevelse, den har heller inte den där brutala (pubertala) accelerationen som Tesla gillar att chockera med.
Det finns något moget – men roligt här. 0 till hundra på fem sekunder är tillräckligt snabbt och du skjuts bak i sätet vid full gas, fast utan det där huvudknycket och den där “åh herrejösses”-reaktionen som vi vant oss i med många elbilar (något som för övrigt verkar vara en avtagande trend – nu har jag märkt att , att många börjar tuna accelerationen lite mjukare.)
Det är sofistikerat på förarplats, men framförallt är det något ljuvt i styrning och instyrning som jag kommer att avundas alla Polestar 3-ägare. Att vara fotbollsmorsa har nog faktiskt aldrig varit såhär kul och fräscht på samma gång.
Bmw iX må fortfarande vara en större komfortkryssare och Mercedes EQE E Suv en svulstigare och mer ombonad lyxyacht – men ingen av de förmedlar den fräschör som Polestar 3 gör – här har man faktiskt lyckats hitta sin egna lilla gren att sitta på i premiumsegmentet. Förhoppningsvis får man nu ordning på siffror och försäljning – att såga på den gren man sitter på verkar ju dumt – speciellt när designavdelningen och ingenjörerna har gjort ett sådant mästerligt arbete!
Bakom ratten lyckades de för en stund få mig att glömma bort verkligheten och ge mig hän vägarna med lust och det är ju faktiskt en av de svårare sakerna att lyckas med för en biltillverkare. Ja, förutom allt det där andra: att Polestar jobbar i motvind, säljer dåligt, att aktiekursen är bottenlåg, att man varnats av Nasdaq för att man inte har kommit med sina rapporter i tid. Att bilen konkurrerar med välbeprövade anrika varumärken och kostar långt över en miljon kronor (om man kryssar i det man vill ha från utrustningslistan). Att den är kraftigt försenad och trots att man sticker ut hakan och vill simma med de stora tyska premiumhajarna inte lanseras med 800-volt system och Lidar från start.
Ja, alla de saker man faktiskt kan klaga på när man köper en bil i denna prisklassen. Men ett helt obeprövat kort är det förstås inte – man har både Volvos teknik och säkerhet i ryggen och Geely är ingen liten fisk. Designmässigt och kvalitetsmässigt finns det inget att klaga på. För många är “Made in China” inte något postivit – men det finns i alla fall inget i kvalitetsintrycket som skvallrar om att detta är en Kinabyggd bil. Möjligen kan belackare tycka att Polestar 3 är lite väl lik en Volvo – om det nu är något dåligt. Andra kan känna sig tveksamma inför att bilen har kinesiska ägare och byggs i Kina.
Interiör och förarmiljö
Världsklass. Även om Polestar 3 känns mer som en ordinär bil jämfört med Polestar 4 – som tar allt till en ny nivå. Har man ändå inte lämnat något åt slumpen här, kvalitetskänsla och materialval håller hög nivå. Faktum är att Polestar får Porsche att kännas lite old school när det kommer till infotainment. Den lilla skärmen framför ratten har bra storlek och har all den information man behöver som förare. I mitten får man en stående pekskärm – den har ett Googlebaserat infotainmentsystem vars röststyrning fungerar klanderfritt.
Design
I Polestar 4 märks det att man klippt av navelsträngen till Volvo medan släktskapet med “modermärket” märks mycket mer både exteriört och interiört i Polestar 3. Bilen har har en klassiskt boxig suvkaraktär men den främre vingen på motorhuven och kepsen (takspoilern) på taket ger samtidigt lite mjuka former. Bilen upplevs lyxig utan att vara vräkig. Vissa lyxsuvar kan nästan få en att rodna med sin svulst – men här har man hittat något som känns smakfullt och sofistikerat. I Kina verkar Polestar minimalism funka sådär, nu återstår det att se om västvärlden är redo för “less is more”.
Utrymmen
Konstigt nog har Polestar 4 rymligare bagageutrymme (526 liter) jämfört med Polestar 3, som rymmer 484 liter. Bagageutrymmet är inte bilens styrka men här finns dock en rad fiffiga lösningar med krokar och annan smart förvaring. Själva luckan till utrymmet under lastgolvet har ett schysst gångjärn som påminner lite om en gammaldags koffert med bra känsla och stängningsljud. Bilen känns genomarbetad och har bra materialval. På sina ställen märks en ingenjörsanda där man tänkt till lite extra för att finna bra lösningar. Baksätet har tvådelad fällning med en genomlastningslucka. Frunken under motorhuven rymmer 32 liter.
I ärlighetens namn känns varken Polestar 3 eller Polestar 4 som de bäst lämpade bilarna för dem som har stora hundar. Då får man vända sig till Volvo EX90 istället, som är längre.
Teknik & Infotainmentsystem
I Polestar 3 har man gjort en grej av alla sensorer och kameror i fronten – med etiketten Smartzone i grillen – Polestar 4 är mer clean och där är tekniken dold. Polestar 3 har inte ett 800-voltssystem än, men det kommer att komma inom ett par tre år, enligt företagsrepresentanter. Detta göra att bilen snabbladdar från 10 till 80 procent på 30 minuter i dagsläget, istället för på 18-21 minuter som exempelvis Porsches nya elsuv Macan – eller de senaste elbilarna från Hyundai och Kia.
Batteriet är enormt och rymmer 111 kilowattimmar och bilen har Plug and Charge och är förberedd för dubbelriktad laddning, så kallad Vehicle to Grid.
Det går att beställa till Lidar redan idag (för möjligheten att få utökade självkörnigsfunktioner i framtiden när lagstiftningen tillåter), då får man ytterligare en NVIDIA-centraldator (utöver den som bilen har som standard). Problemet är då att man inte får sin bil förrän i mitten av nästan år och man betalar för en funktion som man i dagsläget inte kan dra så mycket nytta av. Polestar 3 har en mer avancerad teknisk arkitektur än Polestar 4 – med så kallad core computing (en centraldator) – precis som Volvo EX90.
Bilen har luftfjädring som standard och en avancerad bakaxel med äkta mekanisk diff på bakaxeln. Infotainmentsystemet använder sig av operativsystem från Google. Det fungerar bra men här har man valt en stående pekskärm i mitten– medan man får en liggande skärm i Polestar 4. Det senare känns mer modernt och funkar också bättre när man ska se på film eller annat under laddning.
Köregenskaper
Bakom ratten får man känslan av att sitta mycket högre upp än övrig trafik. Bilen väger som sagt 2,7 ton, men förbluffande nog har man trollat bort den tunga viktkänslan som är typisk för stora elbilar och maffiga suvar. Här har ingenjörerna verkligen gjort ett imponerande jobb.
En bil med denna vikt borde inte vara så här instyrningsvillig. Polestars chassiguru Joakim Rydholm (före detta Saab-legendar) ligger bakom tuningen. Förklaringen ligger delvis i att bilen har så kallad äkta torque vectoring – i dag försöker man balansera många bilar genom att bromsa hjulen elektroniskt för att få till en bra känsla och agilitet – här har man valt en bakaxel med mekanisk diff, som fördelar kraften från elmotorn mellan de bakre hjulen. Det märks! Bilen dansar in med lätthet in i hårnålskurvan utanför Madrid. Självförtroendet växer snabbt till sig, det finns något som gör att man vågar ge mer inför varje ny kurva, bilen viker in och får med sig kraften i bakvagnen på vägen ut. Vi provkörde både den fyrhjulsdrivna instegsversionen och Performancevarianten – vi föredrar den första alla dagar i veckan, eftersom den förenar komfort och dynamik på ett mycket trevligare sätt.
Bättre ska det snart bli, på sikt ska det komma en ännu vassare version med totalt tre elmotorer, varav två baktill. Det kommer även en bakhjulsdriven instegsversion så småningom med enklare elektronisk torque vectoring.
Vändcirkeln är på 11,8 meter vilket är att jämför med till exempel nya Tiguan som vänder runt på 11,7 meter. Markfrigång är riktigt hög, 20,1-25 centimeter (nya elektriska Macan har 18,5 centimeter som bäst).
Komfort
Panoramaglastak är standard. Det är en mycket luftig känsla i kupén. Dörrarna har soft close, bilen kommer med uppvärmda vindrutetorkare och uppvärmt baksäte som standard. Man får Head up display på 9,5 tum och det ingår autonoma funktioner som gör det möjligt att få assistans i upp till 150 kilometer i timmen (bromsa, gasa, byta fil).
Man sitter bra bakom ratten och på första raden, men baksätet är för lågt och sittdynan för kort för en bil i denna kaliber. Det finns gott om takhöjd, så varför gjorde man inte ett bekvämare baksäte? Här har man sjabblat bort sig lite. Och med tanke på hur dynamisk bilen är, så hade det verkligen behövts handtag (i taket) att hålla sig i för passagerarna.
Välj inte till Perfomancepaketet om du önskar mesta möjlig komfort, då får bilen förvisso mer med prestanda men också en styvare tuning av chassit – tipset är att låt bli det då bilen inte vinner så mycket på det. Den är fin nog att köra i instegsversionen och med detta extrapaket försvinner lite av den fina komforten.
Fartresurser
Noll till hundra går på 5 sekunder blankt i den vanliga fyrhjulsdrivna versionen – precis som Tesla Model T Dual Motor Long Range. Performanceversionen av Polestar 3 är lite snabbare och det kommer ännu värre fartmonster. Men personligen tycker jag att man hittat en sweet spot här och fattat ett moget beslut att satsa på sofistikerade köregenskaper istället för att bara jaga det snabbaste accet.
Räckvidd
Stort batteri ger en räckvidd på 63 mil i bästa fall – men det vet vi ju vid det här laget att man får dra av cirka 30 procent för att få den verkliga räckviddssiffran. Hur effektiv bilen faktiskt är i verkligheten får ett framtid räckviddstest utvisa. En miss är förstås att bilen inte kommer med 800-voltssystem från början, då hade den kunnat snabbladdas på drygt 20 minuter istället för 30 minuter. Där är Porsche Macan vassare, men å andra sidan har inte heller Mercedes, BMW och Audi kommit dit ännu.
Ekonomi
Polestar 3 är bra mycket dyrare än Polestar 4. I dagsläget erbjuds enbart fyrhjulsdrivna versioner, billigare bakhjulsdrivna versioner kommer på sikt. Instegsmodellen börjar på 970 000 kronor och Performanvarianten kostar 1 030 000 kronor. Som en jämförelse kostar den mindre (4,70 meter lång och 1,94 meter bred), nya elektriska Porsche Macan från 980 000 kronor. Jag har inte provkört den, men den bjuder inte riktigt på samma fräscha innovationsanda i design och interiör – men varumärket lär betinga ett bättre andrahandsvärde. För där måste man ändå var tydlig, Polestars andrahandsvärde är högst osäkert i dagsläget med tanke på företagets ekonomiska situation. En trygghet är dock att man har hela Volvos serivcenätverk i ryggen och detsamma gäller reservdelar. På det viset är det inte en lika stor risk som att köpa en Fisker Ocean.
Helhet
Det är bara att gratulera alla blivande fotbollsmammor och fotbollspappor – i Polestar 3 kommer skjutsningarna mellan olika IP-arenor att bli en fröjd, paketerad i ett snyggt och smakfullt yttre. Möjligen kommer ungarna gnälla över det korta och låga baksätet, det skulle jag gjort som barn! Där hade man kunnat göra ett bättre jobb. Komforten är bra men det är inte riktigt lika böljande som i Mercedes Eqe E suv och Bmw iX – däremot är köregenskaper näst intill beroendeframkallande. Kul att man hittat en egen nisch och känsla och lyckas förmedla lyx på ett nytt sätt..
Från att Polestar länge har varit ett enbilsmärke har man nu blivit ett flerbilsmärke. Muskelminnet och körupplevelsen sitter kvar i kroppen långt efter att vi har kört bilen – vilket är ett riktigt gott betyg i en värld då många elbilar känns både anonyma och könlösa. För full poäng hade vi velat ha 800-volts system, varför ska man behöva snabbladda i 30 minuter när en Kia EV9 gör jobbet på 20?
Men Polestar 3 är så bra att det är värt att köpa den trots osäkerheten runt företaget.
Transparens: Polestar har bekostat resa och uppehälle för journalister till den internationella presskörningen i Madrid.
Betyg Polestar 3
⭐⭐⭐⭐ 1/2
4,5 stjärnor av 5 möjliga stjärnor i begyg.
Fördelar och nackdelar
| Fördelar | Nackdelar |
| Styrning | Osäkerhet kring märket |
| Underbar att köra | Bagageutrymme |
| Vass turn in | Lite väl lik en Volvo |
| Hög dragvikt | Saknar 800 volt |
| Rymlig kupé | Obekvämt baksäte |
| Bra infotainment | Inte lika fin inredning som Polestar 4 |
Fakta Polestar 3 – Long range Dual motor
Pris: från 970 000 kronor
Batteri: 111 kWh (400 V).
Laddning (AC): 11 kW, 16 A, trefas, 0-100 procent på 11 timmar
Laddning (DC): 250 kW, 0-80 procent på 30 minuter
Räckvidd: 62,8 mil (WLTP)
Motor: Dubbla elmotorer, PMS.
Max. effekt: 489 hk (360 kW)
Max. vridmoment: 840 Nm
Drivsystem: Fyrhjulsdrift
Växellåda: reduktionsväxel
Energiförbrukning, blandad körning, WLTP: 20.1-21.1 kWh/100 km
CO2-utsläpp, blandad körning, WLTP: 0 g/km
Topphastighet: 210 km/h
Acceleration, 0-100 km/h: 5,0 s
Längd / Bredd / Höjd: 4 900 mm /2 120 mm / 1 614 mm
Axelavstånd: 2 985 mm
Vändcirkel: 11,8 m
Tjänstevikt: 2 670 kg
Luftmotståndskoefficient: cW 0,29
Bagageutrymme, volym: 484-1 411 liter
Frunk: 32 liter
Maximalt tillåten släpvagnsvikt: 2 200 kg
LÄS MER:
